Viaduc de Saint-Cloud

Présentation[]

Le viaduc de Saint-Cloud est un ouvrage d'art situé dans le département des Hauts-de-Seine (92), sur l'autoroute A13.
Il permet à cette dernière de s'embrancher sur le boulevard périphérique parisien au niveau de la porte d'Auteuil. Il permet également de traverser la Seine et la ville de Saint-Cloud.

Le viaduc est à 2x2 voies sans bandes d'arrêt d'urgence et la vitesse y est limitée à 70 km/h.
Ces caractéristiques réduites s'expliquent par le projet initial d'un second viaduc qui aurait porté la capacité de l'autoroute à 4 voies de circulation dans chaque sens. Bien que les emprises soient toujours disponibles, le projet semble définitivement abandonné.
Il a une forme de S et totalise une longueur de près de 1100 m, dont 529 m au-dessus de la Seine. Il est large d'environ 20,40 m.

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C'est en 1936 qu'ont officiellement démarré les travaux de l'autoroute de Normandie, tout d'abord entre Saint-Cloud et Orgeval. Cette section comprenait le Tunnel de Saint-Cloud, qui passe sous le parc de la ville. Lorsqu'en 1941 ouvre l'A13 entre Orgeval et Saint-Cloud, elle ne comprenait pas le tunnel : en pleine occupation allemande, ce dernier avait été réquisitionné par les nazis pour stocker de l'armement.
Il a finalement ouvert après la guerre, début 1946. Il ne comportait alors qu'un seul tube, l'actuel tube nord, à 3 voies de circulation.
La construction du tunnel a impacté la construction du viaduc car la circulation dans Saint-Cloud était devenue plus dense avec cette fin provisoire de l'autoroute. La nécessité d'un viaduc pour rejoindre le périphérique parisien s'est donc faite sentir.

Les caractéristiques du viaduc sont assez rapidement définies : il doit permettre de relier le tunnel de Saint-Cloud à la future section terminale de l'A13, au niveau des jardins du château Rothschild (qui ont été légèrement rognés par l'autoroute). Par ailleurs, les courbes ne doivent pas être trop importantes, autoroute oblige. Cependant, en raison d'un souci d'économie, les caractéristiques sont assez réduites : il sera à 2x2 voies (alors que l'autoroute en possède 2x3 voire 2x4 de chaque côté du viaduc) soit une largeur d'environ 20,4 m, et sans bandes d'arrêt d'urgence, la possibilité d'un doublement étant préservée.
C'est l'architecte Spielmann qui a été choisi pour concevoir et dessiner le viaduc. Un appel d'offres est par ailleurs lancé pour la construction du viaduc, qui est remporté par la société Campenon Bernard Construction, qui se chargea de la réalisation de l'ouvrage. Plus de deux années de travaux ont été nécessaires, pour une mise en service le 27 juin 1974, en même temps que le raccordement au périphérique.

La mise en service du viaduc a permis d'éviter aux véhicules de traverser Saint-Cloud pour rejoindre Paris. Cependant, l'axe devenant plus attractif, il est devenu un "aspirateur à trafic", le fragilisant à tel point que lors d'une visite de contrôle en 1978, des fissures sont repérées. Ceci entraina le renforcement des câbles de précontraintes, remplacés en 1980.
En outre l'axe attirant de plus en plus de trafic, il se révèle de plus en plus bruyant. La vitesse a donc été abaissée, mais les demandes des riverains n'ont réellement été entendues qu'à partir de 1993...

C'est en 1993 que le viaduc est répertorié comme "point noir bruit". Cela signifie qu'il doit être équipé de protections acoustiques. Un projet est alors élaboré en collaboration avec l'architecte du viaduc et est soumis à une enquête publique entre le 5 décembre 1994 et le 14 janvier 1995, qui le valide. Il prévoit l'installation d'écrans antibruit d'une hauteur de 2 m sur une longueur de 790 m du côté du sens Paris-province et des écrans de 1 m de haut aux autres endroits.
Par ailleurs, d'autres signes de faiblesse sont à nouveau constatés en 1998 : certains des câbles métalliques de précontrainte, entrant dans la constitution de l’ouvrage, doivent être remplacés alors que certains n'ont même pas douze ans. Ces câbles garantissent la stabilité de l'ouvrage, il est donc primordial qu'ils soit pleinement fonctionnels.
Tous ces projets de réparation ont été réunis dans un projet plus global de modernisation qui comprend les protections phoniques, la réparation de près de 10 000 m² de pavements en béton abîmés, une mise aux normes du système de collecte des eaux pluviales et le remplacement du système d'éclairage pour un équipement moins haut (8m). Le remplacement des câbles de précontrainte, effectué entre 2005 et 2009 n'est pas compris dans le projet.
Les travaux ont commencé en novembre 2012 pour une durée de 3 ans, et se font en majorité de nuit pour ne pas trop perturber la circulation.