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Présentation

  • Le Viaduc de Millau est un ouvrage d'art situé sur la commune de Millau, en Aveyron. Il s'agit d'un pont autoroutier à 2x2 voies faisant partie de l'autoroute A75, reliant Paris (A71) à Montpellier et Béziers via Clermont-Ferrand.
  • Le viaduc de Millau, reliant le Causse rouge au plateau du Larzac en franchissant le Tarn, a été mis en service le 16 décembre 2004, après 3 ans de travaux.
  • En excluant le Royal Gorge Bridge (321 m), aux États-Unis, dans le Colorado, qui est une passerelle pour piétons, le viaduc de Millau est le plus haut pont routier (et autoroutier) du monde, avec un tablier situé à 270 m au-dessus de la rivière Tarn.
  • La pile la plus haute du monde est également située sur le viaduc de Millau : 244,96 m de hauteur pour la pile P2. De même, ce viaduc comprend la flèche la plus haute du monde, située au dessus de la pile P2 et culminant à 343 m au-dessus du Tarn.

Localisation

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L'autoroute A75

Millau

Le Viaduc de Millau. (c) Julien vitry 94

  • L'autoroute A75, ou La Méridienne, est une autoroute relativement récente construite en majorité dans les années 1990 et reliant Clermont-Ferrand (A71 et A89) à Montpellier et Béziers (A9). Elle a été achevée en 2014 par la déviation de Pézenas.
  • Il s'agit d'une autoroute non concédée à plus de 90% et une des plus longues autoroutes gratuites de France (avec l'A20). La gratuité a été choisie afin de pouvoir désenclaver des régions qui étaient plutôt défavorisées en terme d'infrastructures routières. Seul le viaduc de Millau a été concédé (à la Compagnie EIffage du Viaduc de Millau (CEVM)) et est donc à péage, afin de pouvoir mieux financer l'ouvrage et le construire plus rapidement. Afin d'assurer correctement ce rôle d'autoroute de désenclavement, l'A75 comprend un grand nombre de sorties. Notons que le raccordement à l'A9 a été concédé aux Autoroutes du Sud de la France (ASF) sur une longueur relativement courte.
  • L'A75 figure parmi les plus belles autoroutes de France et d'Europe notamment grâce aux paysages exceptionnels traversés. La richesse des ouvrages d'art y contribue également. Le tracé de l'A75 est pratiquement uniquement montagnard. Elle est la plus haute autoroute française (1121 m d'altitude au col des Issartets) et une des plus élevées d'Europe.
  • Pour plus de renseignements sur l'A75, voir l'article détaillé de l'autoroute A75.

La traversée de Millau et la RN9

  • Avant la mise en service du viaduc de Millau, l'autoroute A75 s'arrêtait de part et d'autres de la ville de Millau. Malgré cette interruption provisoire de l'autoroute, l'A75 se révélait quand même plus intéressante que les A6-A7 pour regagner l'A9, surtout à cause de la distance moins importante et du coût largement inférieur (l'A75 est gratuite), mais aussi grâce à l'intérêt paysager et touristique du tracé, traversant des paysages d'exception, en dépit d'un temps de trajet peut-être plus élevé. Cette autoroute permettait bien évidemment, en été, de laisser l'enfer autoroutier qu'est la vallée du Rhône de côté.
  • Au nord, la fin provisoire de l'autoroute avait lieu au col d'Engayresque, sur l'ancienne RN9. La RN se poursuivait pendant quelques kilomètres en voie rapide avant de devenir une simple route. De là commençait la descente vers la ville de Millau, située dans une cuvette, dans la vallée du Tarn, entre le Causse Rouge (au nord) et le Plateau du Larzac (au sud).
  • Plutôt dangereuse, en particulier pour les poids-lourds, à cause de l'inclinaison de la chaussée, cette descente aboutissait dans le village d'Aguessac. Les rues particulièrement étroites ainsi que le carrefour, géré par des feux tricolores, avec la route des Gorges du Tarn, surchargée en période touristique, rendirent la traversée plutôt difficile et les embouteillages étaient légion. La section suivante était pourvue d'un court tronçon à 2x2 voies, aboutissant sur un giratoire à l'entrée la commune de Millau.
  • La traversée de cette commune, bien qu'ayant été partiellement déviée afin d'éviter le centre-ville, était plutôt compliquée. Feux tricolores, giratoires et autres carrefours à niveau engendraient également des ralentissements en été, qui se propageaient parfois sur plusieurs kilomètres suivant l'intensité du trafic. Un virage à 90° (à travers un giratoire), au nord de la ville, n'arrangeait pas la situation des poids-lourds.
  • Le pire était quand même la descente de La Cavalerie (sens sud-nord). La RN9 passait à flanc de montagne, avec une pente et des virages très prononcés. Cette section, offrant une belle vue sur le viaduc en construction (et sur l'ouvrage achevé de nos jours) et sur la vallée du Tarn, était très accidentogène, surtout dans le sens descendant (sud -> nord). Notons aussi l'absence de voie de détresse et la présence de section à 2x2 voies non séparées par un terre-plein central ou une glissière de sécurité. Elles ont depuis été supprimées par l'interdiction de circulation sur les deux voies centrales.
  • Vers le haut de la montée, une aire de repos a été aménagée à l'occasion de la construction du viaduc et offre un superbe panorama sur ce dernier. La section suivante, à travers le Larzac, est à 2x2 voies séparées. L'ancienne route nationale retrouvait l'autoroute à La Cavalerie.
  • De nos jours, l'ancienne RN9 a été intégralement déclassée sur la section décrite ci-dessus. Entre fin 2004 (mise en service de la section Engayresque - La Cavalerie de l'A75) et janvier 2006 (date du déclassement de la RN9), le tracé de cette RN avait été modifié. Ne passant plus par Aguessac, la RN débutait au niveau de la sortie 45, avant le péage de Saint-Germain, et descendait sur la ville de Millau par une rampe, certes inclinée et à flanc de montagne, mais sécurisée par des refuges et des voies de détresse. À l'entrée nord de la ville, elle se poursuivait vers le sud par le tracé historique, via la montée de La Cavalerie.
  • Le viaduc de Millau a donc été construit pour pouvoir éviter cette interruption de l'autoroute. Dans les cartons de l'État depuis la fin des années 80, le projet ne s'est vraiment développé que dans la seconde moitié des années 90 avant de prendre forme à partir de fin 2001 (construction) et de se concrétiser fin 2004, avec la mise en service. Il a permis de dévier entre 10 000 et 15 000 véhicules par jour traversant jadis Millau et surtout d'éviter les dangereuses montées et descentes vers le Causse Rouge et le Larzac.

Histoire

L'histoire du viaduc en quelques dates

  • 1987 : Premières ébauches de tracé
  • 28 06 1989 : Choix de l'option de tracé dite "médiane", franchissant le Tarn à l'ouest de Millau, avec deux solutions : la solution "haute" (viaduc de 2 500 m culminant à plus de 200 m au-dessus du Tarn) et solution "basse" (descente dans la vallée du Tarn, franchissement du Tarn par un viaduc de 600 m puis atteinte du Larzac par un viaduc de 2 300 m prolongé par un tunnel)
  • 19 10 1991 : Choix de la solution "haute"
  • 1993 - 1996 : Études diverses auprès d'architectes et de bureaux d'études
  • 10 01 1995 : Déclaration d'utilité publique (DUP)
  • 09 07 1996 : La solution d'un viaduc haubané à travées multiples, de l'architecte anglais Norman Foster est retenue
  • 20 05 1998 : Décision de mise en concession
  • 08 06 2000 : Appel d'offre auprès de quatre groupements
  • Août 2001 : Attribution de la concession à Eiffage Concessions (de nos jours propriétaire du groupe APRR entre autres) ; plus exactement à la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM)
  • 08 10 2001 : Décret approuvant la convention de concession
  • 16 10 2001 : Début de la construction
  • 14 12 2001 : Pose de la première pierre
  • Janvier 2002 : Fondations des piles
  • Septembre 2002 : Début de l'assemblage du tablier
  • 25 02 2003 : Début du lançage du tablier
  • 20 11 2003 : Achèvement de la construction des piles
  • 28 05 2004 : Jonction des tabliers nord et sud
  • Septembre 2004 : Pose des enrobés et de la signalisation
  • Mi novembre - mi décembre 2004 : Tests de l'ouvrage
  • 14 12 2004 : Inauguration de l'ouvrage par le Président de la République de l'époque, Jacques Chirac
  • 16 12 2004 à 9h00 : Ouverture de la section Engayresque - La Cavalerie de l'A75 à la circulation

En gras : dates les plus importantes

L'histoire en détail

Un choix de tracé difficile

Carte des solutions de tracé étudiées pour dévier Millau
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Légende de la carte
En bleu Tracé dit "médian".
En rouge Tracé dit "grand est".
En orange Tracé dit "grand ouest".
En jaune Tracé dit "proche de la RN9".
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
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Détail des solutions étudiées
  • Tracé "médian" : Le tracé dit "médian", contournant Millau par l'ouest, consistait à faire passer l'autoroute au maximum sur le Causse Rouge (au nord) et le plateau du Larzac (au sud). Néanmoins, pour passer de l'un à l'autre, la construction d'un imposant ouvrage d'art permettant de franchir la vallée du Tarn s'avérait nécessaire. Étant donné qu'il s'agit de la solution retenue, une étude en profondeur a été réalisée. Deux options de franchissement de la rivière Tarn ont été étudiées :
    • la solution "basse", qui consistait à faire descendre l'autoroute dans la vallée du Tarn. Cette dernière rivière aurait été franchie par un viaduc dont la longueur aurait été comprise entre 500 et 1000 m. L'autoroute aurait ensuite atteint le Larzac par un long viaduc (plus de 2000 m) prolongé par un tunnel.
    • la solution "haute", consistant à passer du Causse Rouge au Larzac directement par un long (environ 2500 m) et haut (plus de 200 m au dessus de la vallée du Tarn) viaduc. Cette solution a été sélectionnée et le viaduc en question est l'actuel viaduc de Millau que nous connaissons de nos jours.
  • Tracé "grand est" : Le tracé "grand est" était le plus court des quatre étudiés. Débutant au nord de Séverac-le-Château, l'autoroute aurait suivi un tracé plutôt droit, filant plein sud. Pour cela, deux viaducs d'une longueur comprise entre 500 et 1000 m auraient dû être construits, pour franchir les gorges du Tarn et de la Dourbie, ce qui aurait pu dénaturer ces sites d'exception du point de vue environnemental et paysager. De plus, la desserte de Millau n'aurait pas été forcément aisée car l'accès à l'autoroute se serait obligatoirement fait par la montée de La Cavalerie (RN9), aussi bien pour aller vers Montpellier que vers Clermont-Ferrand.
  • Tracé "proche de la RN9" : Cette option est celle qui aurait le mieux desservi la ville de Millau. Elle a été écartée à cause d'importantes difficultés techniques notamment. En effet, les montées et descentes vers le Causse Rouge et le Larzac qui auraient imposé de forts dénivelés. De même, on auarit dénombré divers impacts sur l'environnement.
  • Tracé "grand ouest" : Il s'agissait de la plus longue mais la plus facile à réaliser des quatre solutions (quatre viaducs). À cause des impacts sur l'environnement et les sites classés avoisinant et la très faible possibilité de desservir Millau ont fait que ce tracé a été rejeté.
La solution choisie
  • La solution dite "médiane" a été retenue par décision ministérielle le 28 juin 1989. En effet, des deux options desservant le mieux Millau ("médiane" et "proche de la RN9"), c'est celle qui est le plus simple à réaliser, malgré les difficultés de franchissement du Tarn, et qui a le moins de conséquences sur l'environnement.
  • Des deux options qui en découlaient, la solution "haute" a été choisie. Malgré la complexité de l'ouvrage à construire pour franchir la rivière Tarn, ce tracé s'avérait quand même plus simple à réaliser que la solution "basse". La ville de Millau peut être desservie par deux échangeurs : un au nord et un au sud.

La naissance du projet - la DUP

  • Bien que le projet d'autoroute A75 reliant Clermont-Ferrand à Montpellier et Béziers en désenclavant le Massif Central commençait à se concrétiser du point de vue tracé, une incertitude existait toujours sur la région de Millau. Durant la seconde moitié des années 80, de nombreuses études furent réalisées et des premières propositions de tracé ont été dévoilées en 1987.
  • Comme dit ci-dessus, un contournement de Millau par l'ouest a été choisi. Il s'agit du tracé "médian", retenu le 28 juin 1989. Deux ans plus tard, le 29 octobre 1991, un tracé "haut" comprenant un imposant ouvrage d'art franchissant le Tarn a été sélectionné.
  • Dès lors, des interrogations subsistaient sur le type d'ouvrage d'art construit. En février 1994, cinq familles de solutions sont retenues. Après maintes propositions, la solution de l'architecte anglais Sir Norman Forster, consistant en un viaduc multihaubané, a été choisie en 1996.
  • Entre temps, le 10 janvier 1995, la section entre le col d'Engayresque et La Cavalerie de l'autoroute A75, comprenant le viaduc de Millau, a été déclarée d'utilité publique.
  • Le 20 mai 1998, l'État décide de concéder le viaduc de Millau. Quatre consortiums ont répondu à l'appel d'offre, dont deux français comprenant Eiffage pour l'un et ASF pour l'autre.
  • En mars 2001, le groupe Eiffage remporte la concession. La Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) est créée et le décret approuvant la concession paraît le 8 octobre de la même année.

La construction

  • Le viaduc de Millau a été créé par l'architecte anglais Sir Norman Forster. Il a été construit en un temps record d'environ 36 mois, entre fin 2001 et fin 2004 par le groupe Eiffage, propriétaire de la CEVM.
  • La première pierre du chantier a été posée le 14 décembre 2001 puis la construction des fondations a débuté deux semaines plus tard. Les piles ont commencé à sortir de terre vers Mars 2002. Le chantier avance à bon rythme et chaque pile s'élève d'environ 4 m tous les 3 jours.
  • Le 9 décembre 2003, la construction des piles est terminée. Eiffage TP a même eu quelques semaines d'avance sur le calendrier initial. La pile P2 détient dès lors le record du monde de la pile la plus élevée.
  • Le tablier, constitué d'une multitude de caissons en acier, a été fabriqué par Eiffel dans les usines de Fos-sur-Mer (caissons centraux), près de Marseille, et de Lauterbourg (caissons latéraux), au nord de Strasbourg. À cause de la légère courbure du viaduc, de l'ordre d'un rayon de 20 km, chaque pièce du tablier est unique. Le tablier a été assemblé aux deux extrémités du viaduc pendant 20 mois (de septembre 2002 à mai 2004). Le "lançage" a été achevé le 28 mai 2004 à 14h12 par la jonction des deux extrémités. Ceci a marqué la fin très proche de la construction de cet exceptionnel ouvrage d'art.
  • Deux pylônes ont été mis en place dès le début du lançage du tablier et les autres ont été positionnés fin mai 2004. Le pylône de la pile P2 culmine à 343 m au dessus de la rivière Tarn. Les haubans ont été posés de suite.
  • Du 21 au 24 septembre 2004, l'enrobé, d'une épaisseur de 7 cm, a été posé par la société Appia.
  • Entre octobre et décembre 2004, les travaux de finitions ont été réalisés. Il s'agissait par exemple de la pose de la signalisation ou de l'achèvement de la barrière de péage de Saint-Germain. De même, les sections non concédées faisant la liaison entre le viaduc et les sections déjà existantes de l'autoroute, entre Engayresque (sortie 44) et Saint-Germain (sortie 45) au nord, comprenant le viaduc de Verrières, d'une longueur d'environ 700 m, ainsi qu'entre la sortie 46 et La Cavalerie (sortie 47) au sud, ont été achevées à temps pour l'inauguration et la mise en service du viaduc respectivement le 14 et le 16 décembre 2004.

La mise en service et l'inauguration

  • Le 14 décembre 2004, après trois ans de travaux et 17 ans d'études, le viaduc de Millau a été inauguré par le Président de la République française, Jacques Chirac.
  • Le viaduc entrera en service deux jours plus tard. Les travaux ayant pris de l'avance sur le calendrier initial, la mise en service a pu être avancée de presque un mois (elle était initialement prévue le 10 janvier 2005). Ce même 14 décembre 2004, les raccords entre le viaduc et les sections nord et sud de l'A75 ont logiquement étés ouverts, entre le col d'Engayresque et La Cavalerie. Notons que cette section comprend un autre ouvrage d'art de taille plutôt considérable : le viaduc de Verrières (720 m). La RN9 est enfin soulagée de son trafic de transit et les pénibles traversées de Millau et d'Aguessac ainsi que la descente de La Cavalerie font désormais partie de l'histoire de l'A75, qui est alors continue de Clermont-Ferrand (et Paris via les A10 et A71) à Pézenas, à une dizaine de kilomètres de l'A9.

Après la mise en service...

  • La construction du viaduc de Millau a largement été bénéfique au tourisme local. Cette région possédait déjà avant le viaduc un fort attrait touristique par la présence d'un site naturel d'exception, les Gorges du Tarn, attirant de nombreux vacanciers pratiquant le tourisme vert. Le tourisme culturel, avec la présence de nombreux villages pittoresques classés parmi les plus beaux villages de France, attirait aussi les touristes. Depuis le début du XXIe siècle, grâce au chantier de ce viaduc figurant probablement parmi les plus beaux du monde, la fréquentation touristique de la région a littéralement explosé. Déjà avant la mise en service, 500 000 personnes se seraient déplacées pour l'admirer.
  • Aujourd'hui, le viaduc de Millau est le principal attrait touristique de la région et est devenu en l'espace de deux années une des principales destinations de la première destination touristique mondiale qu'est la France. On parle d'effet viaduc. Ce dernier a été bien évidemment bénéfique aux Gorges du Tarn et à la ville de Millau même ainsi qu'à d'autres sites comme les caves de Roquefort ou le parc Micropolis, qui ont vu leur fréquentation croître depuis 2005.
  • Des points de vue sur le viaduc, comme celui situé sur la RN9 dans la descente de La Cavalerie, connaissent des affluences record.
  • L'effet viaduc a aussi été bénéfique sur l'économie locale, qui repose principalement sur le tourisme de nos jours. L'autoroute A75, ayant largement désenclavé la région jadis privée de routes mais aussi de liaisons ferroviaires décentes, a profité à l'implantation d'entreprises en tout genre.
  • Le viaduc de Millau a acquis une renommée internationale et certains n'hésitent pas de le qualifier de "référence architecturale du XXIe siècle".

Caractéristiques techniques

  • Longueur : 2 460 m
  • Largeur : 32 m
  • Hauteur maximale : 343 m, soit 19 m de plus que la Tour Eiffel
  • Pente : 3,025 %, en montée nord-sud dans le sens Clermont-Ferrand – Béziers
  • Rayon de courbure : 20 km
  • Hauteur des pylônes : 87 m
  • Nombre de piles : 7
    • P1 : 94,50 m
    • P2 : 244,96 m
    • P3 : 221,05 m
    • P4 : 144,21 m
    • P5 : 136,42 m
    • P6 : 111,94 m
    • P7 : 77,56 m
  • Longueur travées : 2 travées de rive de 204 m de portée et 6 travées courantes de 342 m
  • Nombre de haubans : 154 (11 paires par pylône disposées en une seule nappe monoaxiale)
  • Tension des haubans : de 900 t à 1200 t pour les plus longs
  • Poids du tablier d’acier : 36 000 t, soit 5 fois la Tour Eiffel
  • Volume de béton : 85 000 m3, soit 206 000 t
  • Coût de la construction : 400 M€
  • Durée de la concession : 78 ans – 3 ans de construction et 75 ans d’exploitation
  • Garantie de l’ouvrage : 120 ans


Données tirées du site http://www.leviaducdemillau.com

Voir aussi

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