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Présentation

  • Le tunnel du Somport est un tunnel transfrontalier reliant la France à l'Espagne au niveau du col du Somport. Il joint la N134 en France, au niveau du lieu-dit des forges d’Abel (commune d’Urdos), à la N-330 sur la commune de Canfranc, en Espagne. Du côté français, la voirie dans le tunnel est dénommée RN1134, mais cette numérotation est purement administrative, car sur le terrain et la plupart des cartes, c'est le numéro RN134 qui apparaît.
  • Le tunnel routier n’est toutefois pas le premier franchissement souterrain du col : il existe un tunnel ferroviaire achevé en 1915 et utilisé la première fois en 1928, dans lequel aucun train ne circule depuis 1970 et qui sert aujourd’hui de tunnel de secours au tunnel routier. La ligne de train pourrait cependant rouvrir après 2025 et réutiliser ce tunnel.
  • Le tunnel est libre de péage et est interdit aux véhicules de transport de matières dangereuses ainsi qu’aux véhicules de plus de 4,3 m de hauteur.

Localisation

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Légende de la carte
En bleu La partie française du tunnel.
En vert La partie espagnole du tunnel.
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Historique

  • 25 04 1991 : Signature de la convention franco-espagnole pour la construction du tunnel.
  • 18 10 1993 : Déclaration d'Utilité Publique.
  • xx xx 1994 : Lancement des travaux du tunnel.
  • xx 07 1996 : Achèvement des travaux de percement côté français.
  • xx 07 1997 : Achèvement des travaux de percement côté espagnol.
  • xx 05 1999 : Accident du Mont-Blanc, qui oblige à revoir les systèmes de sécurité du tunnel et retarde la mise en service de 2001 à 2003.
  • 17 01 2003 : Inauguration et ouverture.

Futur

  • La réouverture de la ligne de train Jusqu’à Canfranc (Espagne) modifierait l’organisation du tunnel de secours : celui-ci serait réutilisé pour le train, toutefois il conserverait son rôle de tunnel de secours car l’agencement des rails serait de type tramway, c’est-à-dire que les rails seraient encastrés dans le sol pour permettre le passage de véhicules de secours. La réouverture est programmée à l'horizon 2025, sans qu'aucun calendrier ne soit réellement fixé, en l'absence de programmation budgétaire.
  • L’amélioration des axes menant au tunnel (RN134 du côté français et N-330 du côté espagnol) est un projet dont la réalisation est bien avancée côté espagnol et en très fort retard côté français. Il est originalement prévu que des autoroutes atteignent le tunnel. En Espagne, la construction de l’autoroute A-23 jusqu’au droit du tunnel est programmée, alors qu’en France les aménagements tardent à se réaliser. Si l’ouverture de l’A65 en 2010 fut un premier pas, l’accès au tunnel reste complexe depuis Pau. Les déviations des villages traversés par la RN134, notamment Oloron-Sainte-Marie sont à l’étude et le Conseil Départemental des Pyrénées-Atlantiques (64) a l’intention de construire une route départementale à 2x1 voies d’environ 20 km de long entre l’arrivée de l’A65 à Lescar et Oloron-Sainte-Marie afin de faciliter la desserte. Toutefois, cette dernière, si elle voit le jour, n’assurera pas le niveau de sécurité et de confort du projet autoroutier initialement prévu et dénommé A650 autoroute. Le rôle du tunnel se cantonnera dès lors à celui de passage transfrontalier pour les locaux.

Controverses

  • Dès les années 1990, certains élus contestaient la construction du tunnel. En effet, l’étroite vallée d’Aspe qui mène au tunnel côté français ne peut recevoir d’aménagements lourds comme une autoroute sans avoir une forte influence sur la biodiversité du milieu. Enfin, certains jugent plus pertinent de rouvrir la ligne de train de la vallée d’Aspe fermée en 1970 que d’améliorer l’axe RN134/N-330 puisque le trafic est essentiellement local.

Coût

  • Le tunnel aura coûté au total 254,1 millions d'euros, dont 159,5 millions payés par l'Espagne et 94,6 millions par la France.
  • Ce montant inclut le surcoût engrangé par les mesures de sécurité complémentaires, évalué à 10 millions d'euros. Le coût annuel de l’exploitation et de l’entretien est quant à lui évalué à 5,5 millions d'euros par an.

Trafic

  • Estimation dans le dossier d'enquête publique (avec axes routiers aménagés) :
    • 3 064 véhicules légers par jour
    • 799 poids lourds par jour
  • Situation à l'ouverture en 2003 :
    • 1 417 véhicules légers par jour
    • 255 poids lourds par jour
  • Situation en 2012 :
    • 1 536 véhicules légers par jour
    • 320 poids lourds par jour

Fiche technique

Généralités

  • Altitude : 1 116 m côté français et 1 180 m côté espagnol, ce qui se traduit par une légère pente de 0,74 % dans le sens Espagne-France.

Dimensions

  • Tunnel monotube bidirectionnel
  • 2 voies de circulation de 3,5 m de large (bande roulable de 9 m)
  • Hauteur des poids-lourds jusqu'à 4,3 m maximum

Équipements

  • 86 niches de sécurité (tous les 200 mètres)
  • 19 refuges pressurisés (tous les 400 mètres) reliés à l'ancien tunnel ferroviaire
  • 9 zones permettent aux opérateurs d'urgence d'inverser la direction du trafic de véhicules
  • 5 zones d'arrêt d'urgence équipées de téléphones d'urgence
  • 3 unités de ventilation, dont 2 situées aux portails et une souterraine
  • Des centres de contrôle et de sauvetage des deux côtés de la frontière
  • Caméras tous les 100 mètres, avec détection automatique des incidents
  • Câble rayonnant pour la communication entre les services d'urgence des deux pays et pour la diffusion de la radio et communiqués aux utilisateurs
  • Les détecteurs de CO, opacité-mètres et radars pour la vitesse (limitée à 80 km/h avec un seuil minimal fixé à 50 km/h)
  • Les panneaux de signalisation à messages variables (en espagnol et français)
  • Témoins bleu des deux côtés indiquant les distances de sécurité (100 mètres)
  • Une rampe longe tout le côté gauche du tunnel servant de repère en cas d’incendie
  • 3 plates-formes pour hélicoptères côté français
  • Bandes rugueuses au milieu de la route
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