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Présentation

  • Le Tunnel Maurice Lemaire, communément appelé Tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines, est un ouvrage situé sur l'axe Nancy - Sélestat (- Freiburg [D]) et permettant d'éviter le col de Sainte-Marie. Long de 6 950 m, il s'agit du deuxième plus long tunnel français situé entièrement sur le territoire français (le plus long étant Duplex A86). Il est concédé à APRR.
  • Il fait partie de la RN159, prolongée par la RN59 à chacune de ses extrémités (la RN59, aujourd'hui déclassée, passait par le col de Sainte-Marie).
  • Initialement, le Tunnel Maurice Lemaire était un ouvrage ferroviaire. La ligne qui l'utilisait a été fermée faute de rentabilité seulement 36 ans après son ouverture et sa transformation en tunnel routier a été opérée dans la foulée.

Localisation

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Histoire

Dates clés

  • 1866 : De premier projets apparaissent, peu après l'arrivée du chemin de fer de parts et d'autre du col de Sainte-Marie, mais sont abandonnés lors de la guerre de 1870 et l'annexion de l'Alsace à l'Allemagne.
  • Après 1919 : L'Alsace est rattachée à la France suite au Traité de Versailles et les espoirs d'un tunnel reprennent.
  • 8 août 1937 : Le tunnel ferroviaire est ouvert et inauguré en grandes pompes par le Président de la République Albert Lebrun. Lesseux-Frapelle et Sainte-Marie-aux-Mines sont enfin liés. La liaison ferroviaire Nancy - Saint-Dié - Sélestat - Colmar - Freiburg-en-Brisgau fut achevée. Bien que la voie qui le traversait soit unique, le tunnel a été construit au gabarit double-voie, pour en améliorer la ventilation, ce qui rendra possible la future exploitation routière sans travaux conséquents.
  • De mars à septembre 1944, pendant l'occupation nazie, une usine de carters d'avions fut installée dans le tunnel. Les ouvriers étaient des déportés rattachés au camp de concentration proche du Struthof - Natzwiller, qui furent évacués au camp de Dachau en septembre 1944 suite à l'avancée des Alliés.
  • 1966 : La traversée du col de Sainte-Marie étant souvent impraticable en hiver, une Société d'Etudes du Tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines fut créée. Il s'agit des premiers signes d'une future exploitation routière du tunnel.
  • Début 1973 : Création de la Société du Tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines (STS), qui aura pour charge de transformer le tunnel ferroviaire en tunnel routier et d'assurer l'exploitation de ce dernier.
  • 2 juin 1973 : Le dernier train traverse le tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines. Deux jours après débutent les travaux de conversion du tunnel en tunnel routier.
  • 7 février 1976 : Ouverture du tunnel au trafic routier après des travaux d'adaptation (dépose de la voie ferrée, chaussées, ventilation, éclairage, etc...) et inauguration le même jour par le Président de la République Valéry Giscard d'Estaing.
  • 10 avril 1981 : La STS est déchue de l'exploitation du tunnel qui est alors confiée aux Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR).
  • 1996 : La STS est rachetée par APRR, qui est dès lors le propriétaire du tunnel.
  • 24 mars 1999 : catastrophe du Tunnel du Mont-Blanc. Il s'est avéré utile de rénover le tunnel à court terme pour en améliorer la sécurité afin d'éviter qu'un drame similaire se produise.
  • 1er mars 2000 : Fermeture du tunnel au transit poids-lourds. Déviation par les autoroutes A4 et A36 pour le transit national et international ainsi que par les cols de Bussang, du Bonhomme et de Saales pour le transit local.
  • 19 avril 2004 : Fermeture totale du tunnel.
  • 15 août 2007 : Mise en service de la nouvelle galerie de sécurité parallèle au tunnel.
  • 28 septembre 2008 : Inauguration officielle du "nouveau" tunnel Maurice Lemaire par Christian Poncelet (président du Sénat et du CD88) et Adrien Zeller (président du Conseil Régional d'Alsace) à l'entrée vosgienne de l'ouvrage, alors que du côté alsacien a été organisée une grande fête par APRR (portes ouvertes et courses piétonnes et cyclistes dans le tunnel).
  • 1er octobre 2008 : Réouverture du tunnel à tous types de trafics après plus de 4 ans de travaux.

La rénovation du tunnel

  • Suite à la catastrophe du Tunnel du Mont-Blanc le 24 avril 1999, il s'est avéré nécessaire de rénover le tunnel Maurice Lemaire. La résistance au feu des gaines de ventilation et les solutions permettant l'évacuation des usagers ainsi que l'accès des équipes de secours furent remises en question. De fin avril à début juin 1999, l'ouvrage fut fermé une première fois pour des travaux urgents et indispensables.
  • Ainsi, le 1er mars 2000, par mesure préventive, le tunnel est fermé au transit des poids-lourds. Le 19 avril 2004, il est également fermé aux véhicules légers et les travaux peuvent démarrer.
  • Un second tube long de 6 500 m et de 6 mètres de diamètre a été percé et joue le rôle d'une galerie de secours ; la circulation restant à double sens sur 2x1 voies dans le tube historique. 16 rameaux d'évacuation, comprenant chacun une salle de transit sécurisée et ventilée, et faisant la jonction entre les deux tubes, ont été également percés tous les 400 m. La galerie de secours a pour but d'assurer la ventilation et la circulation des personnes en cas d'incendie.
  • Des postes de secours ont été installés tous les 200 m. La signalisation, la ventilation, l'éclairage et la chaussée ont été entièrement repris. Des équipes de première intervention sont disponibles 24h sur 24 et 365 jours par an, que ce soit du côté vosgien ou du côté haut-rhinois.
  • Le total aura coûté 180 millions d'euros, financés à hauteur de 145 millions d'euros par APRR, le concessionnaire, et 35 millions d'euros par l'Etat.
  • Après plus de 4 ans de travaux, le tunnel rouvre ses portes à tous types de trafics (poids-lourds et véhicules légers) le 1er octobre 2008.
  • Un mois après la réouverture, un premier bilan a été effectué. A peine 1 500 passages journaliers ont été enregistrés dans le tunnel, dont seulement 10% de poids-lourds, ce qui reste largement inférieur aux prévisions d'APRR et correspond à la moitié du trafic total avant mars 2000 (date de fermeture du tunnel aux poids-lourds). Les responsables du tunnel expliquent cela du fait des habitudes désormais prises par les routiers à transiter par les cols et soutiennent que les tarifs de passage, tant décriés, sont en adéquation avec la longueur et le niveau de sécurité de l'ouvrage, à comparer avec les tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc. Par ailleurs, le CD68 a fait poser des panneaux au pied du col de Sainte-Marie informant de l'absence de déneigement de celui-ci entre 20h et 5h, bien que cet arrêté ait été pris avant la fermeture du tunnel en 2004.

Le transit dans le massif des Vosges

  • Avant la fermeture du tunnel pour rénovation, en 2004, le transit entre la plaine d'Alsace et la Lorraine passait principalement par le tunnel Maurice Lemaire et les grands cols (de Bussang (RN66) et Saales (D420/D1420)). Durant le chantier, le trafic de grand transit (national et international) a été dévié par la Trouée de Belfort (A36 et RN19) en direction ou destination de Mulhouse et par le Nord du massif des Vosges (A4) en direction ou destination de Strasbourg. De plus, le transit des poids-lourds de plus de 19 tonnes a été interdit par le col de Bussang, hormis la desserte interdépartementale Vosges / Haut-Rhin.
  • Lors de la réouverture du tunnel, le transit national et international sera à nouveau autorisé par celui-ci. Toutefois, les riverains de la vallée de Sainte-Marie-aux-Mines et de la RN59 (dont l'aménagement tarde du côté alsacien) s'y opposent. Le plan suivant de circulation est proposé :
    • le transit international évitant le massif vosgien, par les A36-RN19 ou l'A4.
    • le transit national par le tunnel.
    • le transit interrégional Alsace / Lorraine par les grands cols (Bussang, le Bonhomme, Saales)
    • le transit interdépartemental Haut-Rhin & Bas-Rhin / Vosges par les petits cols (Sainte-Marie-aux-Mines, la Schlucht).

Caractéristiques techniques

  • Longueur du tube historique (tube de circulation) : 6 950 m
  • Longueur du second tube (galerie de sécurité) : 6 500 m
  • A compléter

Diaporama

Toutes les photos : (c) Arnaud68

  • Entrée alsacienne du tunnel.
  • Tube historique, accueillant la circulation en double sens.
  • Autre vue du tube historique.
  • Un des 16 abris de sécurité, permettant également la liaison entre le tube de circulation et la galerie de sécurité.
  • Second tube, servant de galerie de sécurité.
  • Véhicule situé dans la galerie de sécurité et permettant d'évacuer les usagers se trouvant dans les 16 abris en cas de problème dans le tube de circulation.

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