Modifications : Route nationale française 74

Version du 22 décembre 2019 à 16:06

Présentation

La route nationale 74, ou RN74, est une ancienne route nationale française qui a connu plusieurs affectations au gré des déclassements et reclassements dans le réseau routier national.
Elle possède un long historique comprenant de nombreux remaniements.

Historique

Généralités

A sa création, en 1824, elle est décrite comme étant la route de Châlon-sur-Saône à Sarreguemines et vers Deux-Ponts. Elle s'embranche un peu au delà de Chagny sur la route n° 6, de Paris à Chambéry. La petite partie aux abords de Beaune appartient à la route précédente de Moulins à Bâle. La partie depuis Longeau jusqu'à Langres appartient à la route n° 67, de Saint-Dizier à Lausanne. La petite partie à la sortie de Neufchâteau appartient à la route n° 64, de Neufchâteau à Mézières. La petite partie à la sortie de Château-Salins appartient à la route n° 55, de Metz à Strasbourg. Et enfin, la partie aux abords de Sarreguemines appartient à la route n° 61, de Strasbourg à Sarrebrück. Elle succède alors à la Route impériale 92.
Jusqu'à la réforme des années 1930, le tracé historique de la RN74 reliait donc la N6 à Corpeau à la frontière allemande au-delà de Sarreguemines via la Côte bourguignonne (desservant ainsi tous les grands crus des Côtes de Beaune et de la Côte d'Or, c'est la Route des Grands Crus), Langres et Nancy.
En 1933, on la prolonge vers le Sud par adjonction de 2 tronçons classés récemment : d'une part le chemin de grande communication Gc62 entre la RN6 à Chagny et la RN78 à Saint-Léger-sur-Dheune et, d'autre part, la Route Nationale du Canal du Centre qui avait été classée le 1^er mai 1929 entre la RN78 à Saint-Léger-sur-Dheune et la RN79 au Sud-Ouest de Paray-le-Monial (voir le paragraphe suivant).
Elle devient alors la route de Paray-le-Monial à Sarreguemines et vers Deux-Ponts.
A cette époque, la route était une des plus longues transversales de France, avec un total de plus de 400 kilomètres de parcours.
En 1959, la section au Sud de Paray-le-Monial est affectée à la RN79, après travaux d'élargissement, de rectification et de suppression des dos-d'âne, pour constituer la déviation de l'agglomération. Le principe de la déviation avait été inscrit au plan d'aménagement et d'urbanisme de la ville par décision ministérielle du 24 novembre 1953, l'avant-projet avait été approuvé le 4 février 1957 et les travaux avaient été déclarés d'utilité publique le 9 août 1957. On notera que l'ancien tracé par le centre de Paray-le-Monial n'avait pas été déclassé et que jusqu'en 1972 le service des Ponts-et-Chaussées de Saône-et-Loire a géré deux routes numérotées RN79.
Entre Montceau-les-Mines et Montchanin, les très mauvaises caractéristiques géométriques de l'ancienne route du canal du Centre ont conduit les Ponts-et-Chaussées à étudier une déviation en tracé neuf à partir de 1957. Présenté au Ministre des Travaux Publics le 12 mai 1959, leur projet est approuvé le 18 novembre suivant et déclaré d'utilité publique le 24 mars 1961. La mise en service est intervenue en plusieurs étapes, entre 1964 et 1967. Comme dans le secteur de Paray-le-Monial, l'ancien tracé le long du canal n'a pas été déclassé et, jusqu'en 1972 le service des Ponts-et-Chaussées de Saône-et-Loire a géré deux routes numérotées RN74, la nouvelle n'étant, de surplus, pas bornée.
Lors des réformes de 1973 et 1978, la RN74 a été profondément remaniée. Des sections ont été déclassées et d'autres ont été incorporées pour préserver une continuité d'itinéraire, via des troncs communs avec d'autres routes nationales ou autoroutes :
- la section terminale entre Sarreguemines et la frontière allemande a été déclassée ;
- la section entre Colombey-les-Belles et Nancy a été déclassée et remplacée par un tracé entre Colombey-les-Belles et Toul provenant de la D12 (54) et de la RN404. La liaison entre Toul et Nancy s'effectuait par la N4 ou l'A31 ;
- la section entre Langres et Neufchâteau a été déclassée et remplacée par un tracé entre Chaumont et Neufchâteau provenant de la N65. La liaison entre Langres et Chaumont était assurée par la N19 ;
- le tracé originel entre Paray-le-Monial et Chagny a été déclassé. Le nouveau tracé en cours de construction entre Paray-le-Monial et le Sud de Montceau-les-Mines, ouvert par tronçons en 1974 et 1976, a brièvement été dénommé RN74, avant d'être renommé N70 en 1978 pour constituer l'un des premiers tronçons aménagés de la RCEA. De même, la voie express entre Chalon-sur-Saône et Monchanin a été classée dans la voirie nationale en 1974 en tant que RN74, avant d'être renommée N80 en 1978.
La RN74 est ainsi devenue en 1978 la route de Chagny, N. 6, à Sarreguemines, N. 61.
Entre 1994 et 2003 est ouverte par tronçons la partie Est de la Rocade de Nancy, dénommée RN74 pendant quelques années, dans le prolongement de l'A330. L'ancien tracé traversant Nancy et sa banlieue Est a été renommé RN2074 en 2000, avant d'être déclassé en 2006.
En 2006 la route est entièrement déclassée, y compris le tracé neuf à Nancy, parce qu'elle était doublée par des voies express ou des autoroutes sur tout son tracé (N70 - N80 - A6 - A31 - A4 - A320).
Depuis le 24 mai 2017, la partie de cette route qui se situe dans la Métropole du Grand Nancy a été reclassée en tant que route métropolitaine.

La Route Nationale du Canal du Centre

La chaussée de la digue du Canal du Centre avait un statut particulier. Sa construction avait en effet été imposée par l'État au concessionnaire du canal pour jouer en même temps le rôle de chemin de halage et de voie publique, essentiellement pour de la circulation locale. Dès la fin du XIX^e siècle, le coût de son entretien a posé des problèmes.
Déjà en 1892 une conférence avait été ouverte entre les ingénieurs du Service de la Navigation, en charge du canal, et ceux du Service Vicinal des Ponts-et-Chaussées pour fixer la répartition des dépenses d'entretien de la route entre le Département et l'État. Les ingénieurs du Canal avaient demandé que le Département participât pour moitié aux dépenses mais ceux du Département avaient fait valoir que la route appartenait à l'État, qui s'était substitué au concessionnaire du canal, et qu'à ce titre l'entretien lui en incombait exclusivement. Ils avaient émis l'avis qu'il serait plus rationnel de la classer parmi les routes nationales et d'en confier l'entretien au Service Ordinaire des Ponts-et-Chaussées mais ce projet n'avait pas été pris en considération.
En 1910, l'Ingénieur en Chef des Ponts-et-Chaussées de Saône-et-Loire relance l'idée en réponse à une circulaire ministérielle relative au projet de révision du réseau des routes nationales initié par la Chambre des Députés (résolution adoptée lors de la séance du 10 juin) mais ce projet n'aboutira pas avant la guerre et sera oublié.
Après-guerre, le problème de l'entretien de la route se pose à nouveau mais avec encore plus d'acuité, le développement de la circulation des camions automobiles lourdement chargés provoquant des dégradations de plus en plus importantes, notamment dans la région industrielle de Montceau-les-Mines et du Creusot, que les maigres moyens matériels et humains du Service de la Navigation ne permettent pas de réparer. Un projet de remise en état de la route et de classement parmi les routes nationales est soumis au Ministre des Travaux Publics le 17 juin 1921. L'Ingénieur en Chef évalue à un million de francs la dépense pour recharger la route sur toute sa longueur et rectifier quelques points particulièrement défectueux, et le coût annuel d'entretien est chiffré à 150 à 170.000 francs, soit le triple du montant engagé par le Service de la Navigation. Dans sa réponse, le Ministre fait valoir, après avis du Conseil Général des Ponts-et-Chaussées, que la circulation sur cette route n'est pas numériquement très importante, qu'il s'agit surtout de gros transports industriels d'un caractère local ou, tout au plus, régional et que le classement ne servirait en rien le trafic général. Comme le Département et les industriels locaux refusent toute participation aux dépenses d'entretien, il rejette le classement comme route nationale, tout en se déclarant prêt à apporter une participation de l'État si le Département acceptait de classer la route parmi ses chemins de Grande Communication.
A partir de 1927, l'état de la route est tellement dégradé que par endroits pratiquement plus aucune circulation n'y est possible, sauf à vitesse extrêmement réduite. L'ingénieur en charge de la subdivision de Saint-Julien-sur-Dheune signale qu'il aurait besoin d'effectuer un cylindrage en matériaux durs pour remettre en état une section de 2,4 km particulièrement dégradée par le passage répété (40 fois par jour) du convoi de l'usine de la Compagnie de Céramique du Bâtiment à Écuisses mais que cela reviendrait à plus de 100.000 francs alors que le crédit d'entretien alloué pour l'ensemble de sa subdivision, soit 30 km, n'est que de 50.000 francs. Les protestations solennelles des différents conseils municipaux et les interventions multiples des conseillers généraux, députés et sénateurs concernés aboutissent finalement à un accord entre l'État et le Département : la route sera classée parmi les routes nationales, l'entretien sera assuré par le Service Ordinaire des Ponts-et-Chaussées et le Département versera une contribution annuelle forfaitaire de 100.000 francs aux frais d'entretien. Après une enquête d'utilité publique organisée du 5 avril au 5 mai 1928 et plusieurs échanges avec le Conseil d'État, le Ministre des Travaux Publics signe finalement un arrêté le 26 avril 1929 par lequel "La route latérale au Canal du Centre entre Saint-Léger-sur-Dheune et Paray-le-Monial sera distraite du service du Canal du Centre et rattachée au service ordinaire des Ponts-et-Chaussées de Saône-et-Loire. Cette disposition aura effet au 1^er mai 1929".
Ce classement et les travaux de remise en état aussitôt entrepris sont loin de résoudre tous les problèmes et la circulation reste très dangereuse. La route est en effet toujours utilisée pour le halage des péniches, ce qui entraîne la présence de tracteurs ou de chevaux obligés de circuler du côté du canal, même à contre-sens. Il y a de nombreux ports publics ou privés, où le chargement et le déchargement s'opèrent souvent en traversant la route. La chaussée, en général en remblai, est très étroite avec une plateforme empierrée le plus souvent de 4 mètres et, au maximum, de 6 mètres. Le tracé épouse les sinuosités du canal, dont il n'est séparé que par une banquette de 2 mètres, qui ne saurait arrêter un conducteur imprudent ou maladroit et qui s'affaisse par endroit du fait de la mauvaise tenue des berges. Sur le versant "Loire" du canal, entre le Bois Bretoux (à l'Est de Montceau-les-Mines) et Paray-le-Monial, on compte 188 virages sur 43 kilomètres, dont la plupart avec un rayon inférieur à 200 mètres et certains inférieurs à 50 mètres ; le profil en long est également marqué par 24 dos-d'âne, résultant du franchissement du canal par des voies secondaires à la tête aval des écluses et qui se traduisent par des rampes brutales à 3 ou 4 % sur des distances de 25 à 60 mètres. Ces dos-d'âne se trouvent d'ailleurs bien souvent en raccordement de deux courbes de sens inverse, ce qui crée des points singuliers très dangereux du fait du manque de visibilité. A tous ces défauts intrinsèques de la route, s'ajoute l'importance du trafic : entre mars et mai 1934, on a compté en moyenne chaque jour 325 automobiles de tourisme, dont 23 de nuit, et 234 camions automobiles, dont 42 de nuit ! La multiplication des accidents graves (plusieurs morts, dont des noyés) conduit le Préfet, dès le mois de juin 1934, à limiter très strictement la vitesse des véhicules (60 km/h pour les véhicules de tourisme, 20 à 50 km/h pour les poids lourds selon leur poids total en charge) et à faire installer de nombreux panneaux "Attention au halage".
Pour rendre la circulation plus sûre et amener la RN74 au niveau d'une route nationale de 2^e catégorie (vitesse de base de 80 km/h), les Ponts-et-Chaussées ont commencé à étudier un aménagement progressif de la route. Cet aménagement aurait compris des améliorations ponctuelles du tracé pour rectifier les virages les plus serrés, ce qui auraient permis de procéder du même coup ou ultérieurement à des rectifications de celui du canal, et un élargissement de la plateforme, de façon à créer un chemin de halage de 3 m de large, distinct d'une chaussée de 7 m et un accotement de 2,50 m du côté opposé au canal. Les études ont tout de suite montré que ces travaux allaient nécessiter des volumes de terrassement très importants et qu'ils toucheraient de nombreux immeubles bâtis en contrebas de la route, tout en donnant un résultat relativement médiocre vu qu'il subsisterait de nombreux virages. Leur coût a été jugé disproportionné par rapport au service rendu et le projet d'amélioration de la route a été différé, jusqu'à ce que l'intensité de la circulation justifie la dépense. Ce sera le cas au début des années 1950 et les études montreront alors qu'il est plus économique de construire une nouvelle route de 1^re catégorie (vitesse de base de 100 km/h) à l'écart du canal.

Construction

Section Langres - Champ du Chêne : 1847.
Rectification du réservoir de Charmes : fin des années 1900.
Rectification de la source du Ru d'Orme : 1846 (rectification de plusieurs rampes).
Section Montigny-le-Roi - Daillecourt : 1840 (réparations sur plusieurs années).
Rectification de Noyers : fin des années 1840.
Rectification de Clefmont : 1846.
Rectification de Huilliécourt : fin des années 1840.
Rectification de Goncourt : 1858.
Rectifications d'Harréville-les-Chanteurs : 1880.
Pont de Bazoilles-sur-Meuse : 1858 (réparations).
Pont de Neufchâteau : 1858 (réparations).
Rectification au Nord de Neufchâteau : 1847.
Pont de Soulosse-sous-Saint-Elophe : 1858 (réparations).
Rectification de la côte du Montet à Vandoeuvre-lès-Nancy : 1881.
Section Nancy - Limite Meurthe/Moselle : 1838 (réparations), rectification de Laneuvelotte en 1846 et de La Bouzule en 1861, côte de Moncel-sur-Seille en 1837.
Section Limite Meurthe/Moselle - Kreuzhof : 1837 (réparations).
Section Kreuzhof - Puttelange-aux-Lacs : octobre 1838 (réparations), parachèvement en 1839.

Aménagements

Déviation de Corpeau : 1956.
Elargissement à 3 voies au Nord de Beaune : 1969.
Déviation de Vougeot : 1956.
Elargissement des Boulevards de Dijon : 1968.
Déviation de Norges-la-Ville : 1986.
Suppression du passage à niveau de Gemeaux : 1963.
Suppression du passage à niveau de Selongey : 1964.
Déviation d'Allain : 15 novembre 2018.

Tracés historiques

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Légende de la carte ou du tableau
En rouge	Tracé originel déclassé en 2006.
En orange	Tracé ajouté en 1933 et déclassé en 1973.
En jaune	Tracé déclassé en 1973.
En jaune clair	Tracé déclassé localement après déviation.
En vert	Tracé repris sur d'autres nationales en 1978 et déclassé en 2006.
En vert clair	Déviation de Montceau-les-Mines à Montchanin et sections rattachées à la RN74 entre 1974 et 1976, cédées aux RN70 et RN80 en 1978.
En vert foncé	Tracé cédé à la RN79 à Paray-le-Monial en 1959 et à la RN62 à Sarreguemines en 1978.
En bleu ciel	Tracé déclassé au cours du XIX^e Siècle.
En violet	Troncs communs avec d'autres routes nationales.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
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De Paray-le-Monial à Chagny (de 1929 à 1973)

RN74 pre1900 — Avant d'être intégré à la RN74 en 1933, ce tronçon était nommé "Route du Canal du Centre" comme en témoigne cette plaque émaillée encore en place aujourd'hui.
*© Lloyd_cf*

La route est très tortueuse, minuscule et coincée entre le Canal du Centre et la Bourbince, puis la Dheune.

Saône-et-Loire (71) - D974
- E62 E607 N79 D979 Paray-le-Monial Basilique Sacré-Coeur, Hiéron
- Volesvres
- La Gravoine
- Palinges
- Génelard Centre d'Interprétation de la Ligne de Démarcation D7 D985
- Ciry-le-Noble
- Montceau-les-Mines D57
- Blanzy D980
- Pont des Morands D102 D977
- Montchanin D18 D28
- Les Sept Écluses
- Saint-Julien-sur-Dheune La Dheune
- La Forge (Perreuil) D984
- Saint-Bérain-sur-Dheune Chapelle XI^e
- Saint-Léger-sur-Dheune Canal du Centre Église XII-XV^e D978
- Dennevy
- Saint-Gilles
- Corchanut
Côte-d'Or (21) - D974^Bis
Saône-et-Loire (71) - D974^Bis
- Remigny Canal du Centre
- Chagny Église, Commanderie, Théâtre D981 D906

De Corpeau à Langres (jusqu'en 2006)

L' ex-RN74 au début d'une descente avant Longeau-Percey en venant de Langres© Sylvain 59

Côte-d'Or (21) - D974
- Puligny-Montrachet
- L'Hôpital de Meursault
- Ancien tronc commun avec la N73.
- Beaune Hospices, Nombreux Monuments D18 D20 D470 D973 D970 D1074
- A6 E15 E60 24
- Aloxe-Corton Châteaux
- Ladoix-Serrigny Chapelle ND du Chemin
- Corgoloin D2
- Comblanchien
- Premeaux-Prissey Église XI^e
- Nuits-Saint-Georges Les Bollards, Église Saint-Symphorien XIII^e, Beffroi D8 D25 D35
- Vosne-Romanée Château
- Clos Vougeot D25
- Vougeot
- Chambolle-Musigny
- Morey-Saint-Denis
- Gevrey-Chambertin Château Combe de Lavaux D31
- Fixin Église de Fixey X-XII^e, Parc Noisot
Côte-d'Or (21) / Dijon Métropole - D974
- Marsannay-la-Côte Colombier XIII^e D122^A
- Chenôve
- Dijon Le Suzon / Canal de Bourgogne Plais des Ducs, Nombreux Monuments D905 D971
- Parc Valmy N274 38 - D903
Côte-d'Or (21) - D974
- Norges-la-Ville
- Marsannay-le-Bois
- La Flacière
- Gémeaux
- Til-Châtel L'Ignon A31 E21 5 - D959
- Aérodrome de Til-Châtel
- Orville La Venelle D27
- D3 D27

Haute-Marne (52) - D674
- Couzon-Coulange la Coulange
- Vaux-sous-Aubigny
- Prauthoy D7
- Saint-Michel
- La Vingeanne
- Longeau-Percey D6 D67
- Ancien tronc commun avec la N67.
- Bourg
- Saints-Geosmes Crypte D428
- Langres Remparts, Cathédrale, Nombreux Monuments... N19 E54

De Langres à Neufchâteau (avant 1973)

Haute-Marne (52) - D74
- D283
- Canal de la Marne à la Saône / La Marne
- Bannes
- Réservoir de Charmes D35 D121
- Frécourt La Traire
- Montigny-le-Roi D417
- Noyers
- Daillecourt D33
- Clefmont D33
- Maisoncelles
- Huilliécourt
- Bourg-Sainte-Marie D119
- Saint-Thiébault D8
- D119
- Goncourt
- Harréville-les-Chanteurs
Vosges (88) D74
- Bazoilles-sur-Meuse La Meuse
- Neufchâteau Vieille Ville, Château... D1 D164 D166 D674

De Chaumont à Neufchâteau (de 1973 à 2006)

RN74(65) — *Panneau "oublié" sur le parcours récent de la RN74 (ex-RN65) vers Saint-Blin (52)*
*© Lloyd_cf*

Le tracé fut repris à la N65
Haute-Marne (52) - D674
- D619 Chaumont
- D417
- D119
- Darmannes
- Andelot-Blancheville Andelot Le Rognon D44
- Rimaucourt La Sueur D1 D67^A
- Saint-Blin D16
- Prez-sous-Lafauche
- Liffol-le-Petit

Vosges (88) - D674
- Liffol-le-Grand Musée Archéologique D427
- Neufchâteau La Meuse Vieille Ville, Château... D71 D74 D164 D166

De Neufchâteau à Colombey-les-Belles (jusqu'en 2006)

Vosges (88) - D674
- Soulosse-sous-Saint-Elophe Le Vair Ruines Romaines de Solimariaca D3
- Saint-Elophe
- Martigny-lès-Gerbonvaux
- D19
- Autreville

Meurthe-et-Moselle (54) - D674
- Colombey-les-Belles D4

De Colombey-les-Belles à Nancy (avant 1973)

Meurthe-et-Moselle (54) - D974
- Allain A31 11
- Thuilley-aux-Groseilles D904
- Maizières D331 D974^A
- Bainville-sur-Madon
- Pont-Saint-Vincent Remparts, Château, Église La Moselle
- Neuves-Maisons D115 D909
- Chavigny
Meurthe-et-Moselle (54) / Métropole du Grand Nancy - M974
- A33 2a - 2b
- Villers-lès-Nancy
- Vandœuvre-lès-Nancy
- Nancy Nombreux Monuments M400 M657 VM

De Colombey-les-Belles à Toul (de 1973 à 2006)

Ce tracé a été repris sur une route départementale.
Meurthe-et-Moselle (54) - D674
- La Bouvade
- Moutrot
- A31 E21 13
- Toul Cathédrale, Ville Fortifiée A31 N4 D400 D611 D904 D908 D909 D960

De Vandœuvre-lès-Nancy à Essey-lès-Nancy (de 1994 à 2006)

Métropole du Grand Nancy - M674
- Vandœuvre-lès-Nancy A330
- Jarville-la-Malgrange M400
- Canal de la Marne au Rhin
- Tomblaine M2
- Saulxures-lès-Nancy
- Essey-lès-Nancy M83 VC

Voir l'article : Rocade de Nancy.

De Nancy à Sarreguemines (jusqu'en 2006)

RN74 - Plaque de cocher Nancy — *Plaque de cocher située en plein centre de Nancy au croisement avec l'ex-RN4. © G.E.*

Meurthe-et-Moselle (54) / Métropole du Grand Nancy - VC
- Nancy La Meurthe Nombreux Monuments M400 DM70 M974
- Saint-Max M2
- Essey-lès-Nancy M83 - M913

*Cartouche de la RN74 toujours en place entre Saint-Max et Essey-lès-Nancy. © Lorrain54*

Meurthe-et-Moselle (54) / Métropole du Grand Nancy - M674
- Seichamps
Meurthe-et-Moselle (54) - D674
- Laneuvelotte
- La Bouzule L'Amezule
- Champenoux Cimetière Militaire Français D70
- Mazerulles
- Moncel-sur-Seille La Loutre Noire D80

Moselle (57) - D674
- Salonnes D38 La Seille
- Château-Salins D955
- Amelécourt
- Gerbécourt
- Baronville D20 D999
- Morhange D999
- Bérig-Vintrange
- Bertring
- Grostenquin
- D22
- Sainte-Croix D22
- Diffembach-les-Hellimer
- Saint-Jean-Rohrbach
- Puttelange-aux-Lacs D656
- Woustviller N61 E29
- Tronc commun avec les N61 et D662, jusqu'à Sarreguemines.
- Sarreguemines La Sarre Nombreux Monuments D82^A D910 D919 D974

De Sarreguemines à l'Allemagne (avant 1973)

Moselle (57) - D974
- Neunkirch
- Frauenberg
Allemagne - B 423 vers Habkirchen

Voir Aussi

Liens Internes

Routes nationales françaises

Articles Connexes

[Sur ma Route] Balade sur l'ancien tracé de la RN74 sur le site de Marc Verney

@@ Ligne 44 : / Ligne 44 : @@
 * Entre 1994 et 2003 est ouverte par tronçons la partie Est de la [[Rocade de Nancy]], dénommée '''RN74''' pendant quelques années, dans le prolongement de l'{{Autoroute française|A330}}. L'ancien tracé traversant Nancy et sa banlieue Est a été renommé [[route nationale française 2074|RN2074]] en 2000, avant d'être déclassé en [[Réforme de 2005|2006]].
 * En [[Réforme de 2005|2006]] la route est entièrement déclassée, y compris le tracé neuf à Nancy, parce qu'elle était doublée par des voies express ou des autoroutes sur tout son tracé ({{Route nationale française|70}} - {{Route nationale française|80}} - {{Autoroute française|A6}} - {{Autoroute française|A31}} - {{Autoroute française|A4}} - {{Autoroute française|A320}}).
+* Depuis le 24 mai 2017, la partie de cette route qui se situe dans la [[Métropole du Grand Nancy]] a été reclassée en tant que [[Route métropolitaine française|route métropolitaine]].
+===La Route Nationale du Canal du Centre===
+* La chaussée de la digue du Canal du Centre avait un statut particulier. Sa construction avait en effet été imposée par l'État au concessionnaire du canal pour jouer en même temps le rôle de chemin de halage et de voie publique, essentiellement pour de la circulation locale. Dès la fin du XIX<sup>e</sup> siècle, le coût de son entretien a posé des problèmes.
+* Déjà en 1892 une conférence avait été ouverte entre les ingénieurs du Service de la Navigation, en charge du canal, et ceux du Service Vicinal des Ponts-et-Chaussées pour fixer la répartition des dépenses d'entretien de la route entre le Département et l'État. Les ingénieurs du Canal avaient demandé que le Département participât pour moitié aux dépenses mais ceux du Département avaient fait valoir que la route appartenait à l'État, qui s'était substitué au concessionnaire du canal, et qu'à ce titre l'entretien lui en incombait exclusivement. Ils avaient émis l'avis qu'il serait plus rationnel de la classer parmi les routes nationales et d'en confier l'entretien au Service Ordinaire des Ponts-et-Chaussées mais ce projet n'avait pas été pris en considération.
+* En 1910, l'Ingénieur en Chef des Ponts-et-Chaussées de Saône-et-Loire relance l'idée en réponse à une circulaire ministérielle relative au projet de révision du réseau des routes nationales initié par la Chambre des Députés (résolution adoptée lors de la séance du 10 juin) mais ce projet n'aboutira pas avant la guerre et sera oublié.
+* Après-guerre, le problème de l'entretien de la route se pose à nouveau mais avec encore plus d'acuité, le développement de la circulation des camions automobiles lourdement chargés provoquant des dégradations de plus en plus importantes, notamment dans la région industrielle de Montceau-les-Mines et du Creusot, que les maigres moyens matériels et humains du Service de la Navigation ne permettent pas de réparer. Un projet de remise en état de la route et de classement parmi les routes nationales est soumis au Ministre des Travaux Publics le 17 juin 1921. L'Ingénieur en Chef évalue à un million de francs la dépense pour recharger la route sur toute sa longueur et rectifier quelques points particulièrement défectueux, et le coût annuel d'entretien est chiffré à 150 à 170.000 francs, soit le triple du montant engagé par le Service de la Navigation. Dans sa réponse, le Ministre fait valoir, après avis du Conseil Général des Ponts-et-Chaussées, que la circulation sur cette route n'est pas numériquement très importante, qu'il s'agit surtout de gros transports industriels d'un caractère local ou, tout au plus, régional et que le classement ne servirait en rien le trafic général. Comme le Département et les industriels locaux refusent toute participation aux dépenses d'entretien, il rejette le classement comme route nationale, tout en se déclarant prêt à apporter une participation de l'État si le Département acceptait de classer la route parmi ses chemins de Grande Communication.
+* A partir de 1927, l'état de la route est tellement dégradé que par endroits pratiquement plus aucune circulation n'y est possible, sauf  à vitesse extrêmement réduite. L'ingénieur en charge de la subdivision de Saint-Julien-sur-Dheune signale qu'il aurait besoin d'effectuer un cylindrage en matériaux durs pour remettre en état une section de 2,4 km particulièrement dégradée par le passage répété (40 fois par jour) du convoi de l'usine de la Compagnie de Céramique du Bâtiment à Écuisses mais que cela reviendrait à plus de 100.000 francs alors que le crédit d'entretien alloué pour l'ensemble de sa subdivision, soit 30 km, n'est que de 50.000  francs. Les protestations solennelles des différents conseils municipaux et les interventions multiples des conseillers généraux, députés et sénateurs concernés aboutissent finalement à un accord entre l'État et le Département : la route sera classée parmi les routes nationales, l'entretien sera assuré par le Service Ordinaire des Ponts-et-Chaussées et le Département versera une contribution annuelle forfaitaire de 100.000 francs aux frais d'entretien. Après une enquête d'utilité publique organisée du 5 avril au 5 mai 1928 et plusieurs échanges avec le Conseil d'État, le Ministre des Travaux Publics signe finalement un arrêté le 26 avril 1929 par lequel "La route latérale au Canal du Centre entre Saint-Léger-sur-Dheune et Paray-le-Monial sera distraite du service du Canal du Centre et rattachée au service ordinaire des Ponts-et-Chaussées de Saône-et-Loire. Cette disposition aura effet au 1<sup>er</sup> mai 1929".
+* Ce classement et les travaux de remise en état aussitôt entrepris sont loin de résoudre tous les problèmes et la circulation reste très dangereuse. La route est en effet toujours utilisée pour le halage des péniches, ce qui entraîne la présence de tracteurs ou de chevaux obligés de circuler du côté du canal, même à contre-sens. Il y a de nombreux ports publics ou privés, où le chargement et le déchargement s'opèrent souvent en traversant la route. La chaussée, en général en remblai, est très étroite avec une plateforme empierrée le plus souvent de 4 mètres et, au maximum, de 6 mètres. Le tracé épouse les sinuosités du canal, dont il n'est séparé que par une banquette de 2 mètres, qui ne saurait arrêter un conducteur imprudent ou maladroit et qui s'affaisse par endroit du fait de la mauvaise tenue des berges. Sur le versant "Loire" du canal, entre le Bois Bretoux (à l'Est de Montceau-les-Mines) et Paray-le-Monial, on compte 188 virages sur 43 kilomètres, dont la plupart avec un rayon inférieur à 200 mètres et certains inférieurs à 50 mètres ; le profil en long est également marqué par 24 dos-d'âne, résultant du franchissement du canal par des voies secondaires à la tête aval des écluses et qui se traduisent par des rampes brutales à 3 ou 4 % sur des distances de 25 à 60 mètres. Ces dos-d'âne se trouvent d'ailleurs bien souvent en raccordement de deux courbes de sens inverse, ce qui crée des points singuliers très dangereux du fait du manque de visibilité. A tous ces défauts intrinsèques de la route, s'ajoute l'importance du trafic : entre mars et mai 1934, on a compté en moyenne chaque jour 325 automobiles de tourisme, dont 23 de nuit, et 234 camions automobiles, dont 42 de nuit ! La multiplication des accidents graves (plusieurs morts, dont des noyés) conduit le Préfet, dès le mois de juin 1934, à limiter très strictement la vitesse des véhicules (60 km/h pour les véhicules de tourisme, 20 à 50 km/h pour les poids lourds selon leur poids total en charge) et à faire installer de nombreux panneaux "Attention au halage".
+* Pour rendre la circulation plus sûre et amener la '''RN74''' au niveau d'une route nationale de 2<sup>e</sup> catégorie (vitesse de base de 80 km/h), les Ponts-et-Chaussées ont commencé à étudier un aménagement progressif de la route. Cet aménagement aurait compris des améliorations ponctuelles du tracé pour rectifier les virages les plus serrés, ce qui auraient permis de procéder du même coup ou ultérieurement à des rectifications de celui du canal, et un élargissement de la plateforme, de façon à créer un chemin de halage de 3 m de large, distinct d'une chaussée de 7 m et un accotement de 2,50 m du côté opposé au canal. Les études ont tout de suite montré que ces travaux allaient nécessiter des volumes de terrassement très importants et qu'ils toucheraient de nombreux immeubles bâtis en contrebas de la route, tout en donnant un résultat relativement médiocre vu qu'il subsisterait de nombreux virages. Leur coût a été jugé disproportionné par rapport au service rendu et le projet d'amélioration de la route a été différé, jusqu'à ce que l'intensité de la circulation justifie la dépense. Ce sera le cas au début des années 1950 et les études montreront alors qu'il est plus économique de construire une nouvelle route de 1<sup>re</sup> catégorie (vitesse de base de 100 km/h) à l'écart du canal.
 ===Construction===
@@ Ligne 64 : / Ligne 75 : @@
 * Section Limite Meurthe/Moselle - Kreuzhof : 1837 (réparations).
 * Section Kreuzhof - Puttelange-aux-Lacs : octobre 1838 (réparations), parachèvement en 1839.
-===La Route Nationale du Canal du Centre===
-* La chaussée de la digue du Canal du Centre avait un statut particulier. Sa construction avait en effet été imposée par l'État au concessionnaire du canal pour jouer en même temps le rôle de chemin de halage et de voie publique, essentiellement pour de la circulation locale. Dès la fin du XIX<sup>e</sup> siècle, le coût de son entretien a posé des problèmes.
-* Déjà en 1892 une conférence avait été ouverte entre les ingénieurs du Service de la Navigation, en charge du canal, et ceux du Service Vicinal des Ponts-et-Chaussées pour fixer la répartition des dépenses d'entretien de la route entre le Département et l'État. Les ingénieurs du Canal avaient demandé que le Département participât pour moitié aux dépenses mais ceux du Département avaient fait valoir que la route appartenait à l'État, qui s'était substitué au concessionnaire du canal, et qu'à ce titre l'entretien lui en incombait exclusivement. Ils avaient émis l'avis qu'il serait plus rationnel de la classer parmi les routes nationales et d'en confier l'entretien au Service Ordinaire des Ponts-et-Chaussées mais ce projet n'avait pas été pris en considération.
-* En 1910, l'Ingénieur en Chef des Ponts-et-Chaussées de Saône-et-Loire relance l'idée en réponse à une circulaire ministérielle relative au projet de révision du réseau des routes nationales initié par la Chambre des Députés (résolution adoptée lors de la séance du 10 juin) mais ce projet n'aboutira pas avant la guerre et sera oublié.
-* Après-guerre, le problème de l'entretien de la route se pose à nouveau mais avec encore plus d'acuité, le développement de la circulation des camions automobiles lourdement chargés provoquant des dégradations de plus en plus importantes, notamment dans la région industrielle de Montceau-les-Mines et du Creusot, que les maigres moyens matériels et humains du Service de la Navigation ne permettent pas de réparer. Un projet de remise en état de la route et de classement parmi les routes nationales est soumis au Ministre des Travaux Publics le 17 juin 1921. L'Ingénieur en Chef évalue à un million de francs la dépense pour recharger la route sur toute sa longueur et rectifier quelques points particulièrement défectueux, et le coût annuel d'entretien est chiffré à 150 à 170.000 francs, soit le triple du montant engagé par le Service de la Navigation. Dans sa réponse, le Ministre fait valoir, après avis du Conseil Général des Ponts-et-Chaussées, que la circulation sur cette route n'est pas numériquement très importante, qu'il s'agit surtout de gros transports industriels d'un caractère local ou, tout au plus, régional et que le classement ne servirait en rien le trafic général. Comme le Département et les industriels locaux refusent toute participation aux dépenses d'entretien, il rejette le classement comme route nationale, tout en se déclarant prêt à apporter une participation de l'État si le Département acceptait de classer la route parmi ses chemins de Grande Communication.
-* A partir de 1927, l'état de la route est tellement dégradé que par endroits pratiquement plus aucune circulation n'y est possible, sauf  à vitesse extrêmement réduite. L'ingénieur en charge de la subdivision de Saint-Julien-sur-Dheune signale qu'il aurait besoin d'effectuer un cylindrage en matériaux durs pour remettre en état une section de 2,4 km particulièrement dégradée par le passage répété (40 fois par jour) du convoi de l'usine de la Compagnie de Céramique du Bâtiment à Écuisses mais que cela reviendrait à plus de 100.000 francs alors que le crédit d'entretien alloué pour l'ensemble de sa subdivision, soit 30 km, n'est que de 50.000  francs. Les protestations solennelles des différents conseils municipaux et les interventions multiples des conseillers généraux, députés et sénateurs concernés aboutissent finalement à un accord entre l'État et le Département : la route sera classée parmi les routes nationales, l'entretien sera assuré par le Service Ordinaire des Ponts-et-Chaussées et le Département versera une contribution annuelle forfaitaire de 100.000 francs aux frais d'entretien. Après une enquête d'utilité publique organisée du 5 avril au 5 mai 1928 et plusieurs échanges avec le Conseil d'État, le Ministre des Travaux Publics signe finalement un arrêté le 26 avril 1929 par lequel "La route latérale au Canal du Centre entre Saint-Léger-sur-Dheune et Paray-le-Monial sera distraite du service du Canal du Centre et rattachée au service ordinaire des Ponts-et-Chaussées de Saône-et-Loire. Cette disposition aura effet au 1<sup>er</sup> mai 1929".
-* Ce classement et les travaux de remise en état aussitôt entrepris sont loin de résoudre tous les problèmes et la circulation reste très dangereuse. La route est en effet toujours utilisée pour le halage des péniches, ce qui entraîne la présence de tracteurs ou de chevaux obligés de circuler du côté du canal, même à contre-sens. Il y a de nombreux ports publics ou privés, où le chargement et le déchargement s'opèrent souvent en traversant la route. La chaussée, en général en remblai, est très étroite avec une plateforme empierrée le plus souvent de 4 mètres et, au maximum, de 6 mètres. Le tracé épouse les sinuosités du canal, dont il n'est séparé que par une banquette de 2 mètres, qui ne saurait arrêter un conducteur imprudent ou maladroit et qui s'affaisse par endroit du fait de la mauvaise tenue des berges. Sur le versant "Loire" du canal, entre le Bois Bretoux (à l'Est de Montceau-les-Mines) et Paray-le-Monial, on compte 188 virages sur 43 kilomètres, dont la plupart avec un rayon inférieur à 200 mètres et certains inférieurs à 50 mètres ; le profil en long est également marqué par 24 dos-d'âne, résultant du franchissement du canal par des voies secondaires à la tête aval des écluses et qui se traduisent par des rampes brutales à 3 ou 4 % sur des distances de 25 à 60 mètres. Ces dos-d'âne se trouvent d'ailleurs bien souvent en raccordement de deux courbes de sens inverse, ce qui crée des points singuliers très dangereux du fait du manque de visibilité. A tous ces défauts intrinsèques de la route, s'ajoute l'importance du trafic : entre mars et mai 1934, on a compté en moyenne chaque jour 325 automobiles de tourisme, dont 23 de nuit, et 234 camions automobiles, dont 42 de nuit ! La multiplication des accidents graves (plusieurs morts, dont des noyés) conduit le Préfet, dès le mois de juin 1934, à limiter très strictement la vitesse des véhicules (60 km/h pour les véhicules de tourisme, 20 à 50 km/h pour les poids lourds selon leur poids total en charge) et à faire installer de nombreux panneaux "Attention au halage".
-* Pour rendre la circulation plus sûre et amener la '''RN74''' au niveau d'une route nationale de 2<sup>e</sup> catégorie (vitesse de base de 80 km/h), les Ponts-et-Chaussées ont commencé à étudier un aménagement progressif de la route. Cet aménagement aurait compris des améliorations ponctuelles du tracé pour rectifier les virages les plus serrés, ce qui auraient permis de procéder du même coup ou ultérieurement à des rectifications de celui du canal, et un élargissement de la plateforme, de façon à créer un chemin de halage de 3 m de large, distinct d'une chaussée de 7 m et un accotement de 2,50 m du côté opposé au canal. Les études ont tout de suite montré que ces travaux allaient nécessiter des volumes de terrassement très importants et qu'ils toucheraient de nombreux immeubles bâtis en contrebas de la route, tout en donnant un résultat relativement médiocre vu qu'il subsisterait de nombreux virages. Leur coût a été jugé disproportionné par rapport au service rendu et le projet d'amélioration de la route a été différé, jusqu'à ce que l'intensité de la circulation justifie la dépense. Ce sera le cas au début des années 1950 et les études montreront alors qu'il est plus économique de construire une nouvelle route de 1<sup>re</sup> catégorie (vitesse de base de 100 km/h) à l'écart du canal.
 ===Aménagements===
 * Déviation de Corpeau : 1956.
+* Elargissement à 3 voies au Nord de Beaune : 1969.
 * Déviation de Vougeot : 1956.
+* Elargissement des Boulevards de Dijon : 1968.
+* Déviation de Norges-la-Ville : 1986.
 * Suppression du passage à niveau de Gemeaux : 1963.
 * Suppression du passage à niveau de Selongey : 1964.
+* Déviation d'Allain : 15 novembre 2018.
 ==Tracés historiques==
@@ Ligne 222 : / Ligne 227 : @@
 * '''[[Saône-et-Loire (71)]]''' - {{Ancienne RN|74|D974}}
-** {{Route nationale française|79}} {{Ancienne RN|2079|D979}} Paray-le-Monial {{MH|Basilique Sacré-Coeur, Hiéron}}
+** {{Route européenne|E62}} {{Route européenne|E607}} {{Route nationale française|79}} {{Ancienne RN|2079|D979}} Paray-le-Monial {{MH|Basilique Sacré-Coeur, Hiéron}}
 ** Volesvres
 ** ''La Gravoine''
@@ Ligne 254 : / Ligne 259 : @@
 ** {{Ancien tronc commun|{{Route nationale française|73}}|V2=Beaune}}
 ** Beaune {{MH|Hospices, Nombreux Monuments}} {{Route départementale française|D18|21}} {{Route départementale française|D20|21}} {{Ancienne RN|470|D470}} {{Ancienne RN|73|D973}} {{Ancienne RN|470|D970}} {{Ancienne RN|1074|D1074}}
-** {{A1|{{Autoroute française|A6}}}} {{SortieP|24}}
+** {{A1|{{Autoroute française|A6}} {{Route européenne|E15}} {{Route européenne|E60}}}} {{SortieP|24}}
 ** Aloxe-Corton {{MH|Châteaux}}
 ** Ladoix-Serrigny {{MH|Chapelle ND du Chemin}}
@@ Ligne 260 : / Ligne 265 : @@
 ** Comblanchien
 ** Premeaux-Prissey {{MH|Église XI<sup>e</sup>}}
-** Nuits-St-Georges {{MH|Les Bollards, Église Saint-Symphorien XIII<sup>e</sup>, Beffroi}} {{Route départementale française|D8|21}} {{Route départementale française|D25|21}} {{Route départementale française|D35|21}}
+** Nuits-Saint-Georges {{MH|Les Bollards, Église Saint-Symphorien XIII<sup>e</sup>, Beffroi}} {{Route départementale française|D8|21}} {{Route départementale française|D25|21}} {{Route départementale française|D35|21}}
 ** Vosne-Romanée {{MH|Château}}
 ** {{MH|Clos Vougeot}} {{Route départementale française|D25|21}}
 ** Vougeot
 ** Chambolle-Musigny
-** Morey-St-Denis
+** Morey-Saint-Denis
 ** Gevrey-Chambertin {{MH|Château}} {{SC|Combe de Lavaux}} {{Route départementale française|D31|21}}
 ** Fixin {{MH|Église de Fixey X-XII<sup>e</sup>, Parc Noisot}}
+* '''[[Côte-d'Or (21)]] / [[Dijon Métropole]]''' - {{Ancienne RN|74|D974}}
 ** Marsannay-la-Côte {{MH|Colombier XIII<sup>e</sup>}} {{Route départementale française|D122|21|a}}
 ** Chenôve
 ** Dijon {{R|Le Suzon / Canal de Bourgogne}} {{MH|Plais des Ducs, Nombreux Monuments}} {{Ancienne RN|5|D905}} {{Ancienne RN|71|D971}}
 ** ''Parc Valmy'' {{VE1|{{Route nationale française|274|}}}} {{SortieG|38}} - {{Ancienne RN|396|D903}}
+* '''[[Côte-d'Or (21)]] - {{Ancienne RN|74|D974}}
 ** Norges-la-Ville
 ** Marsannay-le-Bois
 ** {{R|La Flacière}}
 ** Gémeaux
-** Til-Châtel {{R|L'Ignon}} {{A1|{{Autoroute française|A31}}}} {{SortieP|5}} - {{Ancienne RN|459|D959}}
+** Til-Châtel {{R|L'Ignon}} {{A1|{{Autoroute française|A31}} {{Route européenne|E21}}}} {{SortieP|5}} - {{Ancienne RN|459|D959}}
 ** {{Aéroport|Aérodrome de Til-Châtel}}
 ** Orville {{R|La Venelle}} {{Route départementale française|D27|21}}
@@ Ligne 291 : / Ligne 298 : @@
 ** Bourg
 ** Saints-Geosmes {{MH|Crypte}} {{Ancienne RN|428|D428}}
-** Langres {{MH|Remparts, Cathédrale, Nombreux Monuments...}} {{Route nationale française|19}}
+** Langres {{MH|Remparts, Cathédrale, Nombreux Monuments...}} {{Route nationale française|19}} {{Route européenne|E54}}
 === De Langres à Neufchâteau (avant 1973) ===
@@ Ligne 339 : / Ligne 346 : @@
 * '''[[Vosges (88)]]''' - {{Ancienne RN|74|D674}}
-** Soulosse-sous-St-Elophe {{R|Le Vair}} {{MH|Ruines Romaines de Solimariaca}} {{Route départementale française|D3|88}}
+** Soulosse-sous-Saint-Elophe {{R|Le Vair}} {{MH|Ruines Romaines de Solimariaca}} {{Route départementale française|D3|88}}
 ** Saint-Elophe
 ** Martigny-lès-Gerbonvaux
@@ Ligne 358 : / Ligne 365 : @@
 ** Neuves-Maisons {{Route départementale française|D115|54}} {{Ancienne RN|409|D909}}
 ** Chavigny
+* '''[[Meurthe-et-Moselle (54)]] / [[Métropole du Grand Nancy]]''' - {{Ancienne RNM|74|M974}}
 ** {{A1|{{Autoroute française|A33}}}} {{SortieG|2a - 2b}}
 ** Villers-lès-Nancy
 ** Vandœuvre-lès-Nancy
-** Nancy {{MH|Nombreux Monuments}} {{Ancienne RN|4|D400}} {{Ancienne RN|57|D657}} {{Ancienne RNC|2074|VC}}
+** Nancy {{MH|Nombreux Monuments}} {{Ancienne RNM|4|M400}} {{Ancienne RNM|57|M657}} {{Ancienne RNM|2074|VM}}
 === De Colombey-les-Belles à Toul (de 1973 à 2006) ===
-* Ce tracé a été repris sur une route départementale.
+* ''Ce tracé a été repris sur une route départementale.''
 * '''[[Meurthe-et-Moselle (54)]]''' - {{Ancienne RN|74|D674}}
 ** {{R|La Bouvade}}
 ** Moutrot
-** {{A1|{{Autoroute française|A31}}}} {{SortieG|13}}
+** {{A1|{{Autoroute française|A31}} {{Route européenne|E21}}}} {{SortieG|13}}
 ** Toul {{MH|Cathédrale, Ville Fortifiée}} {{Autoroute française|A31}} {{Route nationale française|4}} {{Ancienne RN|4|D400}} {{Ancienne RN|411|D611}} {{Ancienne RN|404|D904}} {{Ancienne RN|408|D908}} {{Ancienne RN|409|D909}} {{Ancienne RN|60|D960}}
 === De Vandœuvre-lès-Nancy à Essey-lès-Nancy (de 1994 à 2006) ===
-* '''[[Meurthe-et-Moselle (54)]]''' - {{Ancienne RN|74|D674}}
+* '''[[Métropole du Grand Nancy]]''' - {{Ancienne RNM|74|M674}}
 ** Vandœuvre-lès-Nancy {{A1|{{Autoroute française|A330}}}}
-** Jarville-la-Malgrange {{Ancienne RN|4|D400}}
+** Jarville-la-Malgrange {{Ancienne RNM|4|M400}}
 ** {{R|Canal de la Marne au Rhin}}
-** Tomblaine {{Route départementale française|D2|54}}
+** Tomblaine {{Ancienne RDM|D2 (54)|M2}}
 ** Saulxures-lès-Nancy
-** Essey-lès-Nancy {{VE1|{{Route départementale française|D83|54}}}} {{Ancienne RNC|2074|VC}}
+** Essey-lès-Nancy {{VE1|{{Ancienne RDM|D83 (54)|M83}}}} {{Ancienne RNC|2074|VC}}
 {{Voir|Rocade de Nancy}}
@@ Ligne 388 : / Ligne 396 : @@
 [[Image:RN74 - Plaque de cocher Nancy.JPG|thumb|''Plaque de cocher située en plein centre de Nancy au croisement avec l'ex-RN4. © G.E.'']]
-* '''[[Meurthe-et-Moselle (54)]]''' - {{Ancienne RNC|2074|VC}}
+* '''[[Meurthe-et-Moselle (54)]] / [[Métropole du Grand Nancy]]''' - {{Ancienne RNC|2074|VC}}
-** Nancy {{R|La Meurthe}} {{MH|Nombreux Monuments}} {{Ancienne RN|4|D400}} {{Ancienne RN|57|D570}} {{Ancienne RN|74|D974}}
+** Nancy {{R|La Meurthe}} {{MH|Nombreux Monuments}} {{Ancienne RNM|4|M400}} {{Ancienne RNM|57|DM70}} {{Ancienne RNM|74|M974}}
-** Saint-Max {{Route départementale française|D2|54}}
+** Saint-Max {{Ancienne RDM|D2 (54)|M2}}
-** Essey-lès-Nancy {{VE1|{{Route départementale française|D83|54}}}} - {{Ancienne RN|413|D913}}
+** Essey-lès-Nancy {{VE1|{{Ancienne RDM|D83 (54)|M83}}}} - {{Ancienne RNM|413|M913}}
 [[Image:N74.PNG|thumb|''Cartouche de la RN74 toujours en place entre Saint-Max et Essey-lès-Nancy. © Lorrain54'']]
-* '''[[Meurthe-et-Moselle (54)]]''' - {{Ancienne RN|74|D674}}
+* '''[[Meurthe-et-Moselle (54)]] / [[Métropole du Grand Nancy]]''' - {{Ancienne RNM|74|M674}}
 ** Seichamps
+* '''[[Meurthe-et-Moselle (54)]]''' - {{Ancienne RN|74|D674}}
 ** Laneuvelotte
 ** ''La Bouzule'' {{R|L'Amezule}}
@@ Ligne 418 : / Ligne 427 : @@
 ** Saint-Jean-Rohrbach
 ** Puttelange-aux-Lacs {{Ancienne RN|56|D656}}
-** Woustviller {{VE1|{{Route nationale française|61}}}}
+** Woustviller {{VE1|{{Route nationale française|61}} {{Route européenne|E29}}}}
 ** {{Tronc commun|{{Route nationale française|61}}|{{Ancienne RN|62|D662}}|V2=Sarreguemines}}
 ** Sarreguemines {{R|La Sarre}} {{MH|Nombreux Monuments}} {{Ancienne RN|2061|D82|a}} {{Ancienne RN|410|D910}} {{Ancienne RN|419|D919}} {{Ancienne RN|2062|D974}}
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 {{RN historiques}}
+{{Bandeaux|Bourgogne-Franche-Comté=1|Grand Est=1|Saône-et-Loire=1|Côte-d'Or=1|Haute-Marne=1|Vosges=1|Meurthe-et-Moselle=1|Moselle=1|Dijon Métropole=1|Métropole du Grand Nancy=1}}
-{{Bandeaux|Bourgogne-Franche-Comté=1|Grand Est=1|Saône-et-Loire=1|Côte-d'Or=1|Haute-Marne=1|Vosges=1|Meurthe-et-Moselle=1|Moselle=1}}
 [[Catégorie:Route nationale française|074]]
@@ Ligne 453 : / Ligne 461 : @@
 [[Catégorie:Meurthe-et-Moselle (54)|N074]]
 [[Catégorie:Moselle (57)|N074]]
+[[Catégorie:Dijon Métropole|N074]]
+[[Catégorie:Métropole du Grand Nancy|N074]]