Route nationale française 12/Aménagements entre Paris et Dreux

Article principal : Route nationale française 12.

Présentation[]

La section de la RN12 à convertir en voie express comprise entre Paris et Dreux est à l'heure actuelle la plus avancée au niveau des réalisations, en dehors de la Bretagne.
Sa proximité avec la capitale a conduit à la réalisation de nombreux travaux. Il reste encore à réaliser son prolongement en tronc commun avec la RN154 entre Dreux et Nonancourt qui devrait être concédé dans le cadre du projet d'autoroute A154. La suite de l'itinéraire en direction d'Alençon et Fougères est toujours en phase d'études ou de réalisation.

Étude réalisée en 1976[]

Section Paris - Dreux[]

Définition des aménagements étudiés[]

Entre Paris et Dreux, trois solutions globales d'aménagement avaient été étudiées.
Ces solutions avaient été complétées par l'aménagement sur place de la déviation de Nonancourt à 2x2 voies autoroutières pour assurer une homogénéité de profil en travers depuis Pontchartrain jusqu'à Verneuil-sur-Avre.
Les 3 solutions étaient les suivantes :
- Etat A : Aménagement en voie express à 2 x 2 voies de la section Dreux-Ouest - Houdan-Ouest et transformation de la déviation de Nonancourt en autoroute à 2 x 2 voies.
- Etat B : Aménagement en autoroute â 2 x 2 voies de la section Dreux-Ouest – Pontchartrain-Ouest et transformation de la déviation de Nonancourt en autoroute à 2 x 2 voies.
- Etat C : Construction d'une autoroute neuve à 2 x 2 voies entre Cherizy-Est et Pontchartrain-Est, qui reprend en partie le tracé de l'autoroute B12. Transformation en autoroute à 2 x 2 voies des déviations de Nonancourt et Dreux.

Calcul des estimations[]

Le coût des différents états avaient été obtenus à partir d'une étude générale de coûts moyens d’aménagement, réalisée par le C.E.T.E. de Rouen. Leur base de calcul correspondait au mois de novembre 1974.

Certains coûts avaient modifiés en fonction des difficultés rencontrées (relief difficile ou habitations), et par rapport à des coûts constatés sur place pour la réalisation de certains travaux.

Étude de rentabilité[]

Des trois solutions présentées, l'aménagement sur place en autoroute à 2 fois 2 voies (solution B) présentait la meilleure rentabilité, les résultats étaient les suivants :
- Etat A : RI 1980 = 12,56 % / B.A. = 2,23 MF
- Etat B : RI 1980 = 11,20 % / B.A. = 23,1 MF
- Etat C : RI 1980 = 3,20 % / B.A. = -50 MF
La solution, qui consistait à faire un tracé neuf autoroutier entre Pontchartrain et Dreux (Etat C), n'atteignait pas une rentabilité intéressante (en l'an 2000 : 5,14 %). La solution A par contre était plus rentable que la solution C mais restait très inférieure à la solution B, et de plus son bénéfice actualisé était bien inférieur, ceci s'explique par le fait que l'aménagement en voie express coûtait cher et n'offrait pas un niveau de service suffisant en raison des niveaux de trafic escomptés.
En conséquence la décision fut prise d'un aménagement sur place de la RN12 au niveau autoroutier (suppression de tous les accès et dénivellation de tous les carrefours) à l’horizon 1995.

Section Dreux - Verneuil-sur-Avre[]

Définition des aménagements étudiés[]

Dans la mesure où les résultats économiques concernant l'aménagement de la section Dreux - Verneuil-sur-Avre dépendaient du parti d'aménagement retenu sur la section précédente, l'étude fut réalisée dans les deux cas qui paraissaient les plus probables concernant l'aménagement de la section Paris - Dreux : les aménagements sur place en voie express et en autoroute.
D'autre part la recherche des solutions d'aménagement de la section Dreux - Verneuil-sur-Avre s'est faite dans l'esprit d'un phasage extrêmement progressif et d'une récupération maximale de la route existante compatible avec le niveau d'aménagement de chaque solution. C'est pourquoi les tracés neufs étudiaient été en général très proches de la route actuelle.

Calcul des estimations[]

Le coût des différents états avaient été obtenus à partir d'une étude générale de coûts moyens d’aménagement, réalisée par le C.E.T.E. de Rouen. Leur base de calcul correspondait au mois de novembre 1974.

Certains coûts avaient modifiés en fonction des difficultés rencontrées (relief difficile ou habitations), et par rapport à des coûts constatés sur place pour la réalisation de certains travaux.

Étude de rentabilité[]

Les solutions les plus intéressantes étaient celles pour lesquelles la section Dreux – Pontchartrain avait été aménagée en autoroute.
Chaque état avait été étudié en séquences d’aménagements, dont les mises en service correspondent au VIII^e, IX^e et X^e plans : par conséquent les bénéfices actualisés était données pour les dates imposées de la mise en service suivantes 1985 - 1990 - 1995.

Conclusion[]

Le problème du choix de parti d'aménagement à long terme de la liaison Paris - Verneuil-sur-Avre se posait de manière différente à l'Est et à l'Ouest de Dreux.

A l'Est de Dreux[]

La meilleure solution était l'aménagement de la route actuelle au niveau autoroutier. Les problèmes techniques délicats à résoudre principalement entre Houdan et Cherisy où la D.D.E. d’Eure-et-Loir avait prévu un aménagement sur place non directement intégrable à une autoroute et sur la déviation actuelle de Dreux (terrassements importants, élargissement d'ouvrage d'art, dénivellation des carrefours, occupation du sol importante).

A l'Ouest de Dreux[]

A : Dès le début des études, les ingénieurs savaient que sur cette section subsisteraient encore en 1980 un certain nombre de "points durs" constitués par des traverses plus ou moins longues à 4 voies de villages ou hameaux extrêmement difficiles à contourner en raison de l'occupation du sol et de la topographie, ce sont successivement et d'Est en Ouest : Saint-Rémy-sur-Avre, Le Gérier, Le Rousset-d’Acon, Verneuil-sur-Avre
L'importance des investissements à consentir pour dévier ces agglomérations rapportée aux avantages relativement modestes que cela procurait (les traverses existante en 1980 à 4 voies) fait que les bénéfices actualisés des aménagements situés entre Verneuil-sur-Avre et Dreux étaient très faibles, voir négatifs dans le cas d'une voie express.

B : La déviation de Nonancourt était aménageable sur place en voie express à 2x2 voles mais au prix d'investissements très importants. Il apparaissait donc qu'une solution nouvelle par le Sud était plus satisfaisante car d'une part, elle raccourcissait de manière sensible la longueur de la route actuelle et d'autre part, elle permettait de contourner deux des points durs cités précédemment, à savoir Saint-Rémy-sur-Avre et Le Gérier.
En revanche, cette solution avait un impact très négatif sur l'environnement du fait de la traversée du site sensible que constitue la vallée de l'Avre.

C : Le choix du parti à long terme dépendait étroitement de la possibilité de réaliser la déviation Sud de Nonancourt.

Pour le long terme :
- La meilleure solution du point de vue des avantages directs consistait à réaliser un aménagement autoroutier par récupération maximale de la route existante et contournement sud des agglomérations de Saint-Rémy-sur-Avre, Nonancourt et Le Gérier.
- Dans le cas où ce contournement s'avérait très négatif en raison des problèmes d'environnement qu'il pose, l'aménagement pouvait se limiter à la réalisation d'une voie express suffisante en termes de capacité.

Une étude d'impact de la déviation Sud de Nonancourt ainsi que des déviations de Rousset-d’Acon et de Verneuil fut demandé par la suite pour éclairer le choix définitif du parti d'aménagement à long terme.

Il fut également demandé de prendre immédiatement des mesures conservatoires nécessaires à la réalisation ultérieure d'une autoroute sur les sections récupérables.