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Présentation

  • La ville de Nevers dispose de deux rocades :
    • La première Rocade de Nevers qui fut achevée en 1980, sert à décongestionner le centre-ville de Nevers en formant une boucle autour de celui-ci.
    • La seconde Rocade de Nevers qui est, quant à elle incomplète, contourne toute la moitié Est ainsi que le quart Nord-Ouest de l'agglomération neversoise.
      • Un bouclage complet de celle-ci fut envisagé entre la fin des années 1980 et le début des années 1990. Mais faute d'accord sur le financement, le projet fut abandonné.
      • La section Est de cette rocade est formé par l'A77 qui est à 2x2 voies.
      • La section Nord-Ouest est quant à elle numérotée D47 et fut construite sous la forme d'une 2x1 voies où toutes les intersections sont réalisées à l'aide de carrefours giratoires.
  • De nombreux autres projets routiers furent ou sont encore étudiés dans l'agglomération de Nevers pour améliorer les conditions de circulation.

Historique

Déclarations d'Utilité Publique

Rocade Est

  • 20 09 1995 : Section Pougues-les-Eaux-Sud - Sermoise-Nord (sorties 32 à 37) (A77) Lien, (classement en autoroute, déclaration prorogée le 20 09 2000 Lien)

Rocade Nord-Ouest

  • 20 07 1999 : Section Varennes-Vauzelles - Fourchambault (D47)

Mises en service

Rocade Est

  • 05 05 1998 : Section Pougues-les-Eaux-Sud - Sermoise-Nord (sorties 32 à 37) (A77)

Rocade Nord-Ouest

  • xx xx 2003 : Section Varennes-Vauzelles - Fourchambault (D47)

Rocade de protection du centre-ville

  • 15 06 1957 : Section D907Bis - Carrefour de la Croix-Joyeuse D977 (D907)
  • xx xx 1961 : Section Carrefour du Pont Cizeau - Quai Mantoue-Est (D907)
  • xx xx 1963 : Section Quai Mantoue-Est - Pont Regemorte D907 D907Bis (D907)
  • xx xx 1966 : Section Carrefour de la Croix-Joyeuse D977 - Carrefour du Pont Cizeau (D907)
  • xx xx 1973 : Section D167 - D40 (D907Bis)
  • xx xx 1980 : Pont de la Grippe – Rue de la porte du Croux (D907Bis)

De 1935 à 1964

  • Les premiers grands projets urbains concernant l'agglomération de Nevers débutèrent en 1934 avec le plan Lopez. Celui-ci prévoyait un réaménagement du réseau routier de la ville, en créant de nouvelles voies ou en élargissent des voies déjà existantes.
  • Les services des Ponts-et-Chaussées de la Nièvre commencèrent dès le milieu des années 1930 à se pencher sur le problème de la traversée de Nevers par la RN7. Ces études donnèrent naissance à un avant-projet sommaire qui fut approuvé par décision ministérielle le 4 novembre 1937. Plusieurs types d'options furent proposées, certaines passaient à l'Ouest de la ville, d'autres à l'Est, certaines prévoyaient même de passer en plein centre-ville, en élargissant le tracé historique de la RN7 par son côté Ouest en portant la largeur de la rue à 20 m.
  • Finalement, ce fut l'option B3 contournant la ville par l'Est qui fut choisie au détriment des autres. Cette option évitait la partie la plus critique de la traversée de Nevers avec un nouveau tracé long de 2747 m sur une emprise de 20 m avec une chaussée large de 9 m.
  • Les premiers travaux de cette déviation commencèrent en août 1941, mais furent stoppés dès le 14 juillet 1942 sur ordre de l'autorité allemande. Ces derniers ne reprirent qu'en 1955.
  • La première tranche de la déviation, allant de l'extrémité Nord de la déviation au carrefour de la Croix Joyeuse put ouvrir le 15 juin 1957. Une seconde tranche reliant le carrefour du Pont Cizeau à l'extrémité Est du Quai Mantoue fut ouverte au début de l'année 1961, puis fut prolongée jusqu'au pont sur la Loire en 1963. La troisième et dernière tranche faisant la jonction entre les deux tronçons précédemment ouverts fut mise en service lors du mois de décembre 1966 et acheva ainsi la première déviation de Nevers.

Plan d'urbanisme de 1965

  • C'est en 1965 lors de la présentation du nouveau plan d'urbanisme qu'apparut pour la première fois la grande déviation de Nevers servant de rocade pour toute la moitié Est de l'agglomération. Cette déviation de la RN7 étudiée depuis 1963 partait du haut de la côte de Vernuche, soit approximativement au même endroit que la déviation actuelle, puis décrivait une grande courbe en passant aux proches abords du château de Veninges pour arriver au bourg de Coulanges-lès-Nevers qu'elle frôlait de très près et où elle coupait l’actuelle D977. Ensuite, la déviation longeait le canal de déviation de la Nièvre par son côté Est sur toute sa longueur. Après cela, la déviation enjambait la Loire et allait rejoindre la RN7 entre le carrefour du Clos du Ry et le pont sur le canal latéral à la Loire à l'aide d'un tracé relativement direct.
  • Plusieurs autres projets routiers étaient en prévision dans l'agglomération neversoise.
    • Le premier d'entre eux concernait la RN7. Celui-ci consistait en un aménagement sur place de la RN7 du haut de la côte de Vernuche au carrefour du Clos du Ry (intersections entre les anciennes RN7 et RN76).
      • Cette phase se décomposait elle-même en 5 tronçons :
        • Le premier tronçon allait de Vernuche jusqu’à la tête Nord du pont de Loire et empruntait la déviation de Nevers pratiquement terminée en 1965 mais encore en construction dans sa phase centrale. La solution envisagée était un élargissement à 14 m sans TPC sur toute la longueur du tronçon, soit environ 5,7 km.
        • Le second tronçon était d’une longueur assez modeste puisqu’il s’agissait du pont enjambant la Loire. L’idée était d’élargir la chaussée à 12 m, ce qui aurait donné un profil à quatre voies d’une largeur légèrement inférieure à la norme. Les trottoirs, quant à eux, auraient été reconstruits en encorbellements sur le côté aval du pont.
        • Le troisième des cinq tronçons, d’une longueur de seulement 240 m, était compris entre la tête Sud du pont sur la Loire et l’intersection entre la RN7 et la D13. L’aménagement étudié était un élargissement à 4 voies en portant la chaussée à 14 m.
        • L’avant-dernier tronçon long de 1,1 km allait de l’intersection RN7/D13 au carrefour de la croix Saint-Antoine. La RN7 devait être élargie à 10,50 m. Une solution à 14 m fut étudiée, mais fut considérée comme trop coûteuse, car un élargissement à 4 voies aurait nécessité de nombreuses expropriations de bâtiments, ainsi que plusieurs murs de soutènement.
        • Le dernier tronçon d’une longueur d’un kilomètre allait du carrefour de la croix Saint-Antoine au carrefour du Clos du Ry (intersections entre les anciennes RN7 et RN76). La chaussée devait être élargie à 14 m pour pouvoir ainsi supporter 4 voies sans TPC.
      • Cet aménagement sur place de la RN7 était alors prévu pour fluidifier le trafic dans la traversée de Nevers en attendant le lancement des travaux de la grande déviation de Nevers.
    • Le second projet d'importance en 1965 était nommé "Rocade Nord de Nevers". Ce projet consistait en une route nouvelle à 2 voies reliant la D167 à la D977 en longeant de loin la ligne de chemin de fer Nevers - Chagny par le Nord. Toutes les voies croisées par ce projet étaient prévues pour être franchies à niveau.
    • Le troisième projet retenu dans le plan d'urbanisme de 1965 était la pénétrante Est de Nevers. Cette voie nouvelle se détachait de la D978 juste après que celle-ci soit franchie la future grande déviation de Nevers et le canal de dérivation de la Nièvre. Cette voie poursuivait en suite son parcours plein Ouest et permettait une liaison entre la D978 et la D907 qu'elle rejoignait au niveau du carrefour de la Croix Joyeuse en utilisant un tracé mêlant réutilisation de voie existante et tronçon neuf.
    • Le cinquième et dernier aménagement prévu en 1965 pour l'agglomération de Nevers était l'amélioration de la D977 entre la future grande déviation de Nevers et le carrefour de la Croix Joyeuse.

Tracé

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En noir Projet non réalisé ou modifié par la suite.
En vert Projet réalisé comme étant prévu au plan d’urbanisme de Nevers de 1965.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
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Plan d'urbanisme de 1966

  • Un nouveau plan d’urbanisme, plus ambitieux que le précédent, fut présenté l’année suivante.
  • Ce nouveau plan reprenait, tel qu’ils étaient proposés précédemment, les projets d’aménagement sur place de la RN7, d’amélioration de la D977 et de création d’une rocade Nord de Nevers et modifiait de façon plus ou moins importante le projet de grande déviation de Nevers ainsi que le projet de pénétrante Est.
  • Concernant la grande déviation de Nevers, ce fut toute la moitié Nord du tracé comprise entre le hameau de Vernuche et Coulanges-les-Nevers qui fut revue. Le nouveau projet se détachait désormais plus tôt de la RN7[1], puis suivait un parcours passant beaucoup plus au large du château de Veninges et du bourg de Coulanges-les-Nevers. Une fois le bourg de Coulanges-les-Nevers dépassé, le tracé rattrapait son parcours projeté auparavant.
  • Le projet de pénétrante Est fut, quant à lui, complètement revisité. Le nouveau projet se détachait de la D981 à l’Est de Saint-Éloi, suivait la voie ferrée Nevers – Chagny en se tenant en permanence à environ 100 m au Nord de celle-ci pendant 1,5 km puis traversait cette dernière pour ensuite longeait la rive droite de la Loire sur une distance de 800 m. Après s’être détaché de la Loire le tracé prenait une direction Nord-Ouest, passait au Nord des abattoirs puis rejoignait la D978 au niveau de l’actuelle place Jean Monnet.
  • S’ajoutaient à tout cela quatre nouveaux projets.
    • Le premier d’entre eux assez modeste devait servir à relier une zone à urbaniser situé dans le secteur des Montapins au quartier des Montot.
    • Le second, quant à lui, était d’une toute autre taille et d’une toute autre importance. Dénommé Rocade Ouest, ce projet se détachait de la RN7 au niveau du haut de la côte de Vernuche, soit approximativement au même endroit que la grande déviation de Nevers, puis descendait le coteau situé à l’Ouest du château de Chaugny et poursuivait son parcours dans la grande plaine séparant Nevers de Fourchambault où il croisait dans l’ordre les D267, D167, D40 et D131. Une fois tous ces axes franchis, le tracé de la Rocade Ouest continuait son parcours jusqu’au lieu-dit Les Fondreaux où il se retrouvait confronté aux coteaux pentus de la Loire qu’il descendait en obliquant plein Est permettant ainsi d’affronter la pente de la façon la plus douce possible. Une fois arrivée au bord de Loire, la Rocade Ouest retrouvait de la D504 sur laquelle le tracé de la voie nouvelle s’achevait.
    • Le troisième projet présenté en 1966 se situait plus à l’écart de Nevers au niveau de la ville de Fourchambault. Le projet consistait en une déviation de la D40 contournant complètement la traversée urbaine de la localité. Cette déviation à 2 voies longue de 1545 m et avec des carrefours plans passait par le Sud de Fourchambault.
    • Le quatrième et dernier projet élaboré en 1966 avait pour but de créer une rocade autour du centre-ville de Nevers.
      • La partie Est de cette rocade utilisait la première déviation de la D907 qui fut achevée en décembre 1966.
      • La partie Ouest de la rocade qui correspond à l’actuelle D907Bis, restait en revanche à réaliser.
      • Le tracé de la section Ouest se détachait de la D907 au niveau de l’extrémité Nord de la première déviation de Nevers puis reprenait très rapidement le tracé d’une ancienne voie de chemin de fer économique, et cela, jusqu’à l‘intersection avec la D40. Le tracé de la rocade réutilisait ensuite l’intégralité de la rue de Charleville et rejoignait la rue Gonzague à l’aide d’un court tracé neuf. Arrivé sur les bords de Loire, le tracé obliquait à l’Est et retrouvait la RN7 à l’aide d’un nouvel échangeur après avoir parcouru le quai des Mariniers et traversé la place Mossé.

Tracé

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En noir Projet non réalisé ou modifié par la suite.
En vert Projet réalisée comme étant prévu au plan d’urbanisme de Nevers de 1966.
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SDAU de 1975

  • Lors de l’élaboration du SDAU (Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme) de Nevers en 1975, deux variantes furent proposées.

Variante 1

  • La première variante nommée « Variante grande déviation », donnait la priorité à la réalisation d’un second pont sur la Loire qui devait permettre d’éloigner le trafic de transit de la partie urbanisée de l’agglomération et d’assurer une très bonne desserte des zones industrielles.
  • En attendant la réalisation complète de la grande déviation de Nevers, des mesures d’exploitation dans le cadre du plan de circulation : aménagement de carrefour - coordination des feux, devaient permettre de faire face à l'accroissement de trafic en proche périphérie.
  • Cette variante ne fut pas retenue en raison de son coût élevé.

SDAU Nevers 1975 Variante grande déviation © Frantz58

Variante 2

  • La seconde variante nommée « Variante protection du centre » donnait quant à elle, la priorité à l’amélioration de la voirie existante plutôt qu’à la construction de voies nouvelles.
  • A partir de la fin du 9e Plan, la variante protection du centre et la variante grande déviation devenaient identiques à l'exception de l'élargissement du pont actuel.
  • Cette variante ne fut pas retenue en raison du choix politique exprimé par la majorité du Comité directeur.

SDAU Nevers 1975 Variante rocade de protection du centre ©Frantz58

Solution retenue

  • La solution choisie par le Comité directeur était un compromis entre les deux variantes précédentes permettant de réaliser les priorités de la variante 1 tout en limitant le montant de l’investissement.
  • Les opérations proches du centre-ville (bouclage de la rocade proche de Nevers, dénivellation de plusieurs carrefours dangereux, réalisation de la pénétrante Est et réalisation de la rocade Nord) devaient être réalisées au 7e Plan, la réalisation du second pont et la grande déviation devaient quant à eux être complétés lors du 8e Plan.
  • Le retardement de la réalisation des liaisons entre la D978 et de la grande déviation de Nevers ainsi qu’entre la D976 et la grande déviation de Nevers par rapport à la variante 1 risquaient néanmoins d’entraîner quelques difficultés de fonctionnement lors des premières années.

SDAU Nevers 1975 Solution retenue © Frantz58

  • Les voies nouvelles ou à aménager étudiées lors de l’élaboration du SDAU de 1975 étaient sectionnées pour certaines en plusieurs phases (longitudinales ou/et transversales).
    • Les aménagements devant être réalisés lors des 7e et 8e plans étaient :
      • La déviation de Pougues-les-Eaux à 2x2 voies.
      • La déviation de Nevers à 2x1 voies (sauf au niveau du pont sur la Loire devant être réalisé directement à 2x2 voies).
      • La déviation d’Imphy à 2x1 voies.
      • La rocade Nord de Nevers.
      • L’achèvement et la mise à 2x2 voies de la pénétrante Est de Nevers entre la première déviation de Nevers et la grande déviation de Nevers.
      • La section pont de la Grippe - pont Regemorte de la rocade de protection du centre-ville (rocade proche de Nevers).
      • La dénivellation des carrefours de la Place Mossé et du Pont Cizeau.
      • L’aménagement de la D40 entre Nevers et Fourchambault.
      • La voie de liaison entre le bourg de Varennes-Vauzelles et la déviation de Pougues-les-Eaux.
      • La suppression des deux ponts route / canal sur la D976.
    • Il fut prévu que soit réalisé lors du 9e plan :
      • La mise à 2x2 voies de la grande déviation de Nevers entre son extrémité Nord et le pont sur la Loire.
      • La mise à 2x2 voies de la section Est de la rocade de protection du centre-ville.
      • La création de la section Nord-Ouest de la rocade de protection du centre-ville.
      • La construction de la voie de liaison entre la D167 et la D40.
      • L’aménagement de la D167.
      • La construction à 2x1 voies de la pénétrante Est entre la D978 et la grande déviation de Nevers.
      • La dénivellation de l’intersection entre la rocade Nord et la RN7, de l’intersection entre la rocade de protection du centre-ville et la RN7 au Nord de Nevers et enfin du carrefour de la Croix Joyeuse.
    • Les opérations prévues au-delà du 9e plan étaient :
      • La mise à 2x2 voies de la grande déviation de Nevers entre le pont sur la Loire et son extrémité Sud.
      • La mise à 2x2 voies de la pénétrante Est entre la D981 et la grande déviation de Nevers.
      • La mise à 2x2 voies de la déviation d’Imphy.
      • La création à 2x2 voies d’une liaison entre la grande déviation de Nevers et la D981 (déviant Saint-Eloi par la même occasion).
      • La création d’une liaison entre la D976 et la grande déviation de Nevers.
      • La création d’une liaison entre la D167 et la grande déviation de Nevers.
      • La création d’une liaison entre la D167 et la D504.
      • L’aménagement de la D504 ainsi que son prolongement par les bords de Loire jusqu’à Fourchambault.
      • La réalisation de la déviation de Fourchambault.
      • Dénivellation du carrefour situé Place Jean Monnet
      • Dénivellation du carrefour D907 / Rue Henri Hoquet

Détail du projet de grande déviation de Nevers

  • Lors de l’année 1974, le projet de déviation de Nevers fut révisé. Le nouveau tracé partait du hameau de Vernuche et rejoignait le bourg de Coulanges-lès-Nevers pratiquement en ligne droite. Une fois passé Coulanges-lès-Nevers, le projet de 1974 continuait toujours en quasi-ligne droite jusqu’à l’ancienne paroisse de Chaluzy où se plaçait à quelques centaines de mètres à l’Est un échangeur permettant de relier l’autoroute à Saint-Eloi via une nouvelle route qui aurait débouché sur les actuelles D978 et D981. A partir de cet échangeur, l’autoroute tournait à angle droit pour s’orienter vers le Sud-Ouest et rejoignait le canal de dérivation de la Nièvre au niveau du croisement entre la D176 et l’actuelle D978, puis l’autoroute se poursuivait en gardant sur son côté Ouest le canal de dérivation de la Nièvre. Arrivée à la Loire, l’autoroute enjambait le fleuve à l’aide d’un viaduc et s’orientait ensuite en direction du Sud-Est en se plaçant entre le canal de jonction et la D13 qu’elle longeait pendant environ 600 m. Ensuite, le tracé s’orientait en direction de l’ancien hippodrome qu’il traversait et d’où se détachait une route reliant l’autoroute au carrefour du Clos-Ry. Puis le tracé s’orientait plein Sud, contournait le hameau de Plagny par l’Est, puis allait rejoindre le tracé de la RN7 un peu avant le hameau de La Chaume-des-Pendus.
  • Ce tracé devait comporter six échangeurs, soit un échangeur à chaque extrémité de la déviation (dont un commun avec la déviation de Pougues-les-Eaux) et quatre autres répartis le long de la déviation permettant ainsi la liaison entre l’autoroute et les axes importants déjà existants ou encore à créer à l’époque.
  • En 1977, le projet fut complètement revu. Le point de départ se situait toujours aux environs de Vernuche, mais cette fois-ci, le tracé rejoignait la D977 au niveau du lieu-dit des Forges, soit exactement au même endroit que l’actuel échangeur n°34 de l’A77. Le tracé de 1977, identique au tracé actuel sur seulement 1,3 km, fut une version intermédiaire entre le tracé de 1974 et le tracé actuel. Après l’échangeur avec la D977, l’autoroute s’infléchissait vers le Sud-Ouest et passait à quelques centaines de mètres à l’Est de l’ancienne paroisse de Chaluzy, où devait se situer un premier échangeur. De là partait une route de liaison se dirigeant vers l’actuelle D981 à Saint-Eloi, ainsi qu’un second échangeur permettant la desserte de la zone industrielle de Saint-Eloi/Nevers. A partir de cet échangeur, le nouveau tracé de 1977 reprenait le tracé de 1974, et cela, jusqu’au viaduc franchissant la Loire. Une fois la Loire franchie, le tracé de 1977 se séparait de l’ancien tracé projeté pour suivre la D13 tout en se tenant en permanence à 200 m à l’Est de cette dernière sur une distance d’environ 1 km. Ensuite, le tracé reprenait une direction Sud-Ouest en suivant pratiquement le tracé actuel, à la différence près qu’il effectuait plusieurs courbes d’un rayon élevé afin d’aborder la côte de la meilleure façon possible et ainsi réduire la déclivité de la pente.
  • Le profil en travers retenu en phase définitive était celui d’une plateforme de 26,50 m comportant deux voies de 7 m accompagnées d’une BAU de 2,50 m, le tout étant séparé par un TPC de 6 m de large.
  • Le projet était séparé en deux phases :
    • Lors de la première phase, seules deux sections devaient être construites. De plus, ces sections auraient été construites avec un profil en travers réduit provisoirement à 7 m.
      • La première des deux sections en question était comprise entre la D977 et la pénétrante Est de Nevers.
      • La seconde, quant à elle, devait servir de déviation pour la traversée de Challuy et de Sermoise. Pour cela, une route partant de l’intersection D13/RN7 et longeant le canal de jonction par le Sud jusqu’à l’autoroute aurait été construite, puis cette déviation aurait utilisé l’autoroute construite provisoirement avec une chaussée de 7 m jusqu’au Sud de Plagny.
    • Lors de la seconde phase, devait être construite directement à 2x2 voies la section reliant l’extrémité Nord de la déviation de Nevers à l’échangeur entre l’autoroute et la D977, ainsi que la section franchissant la Loire. Les sections construites pendant la première phase auraient quant à elles été doublées.

Variantes pour la section Sud déviation de Nevers en 1980. © Frantz58

Projet de déviation de Nevers en 1981. © Frantz58

  • Ce projet fut poursuivi entre 1980 et 1981 avec l’établissement d’études approfondies ayant pour but la réalisation dans les plus brefs délais du tronçon allant de la pénétrante Est de Nevers jusqu’aux environs du raccordement entre les actuelles D907 et D976. Ces études remettant en cause l’ordre de réalisation des sections établi jusqu’à présent étaient motivées par la congestion toujours plus grande du pont historique sur la Loire qu’empruntait la RN7. Diverses solutions de tracé furent étudiées : d’une part des solutions avec un pont en biais sur le fleuve facilitant l’intégration du tronçon à la future grande déviation de Nevers et d’autre part des solutions avec un pont perpendiculaire à la Loire facilitant la phase provisoire qui devait seulement permettre au trafic de la RN7 d’éviter la traversée de Sermoise et Challuy, ainsi que celle du pont historique sur le fleuve. L’inconvénient commun à toutes ces variantes était qu’elles passaient à très grande proximité des puits de captage de la ville, voire même à travers la zone de captage pour les variantes avec un pont perpendiculaire au lit du fleuve. Au niveau du raccordement à la RN7 au Sud de Nevers, deux possibilités furent envisagées : la première étant un raccordement au carrefour du Clos-Ry où se situait l’intersection entre la RN7 historique et l’ancienne RN76 ; la seconde étant d’utiliser le tracé prévu pour la future voie devant connecter la D976 à l’autoroute. Le choix se porta sur cette seconde variante reprenant ainsi la bretelle de liaison avec la D976, et utilisant ensuite le tracé prévu jusqu’alors pour la grande déviation sauf au niveau du franchissement de la Loire où le pont était désormais prévu de façon perpendiculaire au fleuve et non plus de biais. Ce tracé avait le net avantage de ne s’écarter qu’au minimum des emprises prévues dans le plan d’occupation des sols et de rester ainsi globalement en accord avec le SDAU de 1973 et les projets précédemment réalisés.
  • Cependant, suite à l’approfondissement des études, ces dernières mirent rapidement en avant des difficultés d’insertion du tracé au niveau de la ZAC de la Baratte, ainsi qu’un franchissement de la Loire compliqué à mettre en œuvre du fait des contraintes complexes à concilier entre puits de captage, liaison provisoire et tracé de la future grande déviation. Il est alors demandé aux ingénieurs, à partir de 1981, d’étudier d’autres possibilités de tracé pour contourner l’agglomération neversoise. Pour cela, deux nouveaux tracés sont étudiés. Le premier, à l’Est reprenant grandement le tracé précédemment acté sauf dans sa partie centrale où étaient concentrées la majorité des difficultés. Le second tracé quant à lui contournait la ville par l’Ouest en reprenant dans sa partie Nord des emprises déjà réservées au POS pour des projets d'ordre plus local. D’autres solutions, telles qu’un aménagement sur place de la RN7 avec la réalisation d’un nouveau pont proche de l’ancien ou le doublement pur et simple de l’ancien pont furent étudiées sans être retenues en raison que celles-ci ne répondaient aucunement aux normes autoroutières et produisaient de très fortes nuisances.

Variantes étudiées pour la déviation de Nevers en 1982. © Frantz58

  • En raison de la remise en cause de tout le schéma d’urbanisme de l’agglomération par le tracé Ouest et des difficultés d’insertion de ce dernier en plusieurs points, il est décidé d’écarter cette option. Ne restaient en lice qu’un tracé Est proche de la ville et un tracé Est éloigné de la ville. Après des études comparatives, il est décidé le 11 mars 1983 suite à une réunion multi-services d’écarter définitivement la variante Est proche au profil d'un tracé contournant la ville par l’Est de façon éloignée. Pour un niveau de services tout à fait équivalent, cette option présentait des contraintes bien moins importantes et un coût quelque peu inférieur.
  • Dans le courant des années 1983 et 1984, de nouvelles études plus détaillées furent menés pour comparer les avantages et inconvénients d’un tracé Est éloigné de la ville en balance avec un tracé Ouest de la ville dont les études de tracé avaient été affinées entre-temps.
  • Cette étude démontra qu’un tracé Ouest était plus intéressant pour le trafic de la RN7, mais ne résolvait en rien le problème de circulation pour les axes situés à l’Est de l’agglomération. Le fait que les axes situés à l’Est ne puissent être directement joints à la future déviation de Nevers impliquait une moins bonne réduction du trafic au cœur de l’agglomération. Le seul moyen pour diminuer ces nuisances était de créer un nouvel axe longeant la Loire par le Nord en se tenant plus ou moins près du fleuve. Ces aménagements annexes à la déviation Ouest lui donnaient un coût global tout à fait comparable à celui de la solution Est qui comportait quant à elle moins de voies auxiliaires.

Variantes étudiées pour la déviation de Nevers en 1985. © Frantz58

  • Le gain apporté par la solution Est pour la D978 et la D981 ainsi que la meilleure adéquation avec les plans d’urbanisme combinés aux coûts comparables entre les deux solutions poussèrent à valider le choix pris quelques années auparavant d’un passage du futur contournement par un tracé Est éloigné de l’agglomération. Cette décision fut approuvée par la Direction des Routes le 2 août 1984 lors d’une réunion qui se tint en présence du CETE de Lyon et de la DDE de la Nièvre, ce qui permit de constituer dès 1985 un Dossier de Prise en Considération du projet où il était prévu de réaliser la déviation en trois tranches successives pour ainsi étaler les coûts de construction. La première tranche comportait une route à 2 voies de la D981 à l’extrémité Sud du projet, la seconde tranche s’étendait de l’extrémité Nord du projet à la D981 sous la forme là aussi d’une route à chaussée bidirectionnelle et enfin la troisième tranche consistait quant à elle à la mise à 2x2 voies de l’ensemble. Dans ce dossier, était également prévue la réalisation d’échangeurs à chaque extrémité du projet ainsi qu’au croisement avec la D977 à Coulanges-lès-Nevers, avec les D978 et D981 à Saint-Éloi où l’échangeur avait été remonté un peu plus au Nord de l’emplacement originellement envisagé par le CETE de Lyon qui l’avait lui placé au niveau de la fourche formée par les tracés historiques de la D978 et de la D981. Et enfin un dernier échangeur intermédiaire situé sur la commune de Sermoise où devait être jointe la bretelle menant à la D976. Dans un souci d’économie, aucun créneau de dépassement ne fut prévu en première phase.
  • Ce dossier déboucha, le 14 janvier 1987, sur l’approbation du tracé par décision ministérielle confirmé par la Direction des Routes lors d’une réunion le 4 février 1987 en présence de la Direction Départementale de l’Équipement et du préfet de la Nièvre. Ce tracé ressemblait de plus en plus au tracé que l’on connaît aujourd’hui, sauf dans sa partie Sud sur la commune de Sermoise-sur-Loire où il franchissait la colline par une succession de longues courbes adoucissant ainsi la pente pour s’achever sur la RN7 en un point situé juste au Nord de l’antenne Hertzienne. Comme nous allons le voir juste après, d’importantes modifications eurent lieu durant les années suivantes sur le projet en ce qui concerne la forme et l’emplacement des échangeurs, ainsi que le phasage de l’opération.

Variante de raccordement entre les déviation de Pougues-les-Eaux et de Nevers étudiée en 1988. © Frantz58

  • Suite à des demandes de précisions de la part de la Direction des Routes, la DDE de la Nièvre constitua en 1988 un rapport complémentaire au dossier de prise en considération. Dans celui-ci, se trouvait une variante de tracé liant directement la déviation de Pougues-les-Eaux à celle de Nevers en passant par l’Est du bourg de Varennes et par les proches abords du château de la Brosse. Cette variante, suggérée par la Direction des Routes, fut rapidement abandonnée en raison que le tracé précédemment défini était déjà inscrit au POS des communes concernées, qu’il avait l’approbation de la population locale et qu’il ne posait pas de problème particulier de réalisation pouvant justifier son abandon. De surcroît, le tracé de la variante récemment envisagée n’apportait aucune valeur ajoutée au projet.
  • Autre point devant faire l’objet d’approfondissement d’après le récepteur du dossier, celui des dépassements. Dans la première monture du dossier de prise en considération, seul 20 % du tracé offrait des possibilités de dépassement. Ce problème fut résolu en optimisant la visibilité du parcours et en incorporant dès la première phase un créneau de dépassement long de 1500 m permettant ainsi une meilleure fluidité du trafic et une sécurité accrue pour les usages de la déviation. L’échangeur situé au niveau de l’intersection avec la D978 et la D981 avait également dû nécessiter un approfondissement de l’étude. La DDE de la Nièvre s’accorda à reporter l’échangeur comme prévu par le CETE de Lyon au niveau de la fourche constituée à l’époque par la D978 et la D981 en stipulant cependant que la solution consistant à ne pas déniveler ce carrefour dès la première phase serait une très mauvaise idée étant donné les très importants embouteillages qui se formeraient sur chacune des branches en raison du trafic bien trop important arrivant de toute part. L’idée de ne pas déniveler le carrefour entre la bretelle de liaison à la D976 et la déviation fut aussi émise, mais là encore, même si le problème n’était pas aussi marqué, les études démontrèrent que la solution d’un carrefour plan était à proscrire.
  • Cet ensemble de modifications fut accepté de façon officielle le 20 juin 1988 par décision ministérielle. Cette décision en haut lieu, fut suivie d’un rapport trois jours plus tard de l’inspection générale. Ce rapport donnait les prescriptions à suivre pour la poursuite des études en énumérant les différentes caractéristiques que devrait présenter le projet lors de la réalisation de ses différentes phases. Lors de la réalisation de la première phase comportant elle-même deux tranches réparties de part et d’autre du carrefour avec la D981, le profil en travers prévu était celui d’une route à chaussée bidirectionnelle composée d’une chaussée de 7 m de large bordée par une bande d’arrêt d’urgence de 2,50 m de part et d’autre de la voie. Le profil définitif de la déviation était toujours comme prévu auparavant celui d’une 2x2 voies composée de deux chaussées de 7 m séparées par un terre-plein central de 3 m et bordées par une bande d’arrêt d’urgence de 2,50 m de large. Le rapport de l’inspecteur général apportait d’autres précisions sur la première phase en demandant que l’intégralité des ponts supérieurs soit réalisée avec le profil définitif à 2x2 voies au contraire des ponts inférieurs dont la seconde moitié ne serait construite que lors du passage à 2x2 voies de la déviation. Il était également confirmé que la totalité des points d’échange entre la déviation et la voirie existante devrait être réalisée sous la forme de carrefours dénivelés dès la première phase. En ce qui concerne le créneau dépassement de 1500 m prévu dans le dossier complémentaire au DPC, il fut demandé d’envisager un autre emplacement. Le créneau de dépassement étant prévu dans une zone exclusivement en remblai, cela demandait un bien plus grand volume de remblais que de déblais et donc un important apport en matériaux extérieurs.
  • Le projet rentra ensuite dans une phase d’élaboration de l’Avant-Projet-Sommaire en prenant en compte les différentes recommandations faites par l’inspection générale des ponts et chaussées. Ces recommandations furent cependant rendues en partie caduques à partir du mois de novembre 1989 suite à la mise en place d’un Plan Spécifique d’Aménagement de la RN7 augmentant de façon significative les moyens financiers dédiés à cet axe et précisant l’abandon des phasages transversaux qui pouvaient être prévus jusqu’alors. De ce fait, la solution prônant une réalisation du contournement de Nevers par tranches successives fut totalement abandonnée au profil d’un aménagement directement à 2x2 voies sur toute la longueur du projet. Dans le même temps avait débuté à partir de l’automne 1989 la tenue de multiples réunions de concertation afin d’affiner le projet pour résoudre au mieux les différentes contraintes que pourrait apporter le projet au niveau local. Les points ayant fait l’objet du plus de débats étaient liés aux échangeurs.
    • L’échangeur Nord dont la configuration était originellement prévue sous la forme d’un échangeur en trompette fut revu pour accéder à la requête des élus de Varennes-Vauzelles demandant une amélioration des rétablissements jusqu'alors envisagés pour le hameau de Pignelin. L’accès à cette demande se fit par une modification de l’échangeur Nord où était désormais prévue une jonction avec le réseau communal en direction du hameau en question. Une légère variante de tracé fut également étudiée sur ce secteur pour augmenter le rayon de la courbe où s’inscrit l’actuel échangeur n°33 sans que celle-ci ne soit retenue, la cause étant l’empiétement sur le parc du château de la Rocherie avec l’abattage d’un cèdre du Liban tri-centenaire. Ce problème de courbe à faible rayon fut finalement atténué un peu plus tardivement avec les études détaillées, en repoussant le tracé de quelques dizaines de mètres vers le Sud-Ouest au droit de l’échangeur, puis en rattrapant l’axe prévu pour la déviation au moyen d’une contre-courbe permettant ainsi d’améliorer le confort pour l’usager tout en évitant de sortir des emprises prévues et d’impacter le château.
    • Pour l’échangeur avec la D977, aucune remarque particulière ne se fit connaître. En revanche, les élus de Coulanges-lès-Nevers firent la demande d’un échangeur supplémentaire au niveau de la D207 dans le but de desservir une future zone d’activités. Cette demande fut rejetée par la DDE en raison de la trop grande proximité avec l’échangeur de la D977, cette proximité entre points d’échange étant incompatible avec le futur statut de voie express que devait avoir le contournement.

      Solution envisagée en 1990 pour l'échangeur Est de Nevers (échangeur N°36). ©Frantz58

    • Concernant l’échangeur avec la RN81, celui-ci était combiné au projet de suppression du passage à niveau n°6 de la ligne de chemin de fer reliant Nevers à Dijon. Trois emplacements pour cet échangeur furent envisagés autour de la RN81, l’un au Nord, l’autre au Sud et enfin un à l’intersection avec la route nationale. La variante Nord fut écartée pour des raisons multiples dont les plus importantes étaient son fort impact sur le bâti et l’impossibilité de réaliser un échangeur pour desservir la ZAC de la Baratte du fait de la trop grande proximité entre les deux échangeurs. La solution centrale située à l’intersection même entre le futur contournement et l’actuelle D978, était combinée à la réalisation d’une trémie sous la voie SNCF consécutive à la suppression du passage à niveau. Cependant, diverses difficultés techniques résultant de la faible profondeur de la nappe phréatique et du rétablissement complexe des axes existant autour de l’ouvrage poussèrent à rejeter cette option. Ne restait alors plus que l'option Sud qui se raccordait à la RN81 du coté Ouest en longeant la voie ferrée à travers une zone urbanisée. Bien qu’acceptés dans un premier temps par les élus locaux, ces derniers changent finalement d’avis en proposant de raccorder la voie nouvelle à la RN81 par une route longeant la Loire qui serait de ce fait largement à l’écart des zones urbanisées sur une grande partie de son parcours. Cette variante reprenait tout simplement le tracé prévu pour la pénétrante Est de Nevers. Cependant, les emprises jusqu’alors réservées à cette pénétrante venaient d’être supprimées du plan d’urbanisme un an auparavant. De plus, la ville de Nevers était opposée à cette solution, lui préférant une solution qui se raccorderait au niveau de la cité HLM des Courlis, choix d’ailleurs difficilement compréhensible étant donné qu’une telle solution apporterait un trafic conséquent aux abords directs d’établissements scolaires et de nombreux immeubles. À l’issue de la réunion, la DDE décida d’étudier plus en profondeur la proposition faite par les élus de Saint-Éloi de longer la Loire en espérant un accord futur de la municipalité de Nevers tout en réfléchissant à la desserte de la zone industrielle de Nevers - Saint-Éloi qui associait pour différentes raisons les communes aux alentours ainsi que la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Nièvre. Les services de la DDE proposèrent dès le début du printemps 1990 trois nouvelles solutions d’aménagement possibles sur la section allant de la D977 au pont sur la Loire, en abandonnant l’idée de remplacer le P.N.6 par une trémie dont le coût et les contraintes devenaient rédhibitoires, en optimisant les solutions le long de Loire qui n’avaient jusqu’à présent pas les faveurs de la municipalité de Nevers, le tout en prenant garde à réduire au maximum les contraintes ainsi que les nuisances sur le bâti existant et en veillant dans le même temps à organiser une bonne desserte de la zone industrielle.
      • La première proposition consistait en la création d’un carrefour giratoire dénivelé au niveau de l’intersection avec la RN81 en ajoutant une branche au giratoire pour la création d’une voie nouvelle rejoignant Nevers via les bords de Loire où des protections phoniques seraient placées au niveau des secteurs proches des habitations. La zone industrielle devait quant à elle être desservie soit par le moyen des échangeurs situés de part et d’autre, puis via la voirie existante, soit par un nouvel échangeur situé sur la VC2 à proximité immédiate de la zone industrielle. Deux autres solutions pour desservir la Z.I. furent envisagées avant d’être très rapidement écartées, la première consistant à rajouter une deuxième branche supplémentaire à l’échangeur avec la RN81, repoussée en raison du trop grand nombre de voies qui seraient alors arrivées sur le giratoire, la seconde solution consistant à créer une voie nouvelle depuis l’échangeur avec la D977, éliminée en raison de la traversée de la vallée de la Nièvre trop coûteuse à réaliser au vu des contraintes environnementales.
      • La seconde solution envisagée était très proche de la solution initialement retenue en 1989 en plaçant un échangeur entre la ligne de chemin de fer et le pont sur la Loire où il aurait croisé le nouvel itinéraire pour le trafic des D978 et D981 dont le flux aurait été dévié de l’axe historique, le raccordement à l’ex-RN81 en direction de Nevers se faisant par une voie longeant la voie ferrée. Le passage à niveau serait quant à lui supprimé sans être remplacé en lieu et place par une trémie pour les raisons précédemment énoncées. En ce qui concerne la desserte de la zone industrielle, la desserte de celle-ci aurait pu s’effectuer soit par l’échangeur de la D977, soit par un nouvel échangeur sur la VC2 dont la réalisation restait optionnelle.
      • La troisième option, qui fut celle retenue par la suite, consistait en un échangeur, là aussi situé entre la voie ferrée et le pont sur la Loire, mais dont seul le raccordement aux axes de transit en direction de l’Est aurait été réalisé. La voie en direction de l’Ouest dont la réalisation pourrait être différée dans le temps ne devait avoir qu’une dimension locale en se raccordant au quartier HLM des Courlis qu'elle devait desservir. Quant à la zone industrielle, le trafic à destination et en provenance de cette dernière pourrait s’effectuer, comme pour les solutions précédentes, soit par les échangeurs de part et d’autre, soit via la réalisation d’un échangeur intermédiaire sur la VC2. Une fois le choix de cette solution validé par les différents acteurs, les études purent être poursuivies dans ce secteur en tenant compte de cette décision en précisant cependant que la réalisation de la voie en direction du quartier des Courlis ainsi que l’échangeur sur la VC2 seraient à la charge des collectivités locales. Deux positionnements furent envisagés pour l’échangeur desservant la zone industrielle : le premier au droit de la VC2 d’une emprise réduite au strict nécessaire, le second quelques centaines de mètres plus au Nord dont le coût et l’impact sur l’environnement bien plus importants donnèrent un large avantage à la solution précédente prenant appui sur la voirie existante. Bien que prévu dans le projet final, ainsi que le schéma directeur de signalisation, l'échangeur n°35 ne fut jamais réalisé faute de financement des collectivités locales, alors même que la construction de celui-ci avait été, après réflexion, envisagée en même temps que celui de la déviation. Même si la réalisation de ce dernier n’ait jamais été totalement abandonnée, celle-ci paraît fort compromise au vu du déclin inexorable de la zone industrielle. Autre aménagement devant être financé par les collectivités locales, la voie se dirigeant vers l’Ouest depuis l’échangeur n°34. La ville de Nevers qui avait revu sa copie au début de l’année 1991 prévoyait d’interdire au trafic poids lourds cette voie à laquelle aurait été annexée la construction deux autres branches se dirigeant vers différents points du quartier. Il fut décidé en parallèle de réserver des emprises le long de l’autoroute pour permettre dans un futur plus lointain la création d’une voie de liaison entre Nevers et l’échangeur n°34 via les bords de Loire. Malgré la prise de toutes ces mesures, les travaux ne furent jamais engagés, condamnant le trafic voulant parvenir à Nevers depuis l’Est à continuer d’emprunter l’ancienne RN81.

        Solutions envisagées en 1992 pour l'échangeur Sud de Nevers (échangeur N°37). ©Frantz58

    • Pour ce qui concerne l’échangeur situé au Sud de l’agglomération eeversoise, il était, pour rappel, originellement prévu de traiter la desserte méridional de Nevers au moyen de deux demi-échangeurs, le premier orienté en direction du Nord au niveau de la bretelle de liaison avec la D976, le second orienté en direction du Sud devant être positionné au niveau du lieu-dit la Chaume des Pendus où le contournement retrouvait le tracé historique de la RN7. Il fut décidé en 1990, après études et concertations de regrouper l’échangeur au niveau de la bretelle prévu pour joindre la D976 en prolongeant également cette dernière en direction de l’Est pour la faire aboutir sur la D265 et ainsi rejoindre, après avoir traversé le bourg de Sermoise-sur-Loire, la RD13. La traversée de la localité n’étant pas une solution souhaitable, il fut envisagé dans un premier temps de créer une courte déviation de la RD265 au droit du bourg avant de finalement basculer sur une solution rejoignant directement la RD13 au Nord du Bourg. Cette solution, retenue très tardivement (1997), pouvait être potentiellement prolongée par une rectification de tracé de la RD13 au-delà. D’autres modifications furent apportées à la bretelle de liaison avec la D976 en revoyant son intersection avec l’actuelle D907 qui devait être à l’origine franchie par un pont avant que ne soit envisagée la solution d’un carrefour à niveau en forme de croix, solution elle-même remplacée par celle d’un carrefour giratoire plus adapté au flux de trafic attendu. L’extrémité Ouest de cette bretelle de liaison fut elle aussi corrigée en faisant débuter celle-ci au niveau de l’intersection avec la RD149 au moyen d’un carrefour giratoire là aussi plus adapté que la solution envisagée jusqu’alors qui multipliait les zones d’intersection entre différentes voies en créant trois intersections distinctes très proches les unes des autres, ce qui aurait été source de confusion et d’accident. Le tracé exact du contournement fut lui aussi sujet à des modifications dans ce secteur, étant donné que le tracé posait de multiples difficultés d’insertion au niveau de son raccordement Sud à la RN7. Il fut choisi en 1989 d’étudier deux nouvelles variantes qui restaient autant que possible proches du tracé validé par décision ministérielle un an plus tôt. Les difficultés que devaient éliminer ces nouvelles variantes concernaient divers rétablissements dont la réalisation était complexe avec le tracé alors envisagé et l’évitement d’un point singulier situé au droit du réservoir d’eau potable où l’aménagement sur place de la RN7 était difficilement réalisable en raison de la faible largeur disponible en ce lieu. La première solution pour pallier ces divers problèmes fut celle d’un contournement par l’Est de la Chaume des Pendus, cette solution était légèrement plus courte que le tracé initial mais avait l’inconvénient de passer à travers le parc à daim placé en bordure Est de la nationale, chose qui fit pencher la balance en la faveur d’une solution contournant le hameau par l’Ouest par un tracé un peu plus écarté des habitations que le tracé initial et évitant bien évidemment le point au droit du réservoir en allant se raccorder à la route existante un peu plus au Sud que ce qui était jusqu’à présent envisagé. Il fut profité de la conception de cette variante pour redresser le tracé de la déviation entre le franchissement de la RD13 et la Chaume des Pendus en supprimant ainsi la succession de longue courbes et contre-courbes que devait former le tracé, créant ainsi un alignement droit de près de 3 km.

Projet retenu pour la déviation de Nevers en 1992. © Frantz58

  • En parallèle, des réunions de concertation étudiaient d’autres points du projet, tels que la possibilité d’implanter une aire de service dans chaque sens de circulation. Ces aires devaient être situées approximativement de part et d’autre des extrémités du projet et servir de vitrine pour Nevers sans que soit, tout du moins au début, retenu un emplacement définitif. Cependant, du fait que le projet de déviation de Nevers s’intégrait à un ensemble plus grand qu’était l’aménagement de la RN7, il fut décidé que seule soit réalisée une aire de repos à l’extrémité Sud du contournement dans le sens Sud > Nord. Un autre sujet, bien plus épineux que l’implantation des aires, dut être étudié avec le plus grand soin avant la remise de l’avant-projet : le profil en long de l’axe. Du fait de la quantité de remblais importante nécessaire au projet, il fallait optimiser au mieux le profil pour réduire au strict au minimum l’apport de matériaux extérieurs, ce qui faisait poser le problème de la zone d’extraction des matériaux. Plusieurs sites en bord de Loire devant être reconvertis en plan d’eau furent envisagés avant que ne soit finalement retenue peu avant le début des travaux la solution d’un mixte entre apports depuis des carrières existantes et l'extraction de déblais supplémentaires au niveau de Coulanges-lès-Nevers. Suite à la finalisation du dossier d’Avant-Projet Simplifié, ce dernier put être envoyé à l’inspection générale des ponts et chaussées le 12 juillet 1990 pour validation. Après quelques réunions au cours de l’automne entre les différents services œuvrant à l’étude de cette déviation, le dossier d’avant-projet bénéficia d'ultimes corrections en vue de son approbation qui fut effective le 11 février 1991 par décision ministérielle. Afin d’informer au mieux la population locale, fut organisé durant le mois d’avril un ensemble de réunions publiques dans les différentes communes de l’agglomération neversoise. Ces réunions démontrèrent l’attachement de la population à voir se réaliser au plus tôt cette déviation ainsi que la très faible part de remarques négatives envers le projet. L’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique qui suivit au cours du mois de juin suivant ne fit que confirmer de façon officielle ce qui avait pu ressortir des différentes réunions du mois d’avril. Au vu des résultats plus qu’encourageants de l’enquête et de l’urgence de la situation, la signature de la DUP ne se fît guère attendre puisque celle-ci arriva dès le 10 décembre 1991. Cette dernière prévoyait d’attribuer à la future déviation le statut de voie express conformément aux prescriptions de 1979. Ce n’est qu’en 1995, lors de la DUP concernant l’aménagement de la RN7 de Cosne-Cours-sur-Loire à Balbigny, que le statut autoroutier fut donné à cette section. Cette rapidité administrative concernant la DUP de 1991, combinée à une bonne préparation en amont, permirent de lancer les travaux dès le 14 février 1992 soit tout juste deux mois après l’obtention des autorisations officielles. Les travaux débutèrent par la réalisation des bretelles de liaison entre d’une part la D976 et la D907 et d’autre part entre la D978 et la D981. Ils furent suivis quelques mois plus tard par le démarrage des travaux des ouvrages d’arts inhérents à la déviation. Le gros des terrassements ne fut quant à lui débuté qu’un peu plus tard au cours de l’année 1993 et s’étala ensuite sur près de quatre ans et demi. En ce qui concerne la réalisation des chaussées et la pose des équipements, l’opération dura un peu moins d’un an après avoir été lancée début 1997. L’ensemble des travaux fut terminé au printemps 1998, permettant ainsi un gain de temps et de sécurité pour l’usager à la suite de l’ouverture à la circulation le 5 mai 1998 du contournement, ouverture qui avait été précédée cinq jours plus tôt par une inauguration officielle en présence de diverses personnalités politiques.

Détail du projet de déviation de Pougues-les-Eaux

  • A partir de 1974, le SETRA remit entièrement à plat le projet. Il était désormais envisagé de contourner Pougues-les-Eaux non plus par l’Est, mais par l’Ouest. Les avantages de ce nouveau tracé par l’Ouest étaient d’éviter les reliefs situés au Sud de Pougues-les-Eaux et dans un même temps, de permettre une desserte de la ville de Fourchambault. En revanche, ce tracé avait l’inconvénient de rallonger le parcours d’environ 1,5 km par rapport au tracé par l’Est.
  • Le profil en travers retenu en phase définitive était celui d’une plateforme de 26,50 m comportant deux voies de 7 m accompagnées d’une BAU (Bande d’Arrêt d’Urgence) de 2,50 m, le tout étant séparé par un TPC de 6 m de large.
  • Lors de la première phase, seule une des deux chaussées devait être construite. Les PI (Passages Inférieurs) devaient être construits seulement pour permettre le passage d’une chaussée, en revanche les PS (Passages Supérieurs) devaient être construits directement en configuration définitive lors de la première phase.
  • La deuxième phase consistait assez simplement à créer la deuxième chaussée, ainsi que l’autre moitié des PI manquants pour accueillir la seconde chaussée.
  • Cette déviation devant être classée à terme en autoroute, ne comprenait aucune intersection à niveau. De ce fait, quatre points de liaison, tous dénivelés, eux aussi étaient prévus :
    • Le premier, situé au Nord de la déviation, n’était en réalité qu’un demi-échangeur orienté en direction de Paris.
    • Le second était situé à l’intersection entre l’autoroute et la D8, entre les villes de Garchizy et Fourchambault.
    • Le troisième se trouvait à l’intersection entre l’autoroute projetée et la D47 encore non construite à l’époque.
    • Le dernier, enfin, partagé avec la déviation de Nevers, était positionné à l’intersection avec la RN7 au Nord de Varennes-Vauzelles aux environs du hameau de Vernuche.
  • Le projet du SETRA qui avait été affiné par les services de la DDE de la Nièvre au cours de l'année 1977 dut subir une légère modification dans son extrémité Nord en 1981 en raison des choix fait pour la déviation de Tronsanges. Le point de franchissement de la voie SNCF ainsi que le point de raccordement à la RN7 se retrouvèrent ainsi déportés plus au Nord, pour être en adéquation avec la décision prise par le CETE de Lyon lors des études d'aménagement de l'axe.

Tracé retenu pour la déviation de Pougues-les-Eaux en 1983. © Frantz58

  • En 1983, l’option d’un passage par l’Ouest est remise en question, car celle-ci devait traverser des zones plus compliquées au niveau géologique. Elle s’insérait assez difficilement dans la zone urbanisée au Sud de Garchizy et, de surcroît, était plus longue et coûteuse que la solution passant à l’Est de Pougues-les-Eaux. Lors de ces études, trois variantes furent étudiées pour franchir les contreforts du Mont Givre entre l’extrémité Nord de la déviation et l’intersection avec la D8. Comportant des contraintes assez similaires, aucune ne se détachait réellement. Cependant, la solution n°2 était celle qui produisait le moins de nuisances sonores et de contraintes pour l’avenir quant à l’urbanisme. Deux demi-échangeurs étaient également prévus à chaque extrémité de la déviation, accompagnés d’un échangeur complet au niveau de l’intersection avec la D8. L’échangeur existant desservant la zone industrielle de Varennes-Vauzelles devait quant à lui être adapté au moyen de quelques modifications mineures. En ce qui concerne la liaison de cette déviation à celle de Tronsanges au Nord et à celle de Nevers au Sud, il était prévu d’aménager sur place la RN7 en portant le profil de cette dernière à 2x2 voies.
  • Ce nouveau projet passant par l’Est de la Pougues-les-Eaux ne fut cependant pas immédiatement validé dans la mesure où, dans le même temps, l’idée d’un passage par l’Ouest pour la déviation de Nevers fut mise sur la table suite à des difficultés d’insertion du tracé jusqu’alors retenu au droit de l’agglomération neversoise. Les deux déviations étant intimement liées, le choix définitif d’un tracé par l’Est ou par l’Ouest de Pougues fut mis en suspens le temps qu’une décision soit actée pour le contournement de Nevers.

Projet de déviation de Pougues-les-Eaux en 1988. © Frantz58

  • Les études de la déviation de Pougues-les-Eaux furent tout de même poursuivies durant cette période d’incertitude pour pouvoir parer à toute éventualité étant donné qu’un contournement par l’Ouest de Nevers pouvait potentiellement redonner l’avantage à une solution à l’Ouest de Pougues, sans pour autant disqualifier d’office le choix d’un tracé par l’Est de la ville.
  • Le choix du tracé Est fut finalement acté de façon définitive en 1984, suite à la décision de réaliser par l’Est, lui aussi, le contournement de Nevers. Entre-temps, le projet de déviation par l’Est de Pougues-les-Eaux avait quelque peu évolué avec un léger ripage du tracé vers l’Ouest au niveau de la limite de commune séparant Pougues-les-Eaux et Chaulgnes, ainsi qu’un décalage du tracé entre la RD8 et l’extrémité Sud de la déviation où le tracé fut décalé d’environ 200 m vers l’Est cette fois-ci. Les échangeurs eurent à subir quelques modifications eux aussi : il était désormais prévu trois échangeurs complets, l’un au Nord sur la D138, un autre à l’intersection avec la D8 et enfin un au Sud avec la D148. Ces diverses modifications furent intégrées au Dossier de Prise en Considération réalisé en 1985. Ce même dossier servit de base lors de la réalisation de l’Avant-Projet Simplifié d’Itinéraire qui eut lieu en 1993 pour déterminer le tracé à donner à la RN7 entre Cosne-Cours-sur-Loire et Balbigny dans le département de la Loire en vue de la future Déclaration d’Utilité Publique.
  • Dans le même temps, un nouveau tracé fut envisagé au début des années 1990, proposant de faire débuter la déviation au Nord de Tronsanges, pour la poursuivre en franchissant le hameau du Tremblay par l’Est et en se raccordant au tracé précédemment envisagé aux environs de la ferme du Bois Chambault. Aucune suite ne fut finalement donnée à cette variante à cause de son coût plus élevé. Le projet de déviation continua d’évoluer au cours des années suivantes, en abandonnant l’échangeur prévu au droit de la RD8 en 1994, suite aux recommandations de la commission d’enquête publique. Dans cette même période, la forme des échangeurs prévus à chaque extrémité fut révisée en regroupant toutes leurs branches en un même lieu. Ce fut également l’occasion d’une légère modification du tracé, en décalant une nouvelle fois ce dernier vers l’Est d’environ 100 m sur le tronçon Sud de la déviation compris entre la RD8 et la RD148 où est situé l’échangeur Sud.
  • Le projet bénéficia par la suite d'une étude poussée au niveau des terrassements pour permettre à l’autoroute de s’intégrer au mieux dans le paysage avec des talus modelés sur de grandes distances, donnant ainsi un aspect plus naturel à l’aménagement. Débutés en 1998, les travaux de la déviation purent être achevés après un peu plus de deux ans et demi de travaux, en février 2001.

Détail du projet de rocade de Nevers

  • La rocade Nord, prévue depuis de nombreuses années, devait relier la D167 à la D977 en longeant de loin la ligne de chemin de fer Nevers - Chagny par le Nord. Le profil en travers retenu était celui d’une route comportant une chaussée de 7 m où toutes les intersections devaient s’effectuer à niveau. Les seuls axes majeurs croisés par ce projet étaient la D167, la D907 et la D977.
  • Le projet fut finalement abandonné en 1983 pour des raisons encore inconnues à ce jour.

Plan de situation rocade Nord de Nevers ©Frantz58

Plan de détail des carrefours de la rocade Nord de Nevers (1979) © Frantz58

Détail du projet de pénétrante Est de Nevers

  • Cet axe, qui devait permettre un accès rapide au centre-ville de Nevers depuis l’Est de l’agglomération se détachait de la D978 au niveau de la sortie Ouest du hameau de Forges, puis croisait la D981 avant de rencontrer la Loire qu’il suivait jusqu’au canal de dérivation de la Nièvre. Une fois le canal franchi, le tracé remontait vers le Nord en direction du faubourg de Mouesse. Arrivé au ruisseau de l’Eperon (actuelle place Jean Monnet), le tracé prenait une direction Est Nord-Est pour achever sa course sur la D907 au niveau du quartier des Patis.
  • Des études plus poussées furent menées en 1976 sur la section reliant la place Jean Monnet à la D907. Ces études prévoyaient une route à 2x2 voies munie d’un TPC de 2 m où aurait été implanté un système d’éclairage public.
  • Deux points d’échanges étaient prévus sur cette section :
    • Le premier situé place Jean Monnet était un carrefour plan prévu pour être dénivelé à long terme. Celui-ci devait permettre des échanges entre la pénétrante Est et la D978, ainsi qu’entre la pénétrante Est et la voirie locale.
    • Le second situé dans le quartier des Patis, à l’intersection entre la pénétrante Est et la D907 était un échangeur dénivelé incomplet, ne permettant pas d’échanges directs entre la pénétrante Est et la D907 en direction du Sud, ainsi qu’entre la pénétrante Est et le centre-ville de Nevers. Cependant, des voies de liaison partant du carrefour situé place Jean Monnet étaient prévues pour pallier les bretelles manquantes à cet échangeur. D’autres options furent étudiées pour cet échangeur, mais furent toutes abandonnées en raison des difficultés d’insertion rencontrées par celles-ci.


Dénivellation du carrefour D907 - Rue Henri Hoquet

  • Le SDAU de Nevers prévoyait à long terme la dénivellation du carrefour formé par l'intersection entre la D907, la rue Henri Hoquet, la rue de Verdun et la rue Louise Michel.
  • Le tracé de la D907 aurait été abaissé et décalé de quelques dizaines de mètres vers l'Ouest pour permettre l'implantation de l'échangeur.

Plan du carrefour entre la D907, la rue Henri Hoquet, la rue de Verdun et la rue Louise Michel © Frantz58

Tracé

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Légende de la carte
En noir Projet non réalisé ou modifié par la suite.
En vert Projet réalisée comme étant prévu SDAU de Nevers de 1975.
En gris foncé Projet de déviation de Nevers en 1974.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
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Situation actuelle

Présentation

  • La ville de Nevers dispose actuellement d’une première rocade ceinturant le centre-ville. Celle-ci est formée par la D907 et la D907Bis.
  • La seconde rocade composée par l’A77 et la D47, contourne toute la moitié Est ainsi que le quart Nord-Ouest de l'agglomération neversoise.
    • Le bouclage complet de cette rocade fut envisagé entre la fin des années 1980 et le début des années 1990. Mais faute d'accord sur le financement, le projet fut abandonné.
  • Plusieurs pénétrantes permettent l’accès au centre-ville de Nevers depuis la grande rocade.
  • Trois projets routiers sont actuellement projetés dans l’agglomération neversoise.
    • Le projet de déviation de Fourchambault étudié depuis les années 1960 est pour le moment mis en sommeil du fait de la réticence de la commune qui craint pour ses commerces et d’autre part du peu de finances dont dispose le département de la Nièvre.
    • Le projet de liaison D8D47 est lui aussi en sommeil pour l’instant pour des raisons financières.
    • La réalisation du projet de déviation de Saint-Eloi est, comme les trois autres, reporté à des jours meilleurs pour des raisons financières.
  • Trois projets importants situés sur le territoire de l’agglomération de Nevers ont été abandonnés.
    • Le premier, nommé « Rocade Nord », fut abandonné en 1983, pour des raisons encore inconnues à ce jour.
    • Le second, envisagé à la fin des années 1980, devait relier la partie Ouest à la partie Sud de l’agglomération neversoise grâce à un nouveau pont sur la Loire. Le projet fut rapidement abandonné en raison de son coût.
    • Le troisième projet d’importance abandonné fut celui d’une nouvelle pénétrante Est partant de l’échangeur n°36 de l’A77 et rejoignant le centre-ville de Nevers via le quartier de la Barette. Le projet fut abandonné pour des raisons d’ordre écologique.

Tracé

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Légende de la carte
En noir Projets importants abandonnés
En bleu A77 (Section Est de la grande rocade de Nevers)
En bleu clair Bretelles de liaison entre l'A77 et le réseau local
En rouge D47 (Section Nord-Ouest de la grande rocade de Nevers)
En orange Projets en cours
En jaune Pénétrantes
En vert Rocade de protection du centre-ville
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  • Rocade Est : A77
    • 2x2 voies dénivelée
  • Rocade Nord-Ouest : D47
    • 2x1 voies avec giratoires
  • Rocade de protection du centre-ville : D907 D907Bis
    • 2x1 voies avec carrefours à niveau

Itinéraire

Grande Rocade (Section Est)

  • Nièvre (58) - A77
    •  Sortie gratuite 37  D907A : Sermoise, Challuy, Nevers-Sud
      • Cours d'eau La Loire
    •  Sortie gratuite 36  D981 : Saint-Eloi, Nevers-Est
    •  Sortie gratuite 34  D977 : Coulanges-les-Nevers, Nevers-Est
    •  Sortie gratuite 33  D907 : Varennes-Vauzelles, Nevers-Nord
    •  Sortie gratuite 32  D907 D47 : Varennes-Vauzelles

Grande Rocade (Section Nord-Ouest)

Rocade de protection du centre-ville

Pictogrammes utilisés dans la description
Sortie.svg
Sortie d'une voie non autoroutière.
Rocade.png
Rocade / Périphérique.
Sortie bleue.png
Sortie d'une autoroute à péage en service.
Pont.png
Pont.
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Sortie d'une autoroute gratuite en service.
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Tunnel.
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Sortie en construction.
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Aire de repos.
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Sortie fermée.
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Aire de service.
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Échangeur entre 2 voies non autoroutières.
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Radar automatique.
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Échangeur entre 2 autoroutes à péage en service.
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Gare.
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Échangeur entre 2 autoroutes gratuites en service.
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Aéroport.
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Échangeur entre une autoroute à péage en service et une autoroute gratuite en service.
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Col.
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Échangeur entre une autoroute à péage en service et une autoroute en construction.
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Vitesse maximale autorisée.
Echangeur vert jaune.png
Échangeur entre une autoroute gratuite et une autoroute en construction.
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Pente dangereuse.
C207.gif
Début d'une autoroute.
A18.gif
Route à double sens.
C208.gif
Fin d'une autoroute.
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Feux tricolores.
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Début d'une voie express.
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Carrefour giratoire.
C108.gif
Fin d'une voie express.
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Route prioritaire.
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Créneau de dépassement à 2x2 voies hors voie express.
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Route prioritaire ponctuellement.
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Créneau de dépassement à 3 voies.
Information.svg
Limites de départements et/ou de régions.

Voir Aussi

Liens Internes

Articles Connexes

Sites SARA

  • A compléter

Liens externes

  • A compléter
  1. Quelques centaines de mètres plus au Nord que l'ancien projet.
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