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Présentation

  • La ville de Nevers dispose de deux rocades :
    • La première Rocade de Nevers qui fut achevée en 1980, sert à décongestionner le centre-ville de Nevers en formant une boucle autour de celui-ci.
    • La seconde Rocade de Nevers qui est, quant à elle incomplète, contourne toute la moitié Est ainsi que le quart Nord-Ouest de l'agglomération neversoise.
      • Un bouclage complet de celle-ci fut envisagé entre la fin des années 1980 et le début des années 1990. Mais faute d'accord sur le financement, le projet fut abandonné.
      • La section Est de cette rocade est formé par l'A77 qui est à 2x2 voies.
      • La section Nord-Ouest est quant à elle numérotée D47 et fut construite sous la forme d'une 2x1 voies où toutes les intersections sont réalisées à l'aide de carrefours giratoires.
  • De nombreux autres projets routiers furent ou sont encore étudiés dans l'agglomération de Nevers pour améliorer les conditions de circulation.

Historique

Mises en service

Rocade Est

  • 05 05 1998 : Section Pougues-les-Eaux-Sud - Sermoise-Nord (sorties 32 à 37) (A77)

Rocade Nord-Ouest

  • xx xx 2003 : Section Varennes-Vauzelles - Fourchambault (D47)

Rocade de protection du centre-ville

  • 15 06 1957 : Section D907Bis - Carrefour de la Croix-Joyeuse D977 (D907)
  • xx xx 1961 : Section Carrefour du Pont Cizeau - Quai Mantoue-Est (D907)
  • xx xx 1963 : Section Quai Mantoue-Est - Pont Regemorte D907 D907Bis (D907)
  • xx xx 1966 : Section Carrefour de la Croix-Joyeuse D977 - Carrefour du Pont Cizeau (D907)
  • xx xx 1973 : Section D167 - D40 (D907Bis)
  • xx xx 1980 : Pont de la Grippe – Rue de la porte du Croux (D907Bis)

De 1935 à 1964

  • Les premiers grands projets urbains concernant l'agglomération de Nevers débutèrent en 1934 avec le plan Lopez. Celui-ci prévoyait un réaménagement du réseau routier de la ville, en créant de nouvelles voies ou en élargissent des voies déjà existantes.
  • Les services des Ponts-et-Chaussées de la Nièvre commencèrent dès le milieu des années 1930 à se pencher sur le problème de la traversée de Nevers par la RN7. Ces études donnèrent naissance à un avant-projet sommaire qui fut approuvé par décision ministérielle le 4 novembre 1937. Plusieurs types d'options furent proposées, certaines passaient à l'Ouest de la ville, d'autres à l'Est, certaines prévoyaient même de passer en plein centre-ville, en élargissant le tracé historique de la RN7.
  • Finalement, ce fut l'option B3 contournant la ville par l'Est qui fut choisie au détriment des autres. Cette option évitant la partie la plus critique de la traversée de Nevers était longue de 2747 m et prévoyait une chaussée large de 9 m.
  • Les premiers travaux de cette déviation commencèrent en août 1941, mais furent stoppés dès le 14 juillet 1942 sous l'ordre de l'autorité allemande. Ces derniers ne reprirent qu'en 1955.
  • La première tranche de la déviation, allant de l'extrémité Nord de la déviation au carrefour de la Croix Joyeuse put ouvrir le 15 juin 1957. Une seconde tranche reliant le carrefour du Pont Cizeau à l'extrémité Est du Quai Mantoue fut ouverte au début de l'année 1961, puis fut prolongée jusqu'au pont sur la Loire en 1963. La troisième et dernière tranche faisant la jonction entre les deux tronçons précédemment ouverts fut mise en service lors du mois de décembre 1966 et acheva ainsi la première déviation de Nevers.

Plan d'urbanisme de 1965

  • C'est en 1965 lors de la présentation du nouveau plan d'urbanisme qu'apparut pour la première fois la grande déviation de Nevers servant de rocade pour toute la moitié Est de l'agglomération. Cette déviation de la RN7 étudiée depuis 1963 partait du haut de la côte de Vernuche, soit approximativement au même endroit que la déviation actuelle, puis décrivait une grande courbe en passant aux proches abords du château de Veninges pour arriver au bourg de Coulanges-lès-Nevers qu'elle frôlait de très près et où elle coupait l’actuelle D977. Ensuite, la déviation longeait le canal de déviation de la Nièvre par son côté Est sur toute sa longueur. Après cela, la déviation enjambait la Loire et allait rejoindre la RN7 entre le carrefour du Clos du Ry et le pont sur le canal latéral à la Loire à l'aide d'un tracé relativement direct.
  • Plusieurs autres projets routiers étaient en prévision dans l'agglomération neversoise.
    • Le premier d'entre eux concernait la RN7. Celui-ci consistait en un aménagement sur place de la RN7 du haut de la côte de Vernuche au carrefour du Clos du Ry (intersections entre les anciennes RN7 et RN76).
      • Cette phase se décomposait elle-même en 5 tronçons :
        • Le premier tronçon allait de Vernuche jusqu’à la tête Nord du pont de Loire et empruntait la déviation de Nevers pratiquement terminée en 1965 mais encore en construction dans sa phase centrale. La solution envisagée était un élargissement à 14 m sans TPC sur toute la longueur du tronçon, soit environ 5,7 km.
        • Le second tronçon était d’une longueur assez modeste puisqu’il s’agissait du pont enjambant la Loire. L’idée était d’élargir la chaussée à 12 m, ce qui aurait donné un profil à quatre voies d’une largeur légèrement inférieure à la norme. Les trottoirs, quant à eux, auraient été reconstruits en encorbellements sur le côté aval du pont.
        • Le troisième des cinq tronçons, d’une longueur de seulement 240 m, était compris entre la tête Sud du pont sur la Loire et l’intersection entre la RN7 et la D13. L’aménagement étudié était un élargissement à 4 voies en portant la chaussée à 14 m.
        • L’avant-dernier tronçon long de 1,1 km allait de l’intersection RN7/D13 au carrefour de la croix Saint-Antoine. La RN7 devait être élargie à 10,50 m. Une solution à 14 m fut étudiée, mais fut considérée comme trop coûteuse, car un élargissement à 4 voies aurait nécessité de nombreuses expropriations de bâtiments, ainsi que plusieurs murs de soutènement.
        • Le dernier tronçon d’une longueur d’un kilomètre allait du carrefour de la croix Saint-Antoine au carrefour du Clos du Ry (intersections entre les anciennes RN7 et RN76). La chaussée devait être élargie à 14 m pour pouvoir ainsi supporter 4 voies sans TPC.
      • Cet aménagement sur place de la RN7 était alors prévu pour fluidifier le trafic dans la traversée de Nevers en attendant le lancement des travaux de la grande déviation de Nevers.
    • Le second projet d'importance en 1965 était nommé "Rocade Nord de Nevers". Ce projet consistait en une route nouvelle à 2 voies reliant la D167 à la D977 en longeant de loin la ligne de chemin de fer Nevers - Chagny par le Nord. Toutes les voies croisées par ce projet étaient prévues pour être franchies à niveau.
    • Le troisième projet retenu dans le plan d'urbanisme de 1965 était la pénétrante Est de Nevers. Cette voie nouvelle se détachait de la D978 juste après que celle-ci soit franchie la future grande déviation de Nevers et le canal de dérivation de la Nièvre. Cette voie poursuivait en suite son parcours plein Ouest et permettait une liaison entre la D978 et la D907 qu'elle rejoignait au niveau du carrefour de la Croix Joyeuse en utilisant un tracé mêlant réutilisation de voie existante et tronçon neuf.
    • Le cinquième et dernier aménagement prévu en 1965 pour l'agglomération de Nevers était l'amélioration de la D977 entre la future grande déviation de Nevers et le carrefour de la Croix Joyeuse.

Tracé

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En vert Projet réalisé comme étant prévu au plan d’urbanisme de Nevers de 1965.
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Plan d'urbanisme de 1966

  • Un nouveau plan d’urbanisme, plus ambitieux que le précédent, fut présenté l’année suivante.
  • Ce nouveau plan reprenait tel qu’ils étaient proposés précédemment les projets d’aménagement sur place de la RN7, d’amélioration de la D977 et de création d’une rocade Nord de Nevers et modifiait de façon plus ou moins importante le projet de grande déviation de Nevers ainsi que le projet de pénétrante Est.
  • Concernant la grande déviation de Nevers, ce fut toute la moitié Nord du tracé comprise entre le hameau de Vernuche et Coulanges-les-Nevers qui fut revue. Le nouveau projet se détachait désormais plus tôt de la RN7[1], puis suivait un parcours passant beaucoup plus au large du château de Veninges et du bourg de Coulanges-les-Nevers. Une fois le bourg de Coulanges-les-Nevers dépassé, le tracé rattrapait son parcours projeté auparavant.
  • Le projet de pénétrante Est fut, quant à lui, complètement revisité. Le nouveau projet se détachait de la D981 à l’Est de Saint-Éloi, suivait la voie ferrée Nevers – Chagny en se tenant en permanence à environ 100 m au Nord de celle-ci pendant 1,5 km puis traversait cette dernière pour ensuite longeait la rive droite de la Loire sur une distance de 800 m. Après s’être détaché de la Loire le tracé prenait une direction Nord-Ouest, passait au Nord des abattoirs puis rejoignait la D978 au niveau de l’actuelle place Jean Monnet.
  • S’ajoutaient à tout cela quatre nouveaux projets.
    • Le premier d’entre eux assez modeste devait servir à relier une zone à urbaniser situé dans le secteur des Montapins au quartier des Montot.
    • Le second, quant à lui, était d’une toute autre taille et d’une toute autre importance. Dénommé Rocade Ouest, ce projet se détachait de la RN7 au niveau du haut de la côte de Vernuche, soit approximativement au même endroit que la grande déviation de Nevers, puis descendait le coteau situé à l’Ouest du château de Chaugny et poursuivait son parcours dans la grande plaine séparant Nevers de Fourchambault où il croisait dans l’ordre les D267, D167, D40 et D131. Une fois tous ces axes franchis, le tracé de la Rocade Ouest continuait son parcours jusqu’au lieu-dit Les Fondreaux où il se retrouvait confronté aux pentus coteaux de la Loire qu’il descendait en obliquant pleine Est permettant ainsi d’affronter la pente de la façon la plus douce possible. Une fois arrivée au bord de Loire, la Rocade Ouest retrouvait de la D504 sur laquelle le tracé de la voie nouvelle s’achevait.
    • Le troisième projet présenté en 1966 se situait plus à l’écart de Nevers au niveau de la ville de Fourchambault. Le projet consistait en une déviation de la D40 contournant complétement la traversée urbaine de la localité. Cette déviation à 2 voies longue de 1545 m et avec des carrefours plans passait par le Sud de Fourchambault.
    • Le quatrième et dernier projet élaboré en 1966 avait pour but de créer une rocade autour du centre-ville de Nevers.
      • La partie Est de cette rocade utilisait la première déviation de la D907 qui fut achevée en décembre 1966.
      • La partie Ouest de la rocade qui correspond à l’actuelle D907Bis, restait en revanche à réaliser.
      • Le tracé de la section Ouest se détachait de la D907 au niveau de l’extrémité Nord de la première déviation de Nevers puis reprenait très rapidement le tracé d’une ancienne voie de chemin de fer économique, et cela, jusqu’à l‘intersection avec la D40. Le tracé de la rocade réutilisait ensuite l’intégralité de la rue de Charleville et rejoignait la rue Gonzague à l’aide d’un court tracé neuf. Arrivé sur les bords de Loire, le tracé obliquait à l’Est et retrouvait la RN7 à l’aide d’un nouvel échangeur après avoir parcouru le quai des Mariniers et traversé la place Mossé.

Tracé

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En vert Projet réalisée comme étant prévu au plan d’urbanisme de Nevers de 1966.
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SDAU de 1975

  • Lors de l’élaboration du SDAU (Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme) de Nevers en 1975, deux variantes furent proposées.

Variante 1

  • La première variante nommée « Variante grande déviation », donnait la priorité à la réalisation d’un second pont sur la Loire qui devait permettre d’éloigner le trafic de transit de la partie urbanisée de l’agglomération et d’assurer une très bonne desserte des zones industrielles.
  • En attendant la réalisation complète de la grande déviation de Nevers, des mesures d’exploitation dans le cadre du plan de circulation : aménagement de carrefour - coordination des feux, devaient permettre de faire face à l'accroissement de trafic en proche périphérie.
  • Cette variante ne fut pas retenue en raison de son coût élevé.

SDAU Nevers 1975 Variante grande déviation

Variante 2

  • La seconde variante nommée « Variante protection du centre » donnait quant à elle, la priorité à l’amélioration de la voirie existante plutôt qu’à la construction de voies nouvelles.
  • A partir de la fin du 9e Plan, la variante protection du centre et la variante grande déviation devenaient identiques à l'exception de l'élargissement du pont actuel.
  • Cette variante ne fut pas retenue en raison du choix politique exprimé par la majorité du Comité directeur.

SDAU Nevers 1975 Variante rocade de protection du centre

Solution retenue

  • La solution choisie par le Comité directeur était un compromis entre les deux variantes précédentes permettant de réaliser les priorités de la variante 1 tout en limitant le montant de l’investissement.
  • Les opérations proches du centre-ville (bouclage de la rocade proche de Nevers, dénivellation de plusieurs carrefours dangereux, réalisation de la pénétrante Est et réalisation de la rocade Nord) devaient être réalisées au 7éme Plan, la réalisation du second pont et la grande déviation devaient quant à eux être complétés lors du 8éme Plan.
  • Le retardement de la réalisation des liaisons entre la D978 et de la grande déviation de Nevers ainsi qu’entre la D976 et la grande déviation de Nevers par rapport à la variante 1 risquaient néanmoins d’entraîner quelques difficultés de fonctionnement lors des premières années.

SDAU Nevers 1975 Solution retenue

  • Les voies nouvelles ou à aménager étudiées lors de l’élaboration du SDAU de 1975 étaient sectionnées pour certaines en plusieurs phases (longitudinales ou/et transversales).
    • Les aménagements devant être réalisés lors des 7éme et 8éme étaient :
      • La déviation de Pougues-les-Eaux à 2x2 voies.
      • La déviation de Nevers à 2x1 voies (sauf au niveau du pont sur la Loire devant être réalisé directement à 2x2 voies).
      • La déviation d’Imphy à 2x1 voies.
      • La rocade Nord de Nevers.
      • L’achèvement et la mise à 2x2 voies de la pénétrante Est de Nevers entre la première déviation de Nevers et la grande déviation de Nevers.
      • La section pont de la Grippe – pont Regemorte de la rocade de protection du centre-ville (rocade proche de Nevers).
      • La dénivellation des carrefours de la Place Mossé et du Pont Cizeau.
      • L’aménagement de la D40 entre Nevers et Fourchambault.
      • La voie de liaison entre le bourg de Varennes-Vauzelles et la déviation de Pougues-les-Eaux.
      • La suppression des deux ponts route / canal sur la D976.
    • Il fut prévu que soit réalisé lors du 9éme plan :
      • La mise à 2x2 voies de la grande déviation de Nevers entre son extrémité Nord et le pont sur la Loire.
      • La mise à 2x2 voies de la section Est de la rocade de protection du centre-ville.
      • La création de la section Nord-Ouest de la rocade de protection du centre-ville.
      • La construction de la voie de liaison entre la D167 et la D40.
      • L’aménagement de la D167.
      • La construction à 2x1 voies de la pénétrante Est entre la D978 et la grande déviation de Nevers.
      • La dénivellation de l’intersection entre la rocade Nord et la RN7, de l’intersection entre la rocade de protection du centre-ville et la RN7 au Nord de Nevers et enfin du carrefour de la Croix Joyeuse.
    • Les opérations prévues au-delà du 9éme plan étaient :
      • La mise à 2x2 voies de la grande déviation de Nevers entre le pont sur la Loire et son extrémité Sud.
      • La mise à 2x2 voies de la pénétrante Est entre la D981 et la grande déviation de Nevers.
      • La mise à 2x2 voies de la déviation d’Imphy.
      • La création à 2x2 voies d’une liaison entre la grande déviation de Nevers et la D981 (déviant Saint-Eloi par la même occasion).
      • La création d’une liaison entre la D976 et la grande déviation de Nevers.
      • La création d’une liaison entre la D167 et la grande déviation de Nevers.
      • La création d’une liaison entre la D167 et la D504.
      • L’aménagement de la D504 ainsi que son prolongement par les bords de Loire jusqu’à Fourchambault.
      • La réalisation de la déviation de Fourchambault.
      • Dénivellation du carrefour situé Place Jean Monnet
      • Dénivellation du carrefour D907 / Rue Henri Hoquet

Détail du projet de grande déviation de Nevers

  • La grande déviation de Nevers subit deux modifications majeures pendant cette période. L’une fut validée en 1974, juste avant la finalisation du SDAU de Nevers, l’autre en 1977, soit deux ans après la validation du SDAU dans le cadre de la poursuite des études sur la grande déviation de Nevers.
  • Le nouveau tracé de la grande déviation de Nevers validé en 1974, partait du hameau de Vernuche et rejoignait le bourg de Coulanges-lès-Nevers pratiquement en ligne droite. Une fois passé Coulanges-lès-Nevers, la déviation devait continuer toujours en quasi ligne droite jusqu’à l’ancienne paroisse de Chaluzy où se plaçait à quelques centaines de mètres à l’Est un échangeur permettant de relier l’autoroute à Saint-Eloi via une nouvelle route qui aurait débouché sur les actuelles D978 et D981. A partir de cet échangeur l’autoroute tournait à angle droit pour s’orienter vers le Sud-Ouest et rejoignait le canal de dérivation de la Nièvre au niveau du croisement entre la D176 et l’actuelle D978, puis l’autoroute se poursuivait en gardant sur son côté Ouest le canal de dérivation de la Nièvre. Arrivée à la Loire, l’autoroute enjambait le fleuve à l’aide d’un viaduc et s’orientait ensuite en direction du Sud-Est en se plaçant entre le canal de jonction et la D13 qu’elle longeait pendant environ 600 m. Ensuite, le tracé s’orientait en direction de l’ancien hippodrome qu’il traversait et d’où se détachait une route reliant l’autoroute au carrefour du Clos-Ry. Puis le tracé s’orientait plein Sud, contournait le hameau de Plagny par l’Est puis allait rejoindre le tracé de la RN7 un peu avant le hameau de la Chaume-des-Pendus.
  • Ce tracé devait comporter six échangeurs, soit un échangeur à chaque extrémité de la déviation (dont un commun avec la déviation de Pougues-les-Eaux) et quatre autres répartis le long de la déviation permettant ainsi la liaison entre l’autoroute et les axes importants déjà existants ou encore à créer à l’époque.
  • Comme dit précédemment, le projet fut de nouveau revu en 1977. Le point de départ se situait toujours aux environs de Vernuche, mais cette fois-ci, le tracé rejoignait la D977 au niveau du lieu-dit des Forges, soit exactement au même endroit que l’actuel échangeur n° 34 de l’A77. Le tracé de 1977, identique au tracé actuel sur seulement 1,3 km, fut une version intermédiaire entre le tracé de 1974 et le tracé actuel. Après l’échangeur avec la D977, l’autoroute s’infléchissait vers le Sud-Ouest et passait à quelques centaines de mètres à l’Est de l’ancienne paroisse de Chaluzy, où devait se situer un premier échangeur d’où partait une route de liaison se dirigeant vers l’actuelle D981 à Saint-Eloi, ainsi qu’un second échangeur permettant la desserte de la zone industrielle de Saint-Eloi/Nevers. A partir de cet échangeur, le nouveau tracé de 1977 reprenait le tracé de 1974, et cela, jusqu’au viaduc franchissant la Loire. Une fois la Loire franchie, le tracé de 1977 se séparait de l’ancien tracé projeté pour suivre la D13 tout en se tenant en permanence à 200 m à l’Est de cette dernière sur une distance d’environ 1 km. Ensuite, le tracé reprenait une direction Sud-Ouest en suivant pratiquement le tracé actuel, à la différence près qu’il effectuait plusieurs courbes d’un rayon élevé afin d’aborder la côte de la meilleure façon possible et ainsi réduire la déclivité de la pente.
  • Le profil en travers retenu en phase définitive était celui d’une plateforme de 26,50 m comportant deux voies de 7 m accompagnées d’une BAU de 2,50 m, le tout étant séparé par un TPC de 6 m de large.
  • Le projet fut de nouveau révisé en 1985 par le CETE de Lyon. Ce nouveau projet ressemblait fortement au tracé que l’on connaît aujourd’hui. Les seules différences étant situées au niveau de Coulanges-les-Nevers où le tracé descendait dans la vallée de la Nièvre avec un parcours légèrement plus en courbe, ainsi qu’au niveau de Sermoise où le tracé franchissait la longue montée en effectuant de légères courbes comme le faisait le tracé prévu en 1977. Et enfin, dernier point différenciant le projet de 1985 du projet qui fut réalisé : la jonction Sud avec la RN7, qui s'effectuait quelques centaines de mètres plus au Nord que ce qui fut réalisé.

Déviation de Nevers 1985 RN7

  • Les dernières modifications donnant le tracé actuel furent opérées dans le courant des années 1990 lors de la réalisation de l’avant-projet détaillé.

Détail du projet de déviation de Pougues-les-Eaux

  • Le projet de déviation de Pougues-les-Eaux fut totalement réétudié par le SETRA en 1974. Il était désormais envisagé de contourner Pougues-les-Eaux non plus par l’Est, mais par l’Ouest. Les avantages de ce nouveau tracé par l’Ouest étaient d’éviter les reliefs situés au Sud de Pougues-les-Eaux et dans un même temps, de permettre une desserte de la ville de Fourchambault. En revanche, ce tracé avait l’inconvénient de rallonger le parcours d’environ 1,5 km par rapport au tracé par l’Est.
  • Le profil en travers retenu en phase définitive était celui d’une plateforme de 26,50 m comportant deux voies de 7 m accompagnées d’une BAU (Bande d’Arrêt d’Urgence) de 2,50 m, le tout étant séparé par un TPC de 6 m de large.
    • Lors de la première phase, seule une des deux chaussées devait être construite. Les PI (Passages Inférieurs) devaient être construits seulement pour permettre le passage d’une chaussée, en revanche les PS (Passages Supérieurs) devaient être construits directement en configuration définitive lors de la première phase.
    • La deuxième phase consistait assez simplement à créer la deuxième chaussée, ainsi que l’autre moitié des PI manquants pour accueillir la seconde chaussée.
  • Cette déviation devant être classée à terme en autoroute, elle ne comprenait aucune intersection à niveau. De ce fait, quatre points de liaison, tous dénivelés eux aussi, étaient prévus :
    • Le premier, situé au Nord de la déviation, n’était en réalité qu’un demi-échangeur orienté en direction de Paris.
    • Le second était situé à l’intersection entre l’autoroute et la D8, entre les villes de Garchizy et Fourchambault.
    • Le troisième se trouvait à l’intersection entre l’autoroute projetée et la D47 encore non construite à l’époque.
    • Le dernier, enfin, partagé avec la déviation de Nevers, était positionné à l’intersection avec la RN7 au Nord de Varennes-Vauzelles aux environs du hameau de Vernuche.
  • Le projet subit en 1985 un nouveau retournement de situation puisqu’il était de nouveau prévu de passer par l’Est de Pougues-les-Eaux et non plus par l’Ouest. Le nouveau tracé de 1985 correspond à peu de chose près au tracé que l’on connaît actuellement puisque seules quelques rectifications furent apportées à celui-ci dans la première moitié des années 1990.

Détail du projet de rocade de Nevers

  • La rocade Nord, prévue depuis de nombreuses années, devait relier la D167 à la D977 en longeant de loin la ligne de chemin de fer Nevers - Chagny par le Nord. Le profil en travers retenu était celui d’une route comportant une chaussée de 7 m où toutes les intersections devaient s’effectuer à niveau. Les seuls axes majeurs croisés par ce projet étaient la D167, la D907 et la D977.
  • Le projet fut finalement abandonné en 1983 pour des raisons encore inconnues à ce jour.

Rocade Nord de Nevers 1983

Rocade Nord de Nevers carrefours 1979

Détail du projet de pénétrante Est de Nevers

  • Cet axe, qui devait permettre un accès rapide au centre-ville de Nevers depuis l’Est de l’agglomération se détachait de la D978 au niveau de la sortie Ouest du hameau de Forges, puis croisait la D981 avant de rencontrer la Loire qu’il suivait jusqu’au canal de dérivation de la Nièvre. Une fois le canal franchi, le tracé remontait vers le Nord en direction du faubourg de Mouesse. Arrivé au ruisseau de l’Eperon (actuelle place Jean Monnet), le tracé prenait une direction Est Nord-Est pour achever sa course sur la D907 au niveau du quartier des Patis.
  • Des études plus poussées furent menées en 1976 sur la section reliant la place Jean Monnet à la D907. Ces études prévoyaient une route à 2x2 voies munie d’un TPC de 2 m où aurait été implanté un système d’éclairage publique.
  • Deux points d’échanges étaient prévus sur cette section :
    • Le premier situé place Jean Monnet était un carrefour plan prévu pour être dénivelé à long terme. Celui-ci devait permettre des échanges entre la pénétrante Est et la D978, ainsi qu’entre la pénétrante Est et la voirie locale.
    • Le second situé dans le quartier des Patis, à l’intersection entre la pénétrante Est et la D907 était un échangeur dénivelé incomplet, ne permettant pas d’échanges directs entre la pénétrante Est et la D907 en direction du Sud, ainsi qu’entre la pénétrante Est et le centre-ville de Nevers. Cependant, des voies de liaison partant du carrefour situé place Jean Monnet étaient prévues pour pallier les bretelles manquantes à cet échangeur. D’autres options furent étudiées pour cet échangeur, mais furent toutes abandonnées en raison des difficultés d’insertion rencontrées par celles-ci.


Dénivellation du carrefour D907 - Rue Henri Hoquet

  • Le SDAU de Nevers prévoyait à long terme la dénivellation du carrefour formé par l'intersection entre la D907, la rue Henri Hoquet, la rue de Verdun et la rue Louise Michel.
  • Le tracé de la D907 aurait été abaissé et décalé de quelques dizaines de mètres vers l'Ouest pour permettre l'implantation de l'échangeur.

Carrefour D' Pougues-les-Eaux - CD977 (RN7) 1977

Tracé

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En noir Projet non réalisé ou modifié par la suite.
En vert Projet réalisée comme étant prévu SDAU de Nevers de 1975.
En gris foncé Projet de déviation de Nevers en 1974.
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Situation actuelle

Présentation

  • La ville de Nevers dispose actuellement d’une première rocade ceinturant le centre-ville. Celle-ci est formée par la D907 et la D907Bis.
  • La seconde rocade composée par l’A77 et la D47, contourne toute la moitié Est ainsi que le quart Nord-Ouest de l'agglomération neversoise.
    • Le bouclage complet de cette rocade fut envisagé entre la fin des années 1980 et le début des années 1990. Mais faute d'accord sur le financement, le projet fut abandonné.
  • Plusieurs pénétrantes permettent l’accès au centre-ville de Nevers depuis la grande rocade.
  • Trois projets routiers sont actuellement projetés dans l’agglomération neversoise.
    • Le projet de déviation de Fourchambault étudié depuis les années 1960 est pour le moment mis en sommeil du fait de la réticence de la commune qui craint pour ses commerces et d’autre part du peu de finances dont dispose le département de la Nièvre.
    • Le projet de liaison D8D47 est lui aussi en sommeil pour l’instant pour des raisons financières.
    • La réalisation du projet de déviation de Saint-Eloi est, comme les trois autres, reporté à des jours meilleurs pour des raisons financières.
  • Trois projets importants situés sur le territoire de l’agglomération de Nevers ont été abandonnés.
    • Le premier, nommé « Rocade Nord », fut abandonné en 1983, pour des raisons encore inconnues à ce jour.
    • Le second, envisagé à la fin des années 1980, devait relier la partie Ouest à la partie Sud de l’agglomération neversoise grâce à un nouveau pont sur la Loire. Le projet fut rapidement abandonné en raison de son coût.
    • Le troisième projet d’importance abandonné fut celui d’une nouvelle pénétrante Est partant de l’échangeur N° 36 de l’A77 et rejoignant le centre-ville de Nevers via le quartier de la Barette. Le projet fut abandonné pour des raisons d’ordre écologique.

Tracé

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Légende de la carte
En noir Projets importants abandonnés
En bleu A77 (Section Est de la grande rocade de Nevers)
En bleu clair Bretelles de liaison entre l'A77 et le réseau local
En rouge D47 (Section Nord-Ouest de la grande rocade de Nevers)
En orange Projets en cours
En jaune Pénétrantes
En vert Rocade de protection du centre-ville
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  • Rocade Est : A77
    • 2x2 voies dénivelée
  • Rocade Nord-Ouest : D47
    • 2x1 voies avec giratoires
  • Rocade de protection du centre-ville : D907 D907Bis
    • 2x1 voies avec carrefours à niveau

Itinéraire

Grande Rocade (Section Est)

  • Nièvre (58) - A77
    •  Sortie verte 37  D907A : Sermoise, Challuy, Nevers-Sud
      • Logo Rivière La Loire
    •  Sortie verte 36  D981 : Saint-Eloi, Nevers-Est
    •  Sortie verte 34  D977 : Coulanges-les-Nevers, Nevers-Est
    •  Sortie verte 33  D907 : Varennes-Vauzelles, Nevers-Nord
    •  Sortie verte 32  D907 D47 : Varennes-Vauzelles

Grande Rocade (Section Nord-Ouest)

Rocade de protection du centre-ville

  • Nièvre (58) - D907 D907Bis
    • AB25  D907 D907Bis Place Mossé / Pont Regemorte
    • AB25  : Rue de la Fontaine / Rue des Patis
    • AB25  D907Bis
    • AB25  : Rue Antony Duvivier
    • AB25  D907Bis D977
    • A17   : Rue Jean Gautherin
    • A17   : Rue de Parigny
    • AB25  D907 D907Bis
    • AB25  D167
    • A17   : Rue Faidherbe
    • AB25  D40
    • AB25  : Rue de la Passière
    • A17   : Avenue du Général de Gaulle
    • A17   D131
    • A17   : Rue de de la Porte du Croux
    • AB25  D504

Légende

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