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La rocade périphérique nancéienne permet de contourner la ville de Nancy et son agglomération (aire urbaine de 420 000 habitants).
Elle est autoroutière à l'Ouest et au Sud de la communauté urbaine, a les caractéristiques d'une rocade urbaine à l'Est, et elle a été achevée en décembre 2010 par la mise en service de la section manquante au Nord-Est.
D'une rocade autoroutière qui contourne les communes limitrophes de la ville. Cette rocade est formée par trois autoroutes : l'A31 au nord-ouest, l'A33 au sud-ouest et l'A330 au sud-est. Ces infrastructures ont été mises en service entre les années 1970 et 1976, et leurs caractéristiques à 2x2 voies n'ont pas été modifiées depuis ;
D'une rocade urbaine en tracé neuf M674, plus récente mais sous-dimensionnée (section à 2x2 voies limitée à 70 km/h, puis section à 2 voies, de nombreux feux et giratoires encombrés). Ce tronçon a été mis en service par phases entre décembre 1994 et février 2003.
D'un court tronçon urbain à 2x2 voies reprenant la M83. Ce tronçon est, sans surprise, le point noir de la rocade. En effet, il traverse la zone commerciale de Essey-lès-Nancy encombrée par le trafic local, et l'insertion sur rond-point à son extrémité nord est difficile.
De la "voie nouvelle de la vallée de l'Amezule", sous maîtrise d'ouvrage du Conseil Départemental de Meurthe et Moselle. Ce tronçon a une longueur de 9 km, avec un profil 2x1 voies et carrefours giratoires. Les premiers travaux ont débuté en 2005, par la fermeture de la D83 dans la côte d'Agincourt, pour démolir cette route, reprofiler le site pour en adoucir la pente, puis reconstruire la route élargie à 2+1 voies. Elle a été mise en service le 22 décembre 2008. Son prolongement et la section qui dévie les villages de Lay-Saint-Christophe et Bouxières-Aux-Dames en tracé neuf (sous le nom D322 (54)), ont été mis en service le 20 décembre 2010. Cette dernière ouverture permet d'achever le bouclage de la rocade Nancéenne.
La fréquentation de la "voie de l'Amezule" (M83) est toujours en progression depuis son ouverture fin 2010. Cet axe à 2 voies sous-capacitaire peut être considéré comme saturé. En effet le trafic est passé de 10 538 véhicules/jour en 2011, à 18 512 en 2018 sur la D83 à hauteur d'Essey et de 9 132 véhicules/jour en 2011, à 15 219 en 2018 sur la D322 à hauteur de Lay-Saint-Christophe. Cet itinéraire s'impose de fait comme le contournement Nord-Est de Nancy même si il n'en a jamais eu le statut.
D'un tronçon à 2 voies, en rase campagne, repris en l'état sur la M321 / D321 (54), qui dessert l'A31 par un diffuseur complet.
A noter que la D321 (54) est aussi l'amorce d'une pénétrante urbaine (Voie Express Banlieue Est, VEBE).
Sortie d'une autoroute ou voie express à péage en service.
Pont.
Sortie d'une autoroute ou voie express gratuite en service.
Tunnel.
Sortie en construction.
Aire de repos.
Sortie fermée.
Aire de service.
Échangeur entre 2 voies non autoroutières ou non express.
Radar automatique.
Échangeur entre 2 autoroutes ou voies express à péage en service.
Gare.
Échangeur entre 2 autoroutes ou voies express gratuites en service.
Aéroport.
Échangeur entre une autoroute (ou voie express) à péage en service et une autoroute (ou voie express) gratuite en service.
Col.
Échangeur entre une autoroute (ou voie express) à péage en service et une autoroute (ou voie express) en construction.
Vitesse maximale autorisée.
Échangeur entre une autoroute (ou voie express) gratuite et une autoroute (ou voie express) en construction.
Pente dangereuse.
Début d'une autoroute.
Route à double sens.
Fin d'une autoroute.
Feux tricolores.
Début d'une voie express.
Carrefour giratoire.
Fin d'une voie express.
Route prioritaire.
Créneau de dépassement à 2x2 voies hors voie express.
Route prioritaire ponctuellement.
Créneau de dépassement à 3 voies.
Limites de départements et/ou de régions.
Genèse du projet[]
Présentation générale[]
A partir de 1971, le District de l'Agglomération Nancéienne (ancêtre de la Métropole du Grand Nancy) a réalisé un plan directeur routier pour améliorer la desserte de l'agglomération, en particulier pour les flux internes à celle-ci. Cela devait se traduire par la construction d'axes nouveaux :
Projets portés par l’État :
Élargissement de l'A33 à 2x2 voies et construction de l'A330.
Construction de la route nationale 74Bis pour décharger la voirie d'Essey-lès-Nancy et surtout avoir un 3e pont sur la Meurthe en plus du pont de la rue Camélinat à Tomblaine et du pont de l'avenue Carnot (RN74) à Saint-Max.
Projets portés par le Conseil Départemental de Meurthe-et-Moselle (54) : déviation de la D2 entre Tomblaine et Art-sur-Meurthe.
Projets portés par le District de l'agglomération nancéienne en maîtrise d'ouvrage directe :
Construction ou réaménagement des boulevards de ceinture au sud-ouest de l'agglomération.
Prolongation de rues pour faciliter l'écoulement de trafics locaux.
Construction d'une autoroute de liaison entre l'A330 et l'A31, à 2x2 voies entièrement dénivelée : l'autoroute urbaine nord de l'agglomération nancéienne (AUNA) et tous les projets connexes à celle-ci, dont la Voie Express Banlieue Est (VEBE).
La réalisation d'une rocade Sud avait également été planifiée.
En 1974, un avant projet géométrique (APG) est réalisé pour estimer les caractéristiques et les coûts de l'Autoroute Urbaine du Nord de l'Agglomération (AUNA).
D'un linéaire de 7,5 km, à 2x2 voies mais avec une vitesse de référence de 80 km/h et une largeur assez réduite de 14 mètres.
Elle devait utiliser sur la moitié de son itinéraire les emprises d'un bras du canal de la Marne au Rhin passant par le centre-ville.
En plus du complément du demi-échangeur de Maxéville sur l’A31 orienté vers le Nord pour permettre les mouvements vers le Sud, elle devait posséder pas moins de 9 diffuseurs intermédiaires extrêmement rapprochés :
un demi-diffuseur vers le boulevard de Scarponne,
un échangeur complet vers une voie rapide en projet implantée de part et d'autre de la voie SNCF Paris - Nancy, sous le nom de "antenne Nord" (projet non réalisé),
un diffuseur complet pour desservir 2 rues du Faubourg des Trois Maisons,
un diffuseur complet vers 2 rues se rejoignant sur la RN74,
un diffuseur complet vers la RN74Bis,
un échangeur complet vers une voie rapide en projet, sous le nom de "antenne Sud" (projet non réalisé),
un demi-diffuseur vers le boulevard Barthou,
un diffuseur complet vers Vandœuvre (diffuseur Brichambeau).
Son insertion était délicate en raison de l'étroitesse du fuseau, de pentes relativement importantes, et de la présence d'entreprises alors en fonctionnement dans la zone. Ainsi, l'étude évoquait la création de viaducs à 6 mètres au dessus du sol passant au dessus d'un bâtiment industriel. Cette faible hauteur aurait nécessité la démolition de sheds en toiture de ce bâtiment pour permettre son passage.
Son financement devait être assurée à 55% par l'État. Il était envisagé un déclassement du canal à l'horizon 1978, les acquisitions foncières en parallèle et une mise en service à l'horizon 1985.
Ce projet aurait drainé un trafic local et de transit important, puisque liaisonnant 2 autoroutes. Ce projet offrait également un débouché cohérent à la VEBE et à la RN74Bis alors en projet.
A partir de 1978, le projet d'AUNA est abandonné, en raison de son insertion délicate.
Conséquences de l’abandon de l’AUNA en 1978[]
La RN74Bis perd son rôle de desserte de grande capacité de la moitié Est de l’agglomération. Ainsi, est actée en mai 1978 la réduction de ses capacité à une simple chaussée de 7 mètres interurbaine, dont le rôle serait de délester la RN74 d’une partie de son trafic, pour faciliter la mise en place de mesures de circulations favorables aux transports en commun. Le District de l’Agglomération Nancéienne prend ainsi la maîtrise d’ouvrage de cette opération, rebaptisée déviation de Saint-Max - Essey. La RN74 originelle (renommée en 2003 RN2074 puis déclassée en 2006) dans la traversée de Saint-Max et d’Essey est ainsi requalifiée en 1988-1989, avec l’élargissement des trottoirs et la mise en valeur des passages piétons.
En contrepartie, les premières prémisses du projet de "liaison B33 - CD 2b - RN74" (actuelle rocade Est) sont échafaudées à partir de 1977 par les services de la Direction Départementale de l’Équipement (service de l’État), pour retrouver les fonctionnalités correspondantes de l'AUNA. Il était alors prévu à terme un axe à 2x2 voies d’une largeur d’emprise de 16 à 22 mètres, classé en voie express, avec tous les carrefours dénivelés. La réalisation en première phase à l’horizon 1990-2000 devait se limiter à une seule chaussée et de carrefours plans. Le projet est déclaré d'utilité publique en 1984 et correspond à la rocade Est actuelle (M674) qui a été réalisée entre 1994 et 2003, mais à 2x2 voies et carrefours dénivelés dans sa partie Sud puis à 2 voies non élargissables dans sa partie Nord.
En corollaire, les projets de prolongation du boulevard Lobau et du boulevard d'Austrasie sont élaborés afin de les connecter à cette future rocade Est.
Enfin, des études d'un barreau Nord pour relier la rocade Est à l'A31 sont lancées. Elles sont encore très sommaires, elles envisagent un tronc commun avec le Viaduc Louis-Marin (extrémité Sud de la VEBE) et la partie Ouest de l'AUNA. Un prolongement de celui-ci le long l'A31 pour desservir le quartier du Champ-le-Boeuf est également envisagée, sans lendemain.
Le Viaduc Louis-Marin (partie sud de la VEBE) est ouvert à la circulation en mai 1976.
Les boulevards de ceinture sont aménagés très progressivement :
Une première section est construite depuis le Nord dans le prolongement de l'A31 en 1985. Elle est légèrement prolongée en 1987 jusqu'à la M400. Laxou est dévié à la suite en 1990. L'ensemble forme une voie express dénivelée qui dessert efficacement les quartiers concernés.
Une seconde section est formée d'un ensemble de boulevards urbains parsemés de carrefours à niveau. La traversée de Villers-lès-Nancy et Vandœuvre-lès-Nancy est ouverte en 1967. Le hiatus pénalisant au niveau du carrefour du Vélodrome (M974) n'est supprimé qu'en 1971. Il sera réaménagé en 1982 mais restera l'un des verrous de l'accès à Nancy. Enfin, la jonction sur l'A330 est effective en 1981.
La déviation de Saint-Max - Essey (ex-RN74Bis) est mise en service en 3 étapes :
Fin novembre 1987, la section centrale est ouverte sous les noms de Pont de la Concorde / Rue de la Fraternité / Avenue de Brigachtal, à l’issue de 3 phases de travaux démarrées à partir de 1982. Elle n'a finalement jamais été une route nationale. Elle aboutissait toutefois dans un no man's land, s'arrêtant provisoirement au niveau du boulevard d'Austrasie. La liaison avec la voirie environnante se faisait en contournant le centre d'incinération des ordures ménagères du District (la RIMMA) dans l'attente de sa démolition.
L'axe est enfin prolongé vers l'ouest sur quelques centaines de mètres, du boulevard d'Austrasie jusqu'au boulevard Lobau, quelques années plus tard, le temps que le centre d'incinération soit démoli. Dans cette attente, le boulevard d'Austrasie avait été partiellement réaménagé par faciliter l'écoulement du trafic, avec l'installation de feux et une rationalisation des trottoirs et du stationnement anarchique qui y régnait (en raison de la présence de 2 grosses concessions automobiles).
En 1993, le boulevard d'Austrasie est prolongé pour faciliter la liaison entre la RN74 et le Pont de la Concorde. Cela permet de mieux répartir les flux entre les ponts sur la Meurthe, et cela a permis par la suite de le raccorder sur la rocade Est de l’agglomération, dès la construction de la section correspondante en 1999.
le 1er août 1995, le boulevard Lobau est prolongé sur 850 mètres, dans le même objectif de le raccorder à la rocade Est de l'agglomération.
Dans la période 1994-2003 est construite la rocade Est (M74) telle que nous la connaissons. Il est à noter qu'une très courte section isolée comportant un franchissement du canal de la Marne au Rhin est ouverte en 1991 en configuration provisoire entre la rue de République à Jarville et le rond-point Marcel Brot.
Entre 2008 et 2010, est construit le prolongement de la rocade vers le Nord (D83 et D322) pour rallier l'A31.
En parallèle, est construite l'amorce Nord du Boulevard urbain Meurthe et Canal, qui reprend les fonctionnalités de l'AUNA à proximité immédiate pour faire une traversée diagonale de l'agglomération. Elle doit être construite sur les emprises d'une voie ferrée désaffectée et être prolongée par des rues existantes, dont le boulevard d'Austrasie. Le tronçon Nord a été mis en service en 2012, les tronçons Sud entre la rue du XXe Corps et de la rue Guilbert de Pixérécourt ont été mis en service respectivement en 2019 et 2020. Le reste de ce projet au long cours devrait être construit progressivement du Nord vers le Sud à petit rythme.
En 2012, la tête de pont Nord de la VEBE est modifiée pour permettre le prolongement vers le Nord de cet axe. En 2019, ses caractéristiques prévisionnelles du tronçon manquant sont notablement réduites en une simple rue avec carrefours à feux, au lieu d'une tranchée couverte. Cette réduction est logique, puisqu'en l’absence de l'AUNA, cet axe en cul de sac a perdu sa vocation de trafic de transit irriguant tout le quart nord-est de l'agglomération. Ce nouveau tronçon nommé provisoirement "contournement de Malzéville" a été ouvert et inauguré le 18 décembre 2021.
A31 E21 E23
