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Aix-en-Provence est historiquement un carrefour de nombreuses routes dont les anciennes RN7, RN8 et RN96. Aussi, le besoin de dévier Aix-en-Provence par une rocade proche du centre-ville est-il apparu dans l'immédiat après-guerre.
Fait notable, la rocade actuelle est conçue dans les années 1960, de sorte que la ceinture actuelle est en place dès 1970. Par la suite, différents travaux ont conduit à augmenter la capacité de cet axe, non sans difficultés. A titre d'illustration, le doublement et la dénivellation de la rocade nord entre la RN96 et la RN7 dans les années 1980 ont suscité une levée de boucliers telle que les services de l’État ont été amenés à réduire les travaux à leur plus simple expression. La mise aux normes de cette section peu lisible (il reste par exemple des accès riverains sur la voie express) pourrait être réalisée vers 2028.
Les très nombreux dysfonctionnements de la rocade pointés dès les années 1970 n'ont pas été corrigés et ils ne le seront toujours pas dans les années 2020 :
L'axe Espagne - Italie (A8) à 2x3 voies est inséré dans un milieu urbain très dense. Les trafic locaux et de transit sont mélangés, ce qui pose des problèmes de fluidité et de sécurité. La vitesse a été réduite à 110 km/h sur la rocade sud et une signalisation dynamique est en place depuis le début 2013 pour la réduire encore plus pendant les nombreuses heures d'encombrements quotidiens.
L'axe Marseille - Alpes-du-Sud (A51/RN296) voit aussi le mélange des trafics. Du fait des restrictions de crédits publics, il n'est pas élargi à 2x3 voies alors que les emprises le permettent (ce n'est plus le cas sur la section nord de la rocade en raison du renoncement des pouvoirs publics face aux riverains).
De très nombreux échangeurs sont défaillants :
L'échangeur A8/A51 est incomplet, ce qui renvoie une partie des flux sur une voirie locale (Jas-de-Bouffan) incapable de les absorber. Les bretelles manquantes peuvent difficilement être rajoutées en raison de l'urbanisation. Cette situation critique résulte de l'abandon des projets de pénétrante Ouest et de grande rocade Ouest. Elle pourrait être traitée à l'avenir (vers 2025 au plus tôt) car les études sur le complément Nord-Ouest de l'échangeur ont été relancées.
Du fait de la situation précédente et d'un vice de conception, l'échangeur du Jas-de-Bouffan (n° 7 sur A51) est saturé et il provoque des remontées de files jusque sur l'A8. Les modestes travaux effectués au début des années 2010 ne peuvent compenser l'absence de bretelles de sortie et d'insertion directes.
Au Nord-Ouest, la bifurcation RN296/D7n à Celony souffre d'un double problème. La forme oblongue de la bifurcation (forte pente et courbe serrée) est l'héritage de l'ancien projet abandonné de grande rocade Ouest (voir carte). Elle provoque régulièrement des bouchons et des accidents mais ne fait pourtant pas l'objet d'un traitement. De plus, la continuité de la D7n en direction du Nord est entravée par un feu tricolore qui génère de longues remontées de files bloquant la rocade. Seule une dénivellation de ce carrefour secondaire permettrait de résoudre le problème mais elle n'est pas programmée.
En conséquence, et faute d'un développement ambitieux des transports en commun, l’asphyxie routière du bassin d'Aix-en-Provence est durable. Seules des mesures palliatives comme des limitations de vitesse non concertées et généralement non dynamiques sont en place afin de "gérer" (et non de traiter) au quotidien les encombrements et leurs corolaires.
Grands contournements envisagés[]
Face à des problèmes récurrents coûteux en pertes de temps, en pollution et en vies humaines, plusieurs projets visant à éloigner la rocade du centre-ville ont été étudiés au fil des 40 dernières années :
Une grande rocade Ouest déviant la totalité des secteurs urbanisés dans lesquels s'insère à présent la rocade actuelle. Ce projet a été élaboré en même temps que la construction de la rocade actuelle mais du fait d’oppositions locales, il n'a jamais été programmé et ses emprises n'ont pas été officiellement préservées. Elles sont cependant lisibles en filigrane dans l'urbanisation actuelle. Ce projet partait du semi-échangeur de Celony (RN296/D7n), croisait l'A8 à hauteur du diffuseur inachevé du Jas-de-Bouffan (sortie n° 29) et rejoignait la zone d'activité des Milles (A51/D9).
Cette grande rocade Ouest a été remplacée par deux projets :
Le premier consistait à contourner Aix par l'Ouest en partant d'un point situé sur l'A8 entre Salon-de-Provence et Coudoux et en rejoignant l'A51 à Meyrargues. Cet axe a été vaguement étudié, y compris en tant qu'amorce de l'A58, mais jamais sérieusement envisagé.
Le second connu sous le numéro A510 consistait à contourner Aix par l'Est entre Cadarache et Saint-Maximin-la-Sainte-Baume. Il est étudié dès les années 1970 et sert de justification à l'abandon du projet de grande rocade Ouest. Son avantage est de boucler la rocade et de s'inscrire dans la grand axe alternatif à la Vallée du Rhône desservant les Alpes. Il a été abandonné en 2010 mais pourrait ressurgir à très long terme si l'A51 était intégralement achevée.
Il existait enfin un dernier projet de dédoublement de l'A8 au Sud d'Aix-en-Provence. Étudié lui aussi sérieusement, il a été abandonné devant son coût élevé et l'opposition des riverains. Il comportait plusieurs variantes (voir schéma) :
Un passage au plus près de l’autoroute actuelle, ce qui nécessitait de construire une série de viaducs et de tunnels.
Un passage par Les Milles, Luynes et Meyreuil dans des espaces au relief moins contraint mais plus urbanisés.
Pour diverses raisons inhérentes à chaque projet, les études des grands contournements n'ont jamais abouti à des concertations publiques suivies de décisions fermes. Le dernier avatar en date est le SNIT qui met un terme à tous les projets subsistants.
A51 E712
N296 E712
12 (Aix-Les Platanes) D96 (13) : Ville desservie : Aix-en-Provence-Les Platanes (trois-quarts-échangeur)
