Ring belge R1

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R1

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Présentation[]

Le ring R1, ou R1, est un ring belge autoroutier qui constitue une partie du contournement principal d'Anvers.
Le R1 ne constitue pas une boucle complète autour de la ville. Il est complété au Nord-Ouest par le ring R2. La boucle se complète avec les autoroutes A11 et A12.

Localisation[]

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Légende de la carte ou du tableau
En bleu	Tracé actuel du ring
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Description du tracé[]

Le ring belge R1 débute dans le Nord, comme une continuation des autoroutes A1 et A12 en provenance des Pays-Bas. Il exécute ensuite une boucle par l'Est autour du centre-ville d'Anvers.

Autour du ring[]

Région[]

Flandre

Province[]

Anvers

Sites naturels[]

Sites touristiques[]

Centre Haven
Schelde
P+R Linkeroever
Sportpaleis

Historique[]

Lors de la parution du décret royal le 26 août 1958 classant dans la voirie autoroutière le ring d'Anvers, le ring R1 correspondait au Petit ring d'Anvers et le ring R2 au Grand Ring d'Anvers.
Le Ring d'Anvers a été construit dans le but de contourner Anvers par une autoroute pour relier l'autoroute A14 à l'autoroute A1. Il était donc incorporé à l'ancienne route européenne E3 qui correspondait à une autoroute de "derrière le front" d'après les américains en 1940. Cet axe européen reliait Lille à Eindhoven en passant par Courtrai, Gand et Anvers. N'étant pas un axe prioritaire, les politiciens flamands ont fait pression sur le Ministère des Travaux, et en 1960, un mode de financement alternatif a été trouvé, supplantant ainsi le projet de l'Autoroute de Wallonie. La conséquence est qu'en 1960, la deuxième plus grande ville du royaume de Belgique n'était pas pourvue d'une déviation qui s’avérait nécessaire. Il était prévu de contourner l'agglomération d'Anvers (ou plutôt parcourir) via un ring construit sur les fondations des fortifications qui ont été construites vers 1870 autour de la ville. Mais les concepteurs ont retenu l'idée de réaliser le ring tel qu'on le connaît à proximité du centre-ville.
Si le tunnel de Waasland ouvert à la circulation en 1933 a vite connu des embouteillages sur la RN49a, un second passage sur l'Escaut (Schelde) se faisait alors attendre. Un second tunnel (appelé tunnel Kennedy) a été retenu par le Ministère des travaux en 1958 de préférence à un viaduc.
Entre 2004 et 2005, de lourds travaux de rénovation ont été réalisés sur le ring d'Anvers. En effet, le revêtement de la chaussée n'avait pas été entretenu depuis son ouverture ! De ce fait, les conduites souterraines de drainage et d’évacuation des eaux de pluie ont été revues, et les revêtements de la chaussée et d’équipements de la chaussée, ainsi que des ponts et tunnels qui jalonnent le ring ont été rénovés.

Mises en service[]

31 05 1969 : Section Deurne - échangeur d'Antwerpen-West + Tunnel Kennedy
xx xx 1970 : Section échangeur d'Antwerpen-Noord - Deurne
xx xx 1976 : Section échangeur d'Antwerpen-West - Sint-Anna Linkeroever

Futur[]

Il est cependant prévu d’achever le ring à l'horizon 2020. Le plan directeur 2020 du gouvernement flamand prévoit que le ring d'Anvers devrait être terminé d'ici à 2021 avec le projet de liaison Oosterweel, prolongeant ainsi le R1.

Liaison Oosterweel[]

La liaison Oosterweel (en flamand : Oosterweelverbinding) est un projet de prolongement du ring R1 par le nord.
Lorsque la mise en service de ce nouvel axe sera effectif, le tunnel Kennedy deviendra payant pour le trafic de fret. Les autres tunnels situés sur la future liaison seront soumis au péage.
16 ans après de longues discussions, le 14 février 2014, le gouvernement flamand a adopté le projet proposé par la BAM, qui avait la préférence du gouvernement. Ce projet est particulièrement controversé par des groupes de riverains qui proposaient un projet baptisé Meccano. Celui-ci a été rejeté par le gouvernement flamand.
Afin de craindre un chaos de la circulation à partir de 2010, le gouverneur de la province d'Anvers a établi en 1996 qu'il était important de développer une infrastructure routière multi-modale pour résoudre la congestion routière d'Anvers. A l'époque, il en a été déduit que l'infrastructure devait mesurer pas moins de 5 kilomètres en mode souterrain afin de traverser l'Escaut (Schelde en néerlandais). Le souci principal évoqué était le mode de financement de cette infrastructure à réaliser. Il a été donc décidé que cette route serait payante pour les usagers, et qu'elle serait accessible pour les transports publics. Cependant ce projet présenté au grand public est jugé impopulaire ...
En octobre 1998, le gouvernement flamand a modifié le plan régional de la Flandre afin que le ring d'Anvers puisse faire le tour complet de l'agglomération. Côté financement, il y aurait eu la possibilité d'un partenariat public-privé d'après le Premier ministre flamand en 1999.
Le gouvernement flamand a approuvé le Plan directeur d'Anvers le 15 décembre 2000. Dans cette décision, il a déclaré son accord pour percevoir un péage dans le financement de l'infrastructure. Pour une mise en œuvre harmonieuse et efficace du plan, il a également été décidé de créer une société anonyme : BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel) alias Société gestionnaire de la Mobilité d'Anvers en français.
Le contrat-cadre pour les études, la rédaction du cahier des charges et de la gestion de l'Oosterweelverbinding et tous les autres projets de plans directeurs ont été octroyées en Septembre 2001 à l'association temporaire SAM (Étude Antwerpen Mobiel comprenant Belgroma, Technum et Gedas), pendant toute la durée de la mise en œuvre du Plan directeur d'Anvers. La période de construction est estimé à six ans, mais en Octobre 2003, le SAM a calculé que le travail pourra commencer au plus tôt en 2005, en raison des procédures et des possibilités de participation. Le SAM a estimé en 2004 que les charges s'élevaient à 0,95 milliards d'euros. La procédure de l'appel d'offres a été lancé le 9 juillet 2004. La sélection a été publié dans le Bulletin des marchés. À la fin de décembre 2004, quatre consortiums (Bouygues, LORO, Anvers Construction et THV Noriant) ont été sélectionnés pour une procédure de négociation. Le début des travaux a ensuite été prévue pour le premier trimestre de 2006.
En février 2005, le Parlement flamand avait adopté le choix d'un pont sur l'Escaut au détriment d'un tunnel qui aurait retardé davantage le projet, en incluant un péage sur la liaison Oosterweel. Du coup le projet était estimé à 1,345 milliards d'euros. Cette augmentation des coûts est due à la volonté d'un beau pont (50 millions d'euros) et de meilleures connexions au ring R1 (94 millions d'euros). Ce nouvel axe aurait été ouvert à la circulation en 2010. Cependant, le comité citoyen StRaten-generaal a indiqué que le projet adopté par le gouvernement flamand est irréalisable car les coûts auraient été beaucoup plus élevés que prévu, surtout qu'une partie de la forêt aurait du être défrichée.
Après quelques péripéties dues au choix architectural du pont qui ne faisait pas l'unanimité, le coût du projet était estimé en juin 2008 à 2,5 milliards d'euros. Face à la contestation grandissante des comités citoyens, la BAM a du se réorganiser en 2008 afin de revoir le projet chère au gouvernement flamand.
Après que l'étude de la société Arup/Sum Research ait été publiée en 2008, la BAM souligne que le projet soutenu par le gouvernement flamand est le plus viable, ce que conteste l'étude d'Arup/Sum. Cela va conduire le gouvernement flamand à ce que la ville d'Anvers émette un avis sur l'Arup/Sum-tracé.
En 2009, un sondage révèle qu'un tiers des personnes interrogées sur le projet de la BAM étaient en désaccord. Plus de la moitié plébiscitent le projet proposé par la société Arup/Sum Research. Le 18 octobre 2009, un référendum qui a été rejeté par la majorité des électeurs a été organisé par la ville d'Anvers sur la planification du projet de la liaison Oosterweel proposée par la BAM. Le 23 octobre 2009, le conseil municipal a émis un avis négatif pour le projet. Il a considéré que la demande ne répond pas dans de nombreux domaines. Ainsi, l'administration a notamment fait valoir que le projet est incompatible avec les objectifs du plan directeur anversois, que les plans contiennent des conditions dangereuses et que le développement technique de la circulation est améliorée.
Suite au référendum, un forum intitulé Forum Anvers Mobilité 2020 (Forum Antwerpse Mobiliteit 2020 en néerlandais) a été constitué par des chefs d'entreprises et des universitaires indépendants. Le 24 février 2010 a été présenté leur solution appelée Meccanotracé.
Le 30 mars 2010, le gouvernement flamand a décidé d'accepter le plan directeur 2020. Un tunnel remplace le viaduc qui a été fortement défendu jusqu'ici par le gouvernement. Est également programmé la construction de l'autoroute A102 qui devrait permettre de détourner une partie du trafic de transit du ring d'Anvers. La variante tunnel de la BAM-tracé est estimée à 3,05 milliards d'euros. Le coût supplémentaire de cette option (estimée à 352 millions d'euros) serait supporté par la ville d'Anvers et le port. La construction de l'autoroute A102 (de 700 à 1000 million) a été confirmée, mais ne sera engagée qu'après la achèvement de la liaison Oosterweel. L'estimation globale de la construction de la liaison Oosterweel (A102 et R11 compris) varie ainsi entre 4,2 milliards et 4,6 milliards d'euros.

ABM tracés :

Le 10 Juin 1999, le bureau d'études ABM (Atenco, Belgroma et Maunsell) enquête sur six itinéraires :
- un des itinéraires aurait traversé l'Escaut avec un pont.
- cinq autres itinéraires l'auraient franchi avec un tunnel immergé.
Les autres connexions souterraines dans toutes les variantes seraient forés. Même si une forte majorité préférait le pont afin qu'il y ait un point de repère depuis Anvers, l'étude a révélé qu'un pont sur l'Escaut était techniquement impossible en raison de la hauteur libre nécessaire sur l'Escaut. Après la discussion des six sections de la voirie et de la circulation, l'administration flamande a opté le 14 janvier 2000 pour un septième itinéraire avec un tunnel sous la rivière Escaut, et un pont sur les quais d'Anvers et sur le Canal Albert. Dans les États généraux organisés par le gouverneur le 07 avril 2000, il a été retenu le septième itinéraire. Ce projet était estimé à 0,55 milliards d'euros. D'après le gouverneur, il prévoyait une mise en service espérée courant 2005.

Variante n°1
Variante n°2
Variante n°3
Variante n°4
Variante n°5
Variante n°6
Variante n°7

Variante n°1 : passage sur la RN49 depuis l'échangeur actuel, avec plus loin le pont qui aurait surplombé l'Escaut 35 mètres au dessus du niveau du cours d'eau. Il avait prévu par la suite qu'il s'agirait d'un pont-mobile pouvant se soulever 50 mètres au dessus de l'Escaut.
Variante n°2 : passage sous la RN49 depuis l'échangeur actuel suivi d'un tunnel franchissant l'Escaut.
Variante n°3 : l'échangeur avec la RN49 a été déplacé vers l'ouest. La connexion au tunnel de l'Escaut est entièrement souterraine.
Variante n°4 : un tunnel franchissant l'Escaut aux caractéristiques réduites pour les camions se dirigeant vers les docks, suivi d'un viaduc et rejoignant l'autoroute A12. Une autre branche pour les véhicules légers avec un tunnel sous l'Escaut, et se réunissant au sud du viaduc de Merksem qui aurait été reconstruit.
Variante n°5 : Cette variante prévoyait également une séparation du trafic et de camions. Le tunnel sous la rivière est le même que dans la variante n°2.
Variante n°6 : La variante 6 aurait été adaptée à l'infrastructure existante. Elle aurait rejoint l'E19 au niveau du diffuseur de Merksem.
Variante n°7 : Équivalente en grande partie à la variante 6, sauf que celle-ci s'embranche sur l'E19 par le moyen d'un nouvel échangeur après avoir franchi un viaduc.

Groene Singel :

Dans le cadre du prolongement du ring d'Anvers, il a été question de repenser l'intermodalité en y intégrant des espaces verts autour du ring R10 (surnommé Singel en flamand) et de le rendre un peu plus piéton. Le projet de Groene Singel proposé par le Strategische Ruimtelijke Structuurplan Antwerpen (s-RSA) en 2006, a pour but de rendre plus de place à la mobilité douce afin d'éloigner du centre-ville le lourd trafic qu'absorbe le ring intérieur.
L'idée principale du projet aurait consisté à rétrécir les voies de circulation du ring R10 pour y aménager des arbres, des espaces verts ... Les voies supprimées de ce ring auraient été incorporées sur l'actuel ring R1 afin que le ring d'Anvers devienne une rocade urbaine. En septembre 2010, ce projet n'a pas été retenu par le gouvernement flamand.

BAM tracé :

Le Gouvernement flamand a choisi le tracé dit "Oosterweel" pour compléter la boucle du Ring, par l'Ouest et par le Nord. Ce prolongement du ring d'Anvers nécessitera la construction de tunnels sous le port, l'Escaut ainsi qu'un autre sous le canal Albert, près du Sportpaleis. À l'origine, le projet prévoyait un viaduc à cet endroit. Une solution qui fut rejetée par la population lors d'une consultation populaire en 2009.
Les autorités flamandes ont indiqué que les tunnels sous l'Escaut seront payants. C'est déjà le cas pour le Liefkenshoektunnel situé sur le Grand Ring d'Anvers qui est la seule portion à péage en Belgique pour le moment. Mais, avec ce futur tracé, les usagers vont devoir s'acquitter d'un péage pour le nouveau tunnel Oosterweel. Quant au tunnel Kennedy sur la E17, il restera gratuit pour les voitures mais pas pour les camions. Ceux-ci devront s'acquitter d'une taxe variable pour l'emprunter.

stRaten-Generaaltracé :

Le 6 septembre 2005, le comité citoyen StRaten-generaal a présenté un tunnel nord comme une alternative à la route. Ainsi, selon sa propre compréhension, plus le trafic aurait été dirigé loin de la ville, moins de résidents auraient été touchés par le trafic dont ils souffrent régulièrement. Le comité citoyen a également plaidé pour garder ouvert au trafic de fret le tunnel Kennedy.

Arup-/Sumtracé :

En octobre 2008, la société Arup/Sum Research a enquêté de manière indépendante à la demande du gouvernement flamand sur le projet. Le 4 mars 2009, elle a rendu les résultats de cette étude. Elle a suggéré dans les conclusions pour une meilleure gestion de l'utilisation du réseau routier, l'introduction de péages électroniques et une optimisation de la proposition de tunnel foré du stRaten-Generaal en direction du nord. Cette enquête a conduit le gouvernement flamand à des désaccords sur le choix du projet.

Meccanotracé :

Plébiscitée par l'opinion publique le 24 février 2010, la solution proposée par les membres du Forum Anvers Mobilité 2020 (Forum Antwerpse Mobiliteit 2020 en néerlandais) repose sur le fait d'éloigner le trafic de transit autour d'Anvers avec de nombreux diffuseurs au nord d'Anvers.

Vu d'ensemble du projet :

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Légende de la carte ou du tableau
En bleu	Le ring R1 réalisé de 1969 à 1976
En rouge	Meccanotracé
En jaune	Arup-/Sumtracé
En vert	BAM-tracé (Projet retenu par le gouvernement flamand)
En gris	L'autoroute A102 (Projet retenu par le gouvernement flamand, repris sur le Meccanotracé)
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Autoroute A102[]

Ce projet qui date des années 1970 est en gestation permanente. Après plusieurs tracés proposés au cours des dernières décennies, le 22 septembre 2010, le gouvernement flamand a reporté ce projet qui se présente sous forme de tunnel mis en service à l'horizon 2024 dans le cadre du plan directeur 2020. La raison de ce report est à cause du coût assez élevé de la construction de la liaison Oosterweel évaluée à 3,05 milliards d'euros contre 700 millions à 1 milliard d'euros pour l'A102. Dans les négociations finales, il a été décidé de créer un tunnel sous le ring R11 (425 à 530 millions) entre l'A1 et l'A13 après 2021.

Voir l'article : Autoroute belge A102 (Projet).

Ring R11 et R11 bis[]

Le ring R11 est un axe déjà existant qui serait prolongé par la future autoroute A102. Le 30 Mars 2010, le gouvernement flamand a approuvé le plan directeur 2020. Il a été reconnu que la performance actuelle de ce ring représente un poids et se révèle donc négatif sur les zones résidentielles environnantes. Le Plan directeur 2020 envisage une série de mesures pour la réorganisation complète et la refonte du ring R11. Le Plan directeur de 2020 a explicitement déclaré que le ring R11 sera pas développé comme un lien autoroutier alternatif entre l'A13 et l'A1 venant de Bruxelles.
Si le tracé de l'autoroute A102 est connu depuis des lustres, celui du R11 présente plusieurs tracés. De ce fait, il se peut qu'il y ait un ring R11 bis. Un fuseau se confond même avec l'ancien projet d'autoroute A101 qui devait relier Malines à l'échangeur de Ranst.
Le projet de l'axe R11/R11 bis est aussi connu sous le nom d'autoroute A111.

Sorties[]

R1 E19 Ring d'Anvers Section à vitesse régulée
- (Antwerpen-Noord) : Échangeur entre A1, A12 et R1 : Brugge (Bruges) [fr.] | Bergen-op-Zoom [NL] E19 Ring d'Anvers + (Antwerpen-Noord) : Échangeur entre R1 et A102 : Brussel (Bruxelles) [fr.] | Mechelen (Malines) [fr.] | Eindhoven [NL] | Luik (Liège) [fr.] (en projet)
De l'échangeur Antwerpen-Noord à l'échangeur Antwerpen-Zuid : tronc commun avec l'A1 et l'A12.
- (Merksem) N129 : Villes desservies : Antwerpen (Anvers) [fr.], Luchtbal, Merksem
  - Viaduct van Merksem / Viaduc de Merksem (1 700 m) Albertkanaal
- : Échangeur entre R1 et Liaison Oosterweel : Gent (Gand) [fr.] | Brugge (Bruges) [fr.] | Zelzate (en projet)
- (Deurne) N120 N129 : Villes desservies : Antwerpen (Anvers) [fr.], Deurne, Wijnegem (demi-échangeur)
- (Antwerpen-Oost) : Échangeur entre R1 et A13 : Aken (Aachen) [de.] / (Aix-la-Chapelle) [fr.] [D] | Luik (Liège) [fr.] | Hasselt | Eindhoven [NL] E34 E313
- Devient R1 E19 E34 Ring d'Anvers
- (Borgerhout) N184 : Villes desservies : Antwerpen (Anvers) [fr.], Borgerhout, Internationale Luchthaven Antwerpen / Aéroport international d'Anvers
- (Berchem) N1 N173 : Villes desservies : Antwerpen (Anvers) [fr.], Mortsel, Berchem (demi-échangeur)
- (Antwerpen-Zuid) : Échangeur entre R1, A1 et A12 : Brussel (Bruxelles) [fr.] | Mechelen (Malines) [fr.] || Boom | Wilrijk E19 + (Berchem Wilrijk) N150 : Villes desservies : Antwerpen (Anvers) [fr.], Wilrijk, Antwerp Expo (demi-échangeur) (dans le sens Eindhoven → Gand)
- Devient R1 E34 Ring d'Anvers
- (Berchem Wilrijk) N150 N177 : Villes desservies : Berchem, Wilrijk (dans le sens Gand → Eindhoven)
- (Antwerpen-Centrum) : Échangeur entre R1 et A112 : Boom | Hoboken (demi-échangeur) (dans le sens Gand → Eindhoven) + (Het Zuid) R10 : Ville desservie : Antwerpen-Centrum (Anvers-Centre) [fr.], Schelde Ring intérieur d'Anvers
  - Kennedytunnel (590 m) Schelde
- (Linkeroever) B102 : Ville desservie : Antwerpen-Linkeroever (Anvers-Linkeroever) [fr.] (demi-échangeur)
- (Antwerpen-West) : Échangeur entre R1, R1z et A14 : Gent (Gand) [fr.] | Sint-Niklaas (Saint-Nicolas) [fr.] E17
- (Sint-Anna Linkeroever) N49a : Villes desservies : Antwerpen-Linkeroever (Anvers-Linkeroever) [fr.], P+R Linkeroever + : Échangeur entre R1 et Liaison Oosterweel : Rotterdam [NL] | Breda (Bréda) [fr.] [NL] | Merksem (en projet)
R1 E34 Ring d'Anvers
A11 E34 Ring d'Anvers

Pictogrammes utilisés dans la description
	Sortie d'une voie non autoroutière.		Ring.
	Sortie d'une autoroute à péage en service.		Pont ou viaduc.
	Sortie d'une autoroute gratuite en service.		Tunnel ou tranchée couverte.
	Sortie en construction.		Aire de stationnement.
	Sortie fermée.		Aire de service.
	Échangeur entre 2 voies non autoroutières.		Radar automatique.
	Échangeur entre 2 autoroutes à péage en service.		Gare.
	Échangeur entre 2 autoroutes gratuites en service.		Aéroport.
	Échangeur entre une autoroute à péage en service et une autoroute gratuite en service.		Vitesse maximale autorisée.
	Échangeur entre une autoroute à péage en service et une autoroute en construction.		Pente dangereuse.
	Échangeur entre une autoroute gratuite et une autoroute en construction.		Route à double sens.
	Début d'une autoroute.		Feux tricolores.
	Fin d'une autoroute.		Carrefour giratoire.
	Début d'une route pour automobiles (Route express ou voie rapide).		Route prioritaire.
	Fin d'une route pour automobiles (Route express ou voie rapide).		Route prioritaire ponctuellement.
	Début d'une route rapide (Route express ou voie rapide).		Panneau indicateur de la sortie et de son numéro (Uniquement sur autoroute).
	Fin d'une route rapide (Route express ou voie rapide).		Limites de provinces et/ou de régions.