Présentation

  • La Radiale Vanves - Montparnasse, ou Pénétrante Vercingétorix, est un ancien projet de voie rapide à l'intérieur de Paris. Elle constituait le prolongement dans la capitale des autoroutes A10 et F10 en provenance du Sud.
  • Ce projet est parvenu à un stade très avancé au début des années 1970 puisque les emprises ont été achetées et les immeubles présents sur le tracé ont été démolis par anticipation. Cependant, la mobilisation des riverains a contribué à retarder puis à faire annuler le projet à la faveur de l'élection de Jacques Chirac.
  • En répercussion, le projet d'autoroute A10 entre Massy et le Boulevard Périphérique de Paris, ainsi que celui, moins avancé, de l'F10 entre Bièvres et le Boulevard Périphérique de Paris ont été abandonnés peu de temps après.

Etudes

  • Les plans initiaux de la ville de Paris prévoyaient un profil à 2 x 3 voies. Voici un extrait d'une étude dite "de cohérence" menée par le service régional de l'équipement en mai 1973 qui analyse le trafic prévisible et propose une réduction de l'emprise :
    • La "Radiale Vanves – Montparnasse", dans l'état actuel du projet comporte 2 x 3 voies en section courante sur toute sa longueur. Dans sa partie entre le boulevard des Maréchaux et l'extrémité "Montparnasse", les raccordements avec le réseau routier sont les suivants :
    • 1°) Sens banlieue – Paris
      • Une entrée depuis le boulevard des Maréchaux.
      • Une sortie sur la rue Vercingétorix, au sud de la rue d'Alésia et débouchant à 150 mètres environ du carrefour formé par ces deux rues.
      • La sortie extrémité côté Montparnasse qui se fait sous la forme d'un carrefour à niveau au droit duquel quatre files de stockage sont prévues pour le courant de trafic issu de la radiale.
    • 2°) Sens Paris – Banlieue
      • L'entrée sur la radiale se fait par 2 souterrains (à 2 files chacun) en provenance de la rue Mouchotte et de la voie nouvelle à percer vers la rue Froidevaux
      • Une sortie vers la rue d'Alésia.
      • Une entrée en provenance de la rue d'Alésia.
      • Une sortie vers les boulevards des Maréchaux.
  • La capacité théorique de cet itinéraire est de 5000 uvp/h par sens pour 3 voies de circulation mais, dans le sens banlieue – Paris, la capacité pratique sera limitée par le débit du débouché côté Montparnasse. Les quatre files prévues dans le carrefour (…) ne pourront se voir affecter plus de la moitié du temps total du cycle des feux, ce qui conduit à un débit de 600 uvp/h par file, soit 2400 uvp/h pour l'ensemble des quatre files. Il est important de noter que, d'après les dispositions envisagées, le courant de trafic Radiale Montparnasse vers Denfert-Rochereau continuera à transiter par ce carrefour, même après la réalisation de la rocade Denfert (en souterrain sous la rue Froidevaux). La capacité du débouché de la radiale ne sera donc pas modifiée mais la rocade Denfert assurera néanmoins une évacuation satisfaisante des 2400 uvp/h apportée par celle-ci, évacuation qui risque d'entraîner de sérieuses difficultés en phase provisoire (raccordement à l'avenue du Maine).
  • La sortie vers la rue Vercingétorix et le carrefour Vercingétorix – Alésia ne pourra pas débiter plus que 200 à 300 uvp/h au maximum, si on tient compte des caractéristiques de la rue Vercingétorix et surtout de l'importance du trafic sur la rue d'Alésia.
  • Au total, la "capacité de pénétration dans Paris" apportée par le radiale Montparnasse, au niveau du boulevard des Maréchaux nous semble devoir être de l'ordre de 2700 uvp/h.
  • Profil en travers proposé :
    • L'étude de cohérence montre qu'il y a intérêt à limiter à 2 x 2 voies le profil en travers de la radiale (capacité théorique d'écoulement de 3500 uvp/h suffisante vu la capacité réelle) au lieu des 2 x 3 voies initialement prévues.
    • Cette réduction de profil en travers d'une part, la nécessité d'améliorer la desserte en transport en commun du quartier Montparnasse d'autre part, nous conduit à proposer, en plus des 4 files de circulation affectées aux voitures particulières, une voie banalisée qui, placée dans l'axe, serait réservée aux autobus. Le profil ainsi obtenu nécessite une emprise de 18,00 mètres (voir annexe), contre une emprise de l'ordre de 23,00 mètres pour le profil à 2 x 3 voies. Dans la section comprise, entre le chemin de fer de ceinture et la rue de Ridder, l'emprise disponible entre les voies ferrées de l'avant-gare Montparnasse et les façades de la rue Vercingétorix est de 25 mètres, ce qui impose, dans le projet à 2 x 3 voies, pour maintenir la desserte des riverains de cette rue, d'adopter une disposition de chaussées superposées (3 voies vers Paris au niveau 0 et 3 voies vers la banlieue au niveau 1). Le profil en travers de 18,00 mètres permet au contraire, sans artifice particulier, de maintenir une chaussée de 5,50 mètres et un trottoir de 1,50 m pour desservir les immeubles de la rue Vercingétorix.

Ce qu'il en reste

  • La mobilisation contre le projet a fait date et a conduit à l'abandon de tous les projets de type autoroutier dans Paris.
  • Les emprises résultant des destructions ont été remplacées le long de la rue Vercingétorix par une multitude de squares et plusieurs immeubles collectifs.

Dates clefs

  • 12/12/1957 : Délibération du Conseil de Paris sur le principe de la création d'une voie nouvelle sur le tracé de la rue Vercingétorix.
  • 23/12/1971 : Approbation du projet par le Conseil de Paris.
  • 11/1974 : Manifestations contre le projet.
  • 03/1975 : Fête du comité Vercingétorix et consultation populaire sur la réalisation de la radiale.
  • 22/06/1977 : Abandon du projet par Jacques Chirac, maire de Paris.

Tracé

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Documents

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