Réseau routier de la Guadeloupe (971)

• Le réseau routier guadeloupéen regroupe environ 2 470 km de voies diverses en 1998 (y compris Saint-Barthélémy et Saint-Martin).

Présentation du réseau routier

• Le réseau routier guadeloupéen est constitué de trois types de voies :

Voies concernées	Gestionnaire	Kilométrage
Routes nationales	Région Guadeloupe (via Routes de Guadeloupe)	339 km
Routes départementales	Conseil Départemental de Guadeloupe (via Routes de Guadeloupe)	609 km
Voies communales	Communes	1 519 km

• Il faut noter que la Région et le Département de Guadeloupe ont décidé de mutualiser la gestion des routes au sein d'un établissement établissement public dénommé "Routes de Guadeloupe". Ce syndicat mixte de gestion d'entretien et d'exploitation créé par arrêté préfectoral le 27 novembre 2007 et installé le 25 avril 2008.
• Les collectivités mettent en commun les modes d'organisation et les outils de gestion, d'exploitation et d'entretien des routes avec l'objectif d’améliorer le service rendu aux usagers et à la population.
• Les missions assignées à "Routes de Guadeloupe" sont :
  • Assurer la parfaite conservation du patrimoine routier à travers l’action de ses équipes ou d’entreprises contractées pour la réalisation de travaux routiers sur la voirie.
  • Développer des outils modernes d’observation, de communication sur l’état du trafic en temps réel (traficolor) pour limiter les embouteillages.
  • Informer les usagers concernant les chantiers routiers et les courses intervenant sur le réseau par le biais de l’info route.
  • Sécuriser le réseau avec une priorité pour les abords des établissements scolaires pour améliorer les conditions de déplacement.
  • Adapter l’infrastructure routière au déploiement de transports en commun performants.
  • Embellir le réseau et ses abords avec l’aménagement des accotements (fresques) et ronds-points.
  • Rétablir au plus tôt les axes de communication lors des crises notamment entre la Basse-Terre et la Grande Terre via les ponts mobiles (Pont de la Gabarre, Pont Mobile de l'Alliance).

Histoire du réseau routier

Routes Royales

• Sous l'Ancien Régime, une des premières classifications des chemins de Guadeloupe semble être celle d'un règlement du Roi du 17 avril 1725 qui les répartit en chemins royaux (ou grands chemins), chemins de communication et chemins particuliers. Les travaux d'ouverture et d'entretien des grands chemins devaient se faire par corvées, toutes les habitations de la colonie devant y concourir en proportion du nombre de leurs esclaves.

• Ces chemins tardant à être ouverts et à être maintenus en bon état, un édit royal du 24 novembre 1781 redéfinit les règles concernant la construction et l'entretien des routes et chemins, et crée une imposition particulière pour former un fonds spécial destiné "aux dépenses des ponts royaux, à celles des cassis, fondrières, chemins neufs non terminés et terrains rocailleux où la mine est nécessaire" (taxe dite "des chemins", de 4 livres 10 sous par tête d'esclave). Cet édit semble cependant avoir eu peu d'effet, la fin du XVIII^e siècle et le début du XIX^e ayant été une époque très troublée, avec notamment plusieurs périodes d'occupation anglaise.

• Lorsque l'administration coloniale française se remet en place en 1817, sous la Restauration, le réseau routier est en très mauvais état et le grand chemin de la côte sous-le-vent a même quasiment disparu sous la végétation. Par une ordonnance coloniale du 13 mars 1819, le nouveau Gouverneur de Lardenoy relance la construction d'un réseau routier capable d'assurer le développement économique de la colonie, dont la raison d'être est essentiellement agricole et qui a impérativement besoin de routes et chemins bien entretenus pour évacuer la production des différentes habitations.

• Cette ordonnance classe 9 routes royales, définit leurs caractéristiques et précise les obligations des habitants des différents quartiers de la colonie pour en assurer la construction et l'entretien. La taxe des chemins est abolie, au profit d'une prestation en journées, "moyen le plus convenable à employer dans l'état de dégradation où était la plus grande partie des routes".

• La liste des nouvelles routes royales ne comporte pas la route littorale de la côte sous-le-vent, ce qui illustre bien le fait que cette route n'existait pratiquement plus. Pour des raisons essentiellement militaires, elle sera toutefois classée un peu plus tard (probablement dans la décennie 1820-1830) pour devenir la Route Royale n° 10, de la Basse-Terre à Sainte-Rose, qui devait servir à organiser la défense de la côte contre tout éventuel débarquement ennemi. Ce classement restera toutefois en grande partie théorique, aucun des quartiers concernés par sa réalisation n'ayant la capacité de construire une infrastructure capable de résister plus d'une année ou deux aux intempéries abondantes de chaque saison des pluies. En tout état de cause, elle ne constituera jamais un axe continu.

Voir l'article : Liste des routes royales en Guadeloupe.

Routes Coloniales

• Sous la Monarchie de Juillet, la loi du 24 avril 1833 qui définit le nouveau régime législatif des "vieilles colonies", dont la Guadeloupe, instaure un Conseil Colonial auquel plusieurs compétences sont déléguées, parmi lesquelles celle des routes et chemins. Celui-ci lance rapidement la réactualisation de l'ordonnance de 1819 car une partie de la colonie est encore très mal desservie.

• En fait, si sur la Grande-Terre la plupart des communes ont bien tracé les routes royales qui était à leur charge et si l'entretien en est à peu près assuré, la situation est complètement différente sur la Guadeloupe proprement dite, partie de l'île qu'on appelle aujourd'hui la Basse-Terre. De ce côté de la colonie, seule la route n° 1 et une partie de la route n° 3 étaient à peu près "confectionnées" (autrement dit : à l'état de pistes empierrées) et encore fallait-il exécuter très régulièrement de lourds travaux d'entretien tant la structure des routes se dégradait rapidement à chaque saison des pluies. Il n'y avait pratiquement aucun pont pour franchir les très nombreuses rivières autrement que par des gués, au franchissement souvent dangereux, et les quelques-uns qui étaient construits avaient parfois une durée de vie très courte, tel le "beau pont" de Capesterre détruit lors du cyclone du 26 juillet 1825 alors qu'il était quasiment neuf. Tout le reste du réseau énoncé dans l'ordonnance de 1819 était encore, au mieux, à l'état de sentier muletier.

• Un projet de décret colonial sur les routes et chemins est préparé par le gouverneur le 3 mai 1837 et présenté au conseil colonial lors de la session du 19 juin suivant. Après examen en commission, les 113 articles du projet sont longuement discutés par les conseillers coloniaux lors de leur session de décembre 1939 et le projet amendé est finalement adopté le 14 décembre.

• Dans ce décret colonial, le nombre de routes coloniales est fixé à 10, dont deux routes à Marie-Galante. Les anciennes routes royales 2 et 3 desservant Sainte-Rose disparaissent au profit d'un itinéraire nouveau entre Sainte-Rose et la Baie-Mahault qui, dans le projet initial de 1837, était numéroté RC 5. Après les débats, il est raccordé à la route littorale de la côte sous-le-vent numérotée RC 2, qui devient ainsi le second itinéraire entre la Basse-Terre et la Pointe-à-Pitre. Les anciennes routes royales 5 et 8, que le projet initial envisageait de classer parmi les chemins vicinaux, sont finalement maintenues sous les numéros RC 7 et 8.

• Au passage, on notera que le terme choisi pour désigner les routes principales de la colonie n'est pas "route royale", comme en Martinique, mais "route coloniale". Les Conseillers avaient fait remarquer que la loi de 1833 leur donnait localement la responsabilité des routes et qu'ainsi elles se rapprochaient plus des routes départementales françaises que des routes royales que le Roi gérait directement. Cette appellation subsistera lors des changements de régime suivants et on ne connaîtra en Guadeloupe ni route impériale, ni route nationale au XIX^e siècle.

• Conformément au statut de la Guadeloupe, le décret colonial est validé par "sanction royale" le 26 février 1841 et publié au Bulletin Officiel de la Guadeloupe en mai 1841.

• Ce décret, considéré par certains conseillers comme beaucoup trop détaillé dans ses exigences, est simplifié dès le 21 juillet 1842. La modification consiste essentiellement dans le retrait des articles décrivant les caractéristiques techniques pour la confection de la route, afin que les services des Ponts-et-Chaussées puissent si nécessaire adapter le cahier des charges en fonction des contraintes locales. Cette nouvelle version du décret colonial est validée par la "sanction" du Roi le 2 décembre 1843. Ces deux décrets du 26 février 1841 et du 2 décembre 1843 constitueront la référence législative pour les routes en Guadeloupe jusqu'à la départementalisation de 1951.

• Les routes coloniales sur l'île de Marie-Galante ont une histoire un peu particulière :
  • Jusqu'à 1837, la "Grande Dépendance" ne comptait pas de route royale mais, à partir du moment où la gestion des routes a été confiée au Conseil Colonial, les représentants de l'île ont réussi à faire valoir que, vu que Marie-Galante produisait environ 10 % des ressources de la Colonie, il était légitime que celle-ci prenne en charge, en juste retour, une partie de ses routes comme sur le reste du territoire. Dans le projet de décret de 1839, le Conseil Colonial classe ainsi les deux voies principales partant du Grand-Bourg-de-Marie-Galante, récemment rebaptisé Joinville : la route n° 9 vers le bourg de Capesterre et la route n° 10 vers la commune du Vieux-Fort-Saint-Louis.
  • Les trois communes marie-galantaises se rendent alors compte que ce classement a un gros inconvénient : il leur impose d'entreprendre elles-mêmes les travaux de confection de ces routes, avant de pouvoir les remettre à la Colonie qui en assurerait ensuite l'entretien. Ces travaux de confection de routes dépassant leurs capacités de l'époque, elles saisissent l'opportunité de l'élaboration du tableau des chemins vicinaux en avril 1851 pour y inscrire les portions de routes qui avaient été classées en route coloniale 10 ans plus tôt. Le gouverneur en prend acte et, après une enquête publique au cours de laquelle personne n'a émis la moindre protestation, il prononce le déclassement par un arrêté du 9 septembre 1851.
  • Une dizaine d'années plus tard, de nouveaux élus marie-galantais convainquent leurs collègues du Conseil Général que leur île mérite d'avoir aussi des routes coloniales. Vers 1860-1861, on reclasse donc les deux routes coloniales, celle vers le Vieux-Fort étant désormais limitée au bourg de Saint-Louis car celui du Vieux-Fort, en grande partie détruit par le tremblement de terre de 1843, avait été quasiment abandonné. Étrangement, les nouveaux numéros sont inversés par rapport à 1841 : la route n° 9 va vers Saint-Louis et la route n° 10 va vers Capesterre.
  • De nouveau une dizaine d'années plus tard, les élus de Marie-Galante interviennent au Conseil Général pour signaler que le parcours retenu pour les deux routes coloniales, longeant le littoral, n'est pas adapté aux besoins des exploitations agricoles de la dépendance qui sont, en majorité, situées à l'intérieur des terres. En particulier, la route n° 10 ne dessert pratiquement aucune propriété sur près de 5 km entre les Basses et Capesterre car elle est située entre la falaise et la mer. Le 27 mars 1871, de nouveaux tracés sont adoptés et une partie du tracé du littoral, entre Grand-Bourg et les Basses, est maintenu parmi les routes coloniales, en tant qu'annexe, car il dessert des propriétés importantes.
  • En 1895, le Conseil Général réalise que la confection de la route n° 10 n'avance pas (on n'a pas encore atteint l'habitation Vidon, à la limite des deux communes), que l'itinéraire entre Grand-Bourg et Capesterre par les terres est loin d'être terminé et que celui par le bord de mer est en train de disparaître, faute d'entretien. Il prend acte de la limitation de la route n° 10 à l'habitation Vidon et décide de reclasser l'ensemble du tracé par le bord de mer dans l'annexe, le reste du nouveau tracé restant au statut de chemin vicinal.

• Deux routes coloniales ont été ajoutées en 1871 et 1873 :
  • La route n° 11 est issue de l'ancienne route stratégique qui reliait depuis 1842 la Basse-Terre au camp d'acclimatement créé par le Gouverneur Gourbeyre sur les hauteurs de la ville . Elle desservait aussi le chef-lieu de la nouvelle commune qui avait été créée en 1837 sous le nom de la Basse-Terre Extra-Muros, ou plus communément l'Extra-Muros, et qui depuis 1856 avait été rebaptisée Saint-Claude. Son classement dans les routes coloniales est validé par le Conseil Général le 27 mars 1871. L'année suivante, par un vote du 23 novembre 1872, le Conseil décide de la prolonger entre le pont de Nozières et le pont de la Rivière-Rouge pour desservir les bains du Matouba, compte tenu de l'affluence croissante de cet établissement de santé profitant à toute la colonie.
  • La route n° 12 est issue de l'ancien chemin de grande communication n° 1, dit aussi "le Grand Central" ou "de la Grande Sénéchaussée", qui allait de l'Anse-Bertrand à Sainte-Anne. Le 24 novembre 1871 le Conseil Général avait décidé de supprimer la catégorie des chemins de grande communication et de les reclasser soit en chemins vicinaux, à la charge de chaque commune traversée, soit en route coloniale, à condition que les communes concernées financent la fin des travaux de confection. Les communes de l'Anse-Bertrand, du Port-Louis et du Petit-Canal ont été les seules à choisir l'option de la route coloniale.

• D'une façon générale, le réseau des routes coloniales en Guadeloupe a régulièrement fait l'objet de la préoccupation des autorités locales mais, malgré cela, il a toujours été en très mauvais état. Les causes sont multiples et c'est leur conjonction qui a nui à l'état des routes de la colonie pendant près de trois-quarts de siècle.

• Un des premiers problèmes était la très grande difficulté technique pour confectionner et entretenir, avec les matériaux locaux et les moyens de l'époque, une chaussée résistant au roulage et aux violentes intempéries tropicales, difficulté technique aggravée régulièrement par les connaissances limitées de certains personnels en charge des Travaux-Publics, la nonchalance de certains personnels ou la malhonnêteté de certains entrepreneurs. Sur la Guadeloupe proprement dite, jusqu'à l'arrivée des compacteurs mécaniques au début des années 1920, les roches volcaniques très dures ne pouvaient pas être suffisamment compactées avec les dames à main et on ne connaissait pas encore dans la colonie les moyens de confectionner un liant suffisamment performant pour agréger correctement ces pierres. Avec les déclivités de cette région, un empierrement neuf était raviné dès le premier hivernage et il aurait fallu pouvoir intervenir en permanence pour y remédier avant que les dégradations prennent une tournure irrémédiable. Sur la Grande-Terre, la roche calcaire était beaucoup plus facile à travailler mais la dureté hétérogène des bancs dans les carrières et le manque de concassage de certains gros blocs durs conduisaient à une usure inégale de la chaussée sous l'action du roulage, les gros blocs finissant par former des "têtes de chat" qui détruisaient l'uni de la surface. La circulation devenait vite cahoteuse, sur une route couverte d'une importante couche de poussière pendant la belle saison et de boue pendant l'hivernage.

• Il y avait aussi la limitation régulière des ressources financières de la colonie pour construire et, surtout, entretenir ses routes. Historiquement, il y a eu quelques exercices où un effort financier important a pu être fait mais cet effort n'a jamais pu être maintenu dans le temps et les sections remises à niveau se sont rapidement dégradées. La colonie assumait en effet l'entretien de ses routes sur ses seules ressources, sans l'aide de l'État, et celles-ci étaient établies sur des bases fiscales très instables, essentiellement des droits de sortie des denrées coloniales et des taxes de fabrication et de consommation sur les sucres et les rhums, produits dont les cours étaient très variables. De ce fait, la réalisation des prévisions budgétaires restait toujours incertaine et, les mauvaises années, les crédits pour l'entretien des routes étaient les premiers à être réduits. Par ailleurs, à cause du côté incertain du budget, la mise à disposition des fonds tardait souvent en début d'année, période où les conditions climatiques auraient été les meilleures pour intervenir sur les routes, et des ordres de service étaient fréquemment donnés au second semestre, à une époque où les conditions climatiques rendaient très difficiles les chantiers.

• La situation n'a commencé à s'améliorer qu'à partir des années 1910-1920 quand les moyens techniques ont commencé à permettre de construire des sections de routes plus durables : emploi du béton armé pour les structures des ouvrages , arrivée de matériels "modernes" achetés en Amérique (concasseurs, rouleaux, tracteurs, scarificateurs, etc.) et, un peu plus tard, début du "bitumage" des chaussées. Néanmoins, lors des cérémonies du Tricentenaire de la Guadeloupe en 1935, il restait encore plusieurs tronçons à la viabilité précaire sur les routes n° 2 (entre Pointe-Noire et Deshaies) et 3 (entre Blondeau et Vieux-Fort) et, pour les chemins vicinaux, plusieurs centaines de kilomètres n'étaient pas encore carrossables malgré leur classement (30 km pour les chemins de grande communication et plus de 300 km, sur un total de 715, pour les chemins vicinaux ordinaires).

Voir l'article : Liste des routes coloniales en Guadeloupe.

Routes Nationales

• Réforme de 1951
• Réforme de 2006

Routes Départementales

Voir l'article : Liste des routes départementales de la Guadeloupe (971).

Voies Express

• Réseau routier moderne

Liens internes

• Voie express française
• Route nationale française

Liens externes

• Site officiel de Routes de Guadeloupe
• Routes royales de la Guadeloupe : 1819
• Routes coloniales de la Guadeloupe : 1843

Notes et références

 Outre-Mer     Guadeloupe