Présentation[]
- Présenté comme un acte de décentralisation et de simplification de l'action publique, un transfert de la quasi-totalité des autoroutes non concédées et des routes nationales non concédées aux métropoles, départements et régions a été initié par l'Etat dans le cadre de la loi 3DS "relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale". La loi a été promulguée le 21 février 2022. Elle a été publiée au Journal officiel du 22 février 2022.
- Cette loi prend acte :
- Du désengagement croissant de l'Etat vis à vis de l'aménagement de son propre réseau routier. Depuis la réforme de 2005, les crédits d'investissement sont en chute libre et non compensés vis à vis de l'inflation. Les crédits d'entretien ont aussi été revus à la baisse, ce qui a généré une accélération du vieillissement des chaussées et des ouvrages d'art. Au fil des coupes budgétaires et des reports de crédits, le tout officiellement assorti d'une préoccupation croissante pour les enjeux environnementaux, l'Etat a recentré son action sur quelques axes et revu nettement sa stratégie. Seuls quelques axes soutenus au plus haut niveau politique comme la RN164 en Bretagne ou très accidentogènes comme la RCEA en Bourgogne, bénéficient encore de programmes d'envergure. Dans l'ensemble, la faiblesse des crédits associée à l'accroissement sensible des procédures réglementaires freine l'exécution des projets routiers nationaux. Peu ambitieux, les Contrats de Plan Etat-Région ne sont pas honorés dans les temps, tandis que des axes entiers (RN21, RN31, RN149...) sont laissés en déshérence.
- De la volonté de certaines collectivités de reprendre la main. Très enclavé, un département comme la Haute-Saône (70) a dû prendre avant la réforme la maîtrise d'ouvrage des travaux sur la RN57 pour faire avancer les projets routiers sur son territoire. La région Auvergne-Rhône-Alpes a dû faire de même pour démarrer les travaux de la déviation du Pertuis et de Saint-Hostien sur la RN88. D'autres départements, bien moins volontaristes et sans ambition comme la Seine-et-Marne (77), veulent gérer directement l'ancien réseau routier national en complément de leurs routes départementales.
- D'un changement de conception de la politique routière nationale. Le réseau routier est désormais plus perçu comme une charge que comme un service rendu à l'usager. Ainsi, la notion de réseau qui avait prévalu lors de la création des Directions Interdépartementales des Routes est abandonnée. L'Etat transfère ainsi des portions d'axes au risque de créer des discontinuités et donc une rupture de qualité de service. Ainsi, la Haute-Saône (70) aurait dû récupérer toutes les routes nationales sur son territoire, segmentant ainsi la gestion des RN19 et RN57. Du reste, la gestion du réseau routier s'est complexifiée avec le poids croissant des métropoles qui ont récupéré à la fin des années 2010 la gestion des voiries communales et surtout départementales situées sur leur périmètre. Après plusieurs études et navettes parlementaires, les régions passent avec la réforme d'un rôle de cofinanceur à un rôle de gestionnaire et investisseur direct.
- D'expériences préalables à une réforme d'ampleur. Sur les 15 années précédant la réforme de 2022, l'Etat a cédé quelques sections de son réseau. Il s'agissait au début de sections d'axes en milieu urbain non transférées précédemment comme la RN137 à Saint-Malo ou la RN2113 à Carcassonne et à Narbonne. Par la suite, des sections limitées comme la RN150 à l'entrée de Royan ou la RN6 dans la traversée de Villeneuve-Saint-Georges ont été déclassées. Enfin, la création de la Collectivité européenne d'Alsace et de l'Eurométropole de Strasbourg a été l'occasion d'un transfert massif du réseau routier non concédé à ces collectivités, y compris des autoroutes. D'autres collectivités comme la Mayenne (53) avaient demandé un vain un transfert de certaines routes délaissées.
- Lorsque la réforme est esquissée, les collectivités locales sont partagées entre la perspective de pouvoir gérer elles-mêmes des axes routiers majeurs sur leur territoire et les compensations espérées de l'Etat. Le précédent de la réforme de 2005, avec un aspect obligatoire et des transferts financiers très réduits, reste alors dans les mémoires.
- L'Etat met donc en œuvre une réforme qui présente les caractéristiques suivantes :
- Transfert ou mise à disposition aux collectivités sur la base du volontariat d'une ou plusieurs autoroutes et routes nationales desservant leur territoire.
- Priorité aux métropoles et aux départements sur leurs territoires respectifs, le transfert étant alors définitif avec un déclassement de la route dans le réseau départemental par arrêté préfectoral au 1er janvier 2024.
- Possibilité pour les régions de gérer par délégation des routes et autoroutes que les métropoles et départements ne souhaitent pas prendre en charge. Ces axes restent classés dans la voirie nationale, le temps d'une expérimentation débutant théoriquement le 1er janvier 2024, en pratique le 1er janvier 2025, et s'achevant au plus tard le 22 février 2030. A la moitié, puis à l'issue de l'expérimentation, un point de situation est effectué.
- Transfert ou mise à disposition selon les cas du personnel avec négociation des conditions de transfert au niveau national et droit d'option au niveau local.
- Transfert financier des crédits d'entretien sur la base d'une moyenne des dernières années. La formule précise de calcul a été annoncée dans ses lignes au moment des consultations mais elle n'a été officialisée qu'après acceptation du transfert.
- Maintien de la structure du réseau des Directions Interdépartementales des Routes, seules les routes étant transférées aux métropoles et départements en étant extraites.
- Absence de transfert de 3 liaisons :
- Autoroute des Estuaires, soit l'A84 et la RN175 entre Caen et Rennes. Curieusement, l'Etat propose de transférer la RN814 (BP de Caen), la RN136 (BP de Rennes), la RN844 (BP de Nantes), l'A83 (Pénétrante Sud de Nantes), les A630 et RN230 (Rocade de Bordeaux) et l'A63 (Pénétrante Sud de Bordeaux) qui en font partie et sont des axes à très fort trafic. Tous ces transferts additionnels sont légitimement refusés par les collectivités concernées.
- A20 entre Vierzon et le Sud de Montauban.
- A75 entre le Sud de Clermont-Ferrand et Béziers, l'A750 et la RN109 desservant Montpellier étant quant à elles proposées au transfert.
- Application de la réforme dans les 3 collectivités ultramarines possédant encore un réseau routier national, généralement en mauvais état et demandant de lourds investissements de maintenance : Guyane (973), Saint-Pierre-et-Miquelon (975) et Mayotte (976).
- Dans les faits, le transfert s'est avéré plutôt infructueux en raison de nombreux problèmes :
- La faiblesse du nombre de collectivités intéressées dans l'absolu, avec un fort sentiment de méfiance quant aux intentions de l'Etat.
- Le peu d'informations rendue disponible aux collectivités en phase de concertation sur l'état du réseau.
- La faiblesse des moyens financiers transférés, eu égard à l'état dégradé des chaussées du réseau national dans son ensemble et aux besoins d'investissements en général après 15 ans de coupes budgétaires.
- L'absence d'engagement de l'Etat sur le financement des investissements sur le réseau transféré, dans un contexte où le volet mobilités du CPER 2022-2027 est négocié après formalisation du transfert.
- Au final, et après de nombreuses défections, seulement 2 métropoles, 14 départements[1] et 3 régions métropolitaines acceptent un transfert partiel ou total. Ces collectivités sont en général motivées soit par une envie d'investir, soit par une simple envie de gérer directement.
Arrêtés de transfert par collectivité[]
- Ce tableau recense les arrêtés de transfert ou de mise à disposition des autoroutes et routes nationales par collectivité consécutifs à la réforme de 2022. Ces textes sont issus des Préfectures.
| Région / Département / Métropole | Axes transférés | Liens |
|---|---|---|
| Auvergne-Rhône-Alpes | RN7, RN9, RN82, RN88, RN102, RN122, RN209, RN2102 | Lien |
| Grand Est | A30, A31, A33, A313, RN4, RN44, RN52, RN431 | Lien |
| Occitanie | A68, RN20, RN22, RN88, RN125, RN320, RN1088, RN1106 | Lien |
| Aveyron (12) | RN88 | Lien |
| Côte-d'Or (21) | A38, RN274[2] | Lien |
| Haute-Garonne (31) | RN124, RN224, RN542 | Lien |
| Gers (32) | RN21, RN124, RN224, RN524 | Lien |
| Isère (38) | RN85 | Lien |
| Lot (46) | RN122 | Lien |
| Maine-et-Loire (49) | RN162 | Lien |
| Haute-Marne (52) | RN67 | Lien |
| Mayenne (53) | RN162 | Lien |
| Moselle (57) | A320, RN33, RN52, RN61, RN61A | Lien |
| Pyrénées-Orientales (66) | RN116 | Lien |
| Rhône (69D) | RN7 | Lien |
| Haute-Saône (70) (Annulé) | RN19, RN19J, RN57 | Lien |
| Seine-et-Marne (77) | RN4, RN36 | Lien |
| Vaucluse (84) | RN7, RN86, RN129 | Lien |
| Métropole de Lyon | RN6 | Lien |
| Dijon Métropole | A38, RN274[2] | Lien |
Renumérotation des axes transférés[]
- Les axes transférés à partir de 2022 ont été progressivement renumérotés par les départements et les métropoles. La numérotation reste inchangée pour les régions.
- Pour en savoir plus sur cette renumérotation, voir l'article consacré à la nomenclature des anciennes routes nationales françaises.
Lien[]
Notes et références[]
- ↑ Le 21 décembre 2023, les élus de la Haute-Saône, qui étaient pourtant parmi les plus volontaristes à récupérer la gestion du réseau routier national face au désengagement de l'Etat, renoncent au transfert faute de moyens humains et financiers suffisants.
- ↑ 2,0 et 2,1 Le département de la Côte-d'Or (21) et Dijon Métropole ont décidé de ne pas saucissonner la gestion des axes transférés : grâce à une convention, l'A38 est intégralement gérée par le département et l'ex-RN274 par la métropole.