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dans : Ouvrage d'art français, Guadeloupe (971)

Pont de la Gabarre

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Présentation[]

  • Le Pont de la Gabarre est un ouvrage d'art sur la route nationale 1 de Guadeloupe, entre les communes des Abymes et de Baie-Mahault.
  • Jusqu'à la mise en service du Pont Mobile de l'Alliance en 1997, il constituait le seul point de franchissement de la Rivière Salée, étroit bras de mer qui sépare la Grande-Terre de la Basse-Terre.
  • Il comporte une travée levante, prévue pour laisser le passage des bateaux ayant un tirant d'air supérieur à 4 mètres (actuellement en panne).
  • C'est le tronçon routier le plus chargé de Guadeloupe : le trafic y est estimé à 100.000 véhicules par jour.

Localisation[]

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Légende de la carte ou du tableau
En rouge Tracé du pont actuel (depuis 1973).
En orange Tracé du premier pont (1941-1973) et tracé approximatif du bac (avant 1906).
En jaune Tracé du pont flottant de la Rivière Salée (1906-1928).
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
La carte ne s'affiche pas ? Merci d'éditer l'article et de le sauvegarder sans aucune modification.

Historique[]

1766 - 1906 : le bac de la Rivière Salée[]

  • Dans les premiers temps de la colonie, la route royale qui reliait la Basse-Terre aux quartiers de la Grande-Terre longeait la côte Nord du Petit Cul-de-Sac Marin jusqu'à la Pointe Saint-Jean, ou Pointe Jarry[1] et, à cet endroit, on devait embarquer sur un bateau, en général une simple gabarre, pour traverser la baie jusqu'au Morne Renfermé dans le quartier des Abymes[2]. Cette traversée, chère, longue et parfois dangereuse selon les vents, constituait une grande gêne aux liaisons entre les deux îles principales de la colonie, lesquelles se trouvaient complètement isolées en temps de guerre si une marine étrangère - on redoutait particulièrement la marine anglaise - venait à attaquer le Petit Cul-de-Sac.
  • Lorsque le comte de Nolivos prend ses fonctions de Gouverneur en mars 1765, peu de temps après que la signature du traité de Paris a permis à la France de récupérer l'île qui avait été occupée par les anglais pendant la guerre de Sept-Ans, une de ses priorités est de remettre en état le réseau routier et il décide de modifier le tracé de la route royale pour sécuriser la liaison entre les deux parties de la colonie. Le nouveau tracé[3] contourne largement la zone de palétuviers[4] située au Nord de l'habitation de Houëlbourg et du morne Savon pour rejoindre, par la route de la Baie-Mahault, les hauteurs à proximité du moulin de Monsieur D'Estrelland. A partir de ce point, on peut rejoindre aisément l'embouchure de la Rivière Salée par un chemin presque entièrement sur la terre franche et, après franchissement du bras de mer qui à cet endroit n'est large que d'une trentaine de toises et qui peut facilement être équipé d'une gabarre tirée par des câbles, il ne reste qu'une demie-lieue à tracer à travers les palétuviers pour rejoindre le grand chemin vers les Abymes et la Pointe d'Antigue, près de la redoute Stivenson au Nord du Morne Renfermé. Les travaux sont exécutés sous la direction de l'Intendant de la colonie nommé d'Hesméry de Moissac et le bac semble avoir été mis en service dès 1766 ou 1767.
  • Le franchissement de la Rivière Salée par un bac constituait un énorme progrès à l'époque mais, au fil des décennies et avec le développement important du port de la Pointe-à-Pitre depuis la fin du XVIIIe siècle, il constituait un goulot d'étranglement d'autant moins supportable que son exploitation avait été affermée et qu'il fallait donc subir un péage pour traverser, ce qui pénalisait particulièrement les communes de la rive Ouest, notamment le Petit-Bourg et la Baie-Mahault, pour la valorisation de leurs productions sur les marchés de la Pointe-à-Pitre.
  • Le 15 octobre 1855, dans son rapport au Conseil Général le directeur de l'Intérieur évoque la construction éventuelle d'un pont sur la Rivière Salée au passage de la Gabarre. Il explique qu'une partie du coût pourrait être compensée par la continuation du péage actuel, dont la ferme va expirer au 1er janvier 1857 et qui pourrait être poursuivi en régie au profit de la colonie. Les Conseillers Généraux regrettent alors qu'il n'ait pas été possible de faire figurer ce pont au plan de campagne des Ponts-et-Chaussées pour 1856 et ils adoptent un vœu pour que l'Administration fasse commencer immédiatement les études préparatoires. Malheureusement, les revenus de la colonie s'effondrent au cours des années suivantes et, dans son rapport du 20 octobre 1857, le directeur de l'Intérieur doit reconnaître devant le Conseil Général que les grandes entreprises dont, à un moment, ils avaient entrevu la réalisation, parmi lesquelles le pont sur la Rivière Salée et l'alimentation en eau de la Pointe-à-Pitre depuis la Grande Rivière à Goyaves, devront demeurer forcément ajournées à cause de la "fâcheuse situation du trésor colonial", résultat de la diminution des revenus, base de l'impôt, et de l'insuffisance des moyens de perception.
  • En 1867, le péage pour franchir le bac de la Rivière Salée est aboli. Il avait pourtant rapporté environ 10.000 francs dans les budgets des années précédentes mais les conseillers généraux considéraient qu'il constituait un impôt injuste pour les habitants des communes du Nord de la Guadeloupe proprement dite[5] qui en payaient la plus grande partie alors que ceux des communes de la Grande-Terre en étaient exonérés.
  • En 1879, les files attentes qui se forment de plus en plus souvent, malgré les améliorations successives apportées au système initial[6], pour traverser le bac de la Rivière Salée provoquent de nombreuses réclamations. Le 15 décembre, sur proposition de la commission financière, le Conseil Général reconnait que ce franchissement est trop primitif et il vote son remplacement par un pont métallique à commander en France. La dépense est évaluée à 150.000 francs et elle doit être financée par un emprunt sur 10 ans qui sera remboursé d'une part en rétablissant immédiatement le péage[7] aboli 12 ans plus tôt, soit environ 10.000 francs de recettes, et d'autre part en votant chaque année une allocation complémentaire sur le budget de la colonie. Le gouverneur promulgue donc un arrêté le 24 décembre rétablissant le péage du bac de la Rivière Salée à compter du 1er janvier 1880.
  • Un an plus tard, le Conseil Général a été renouvelé et une nouvelle majorité est sortie des urnes. Dès leur première session, le 18 janvier 1881, les nouveaux élus décident de supprimer le péage pour le franchissement de la Rivière Salée et le Gouverneur promulgue un arrêté le 29 janvier supprimant la perception du péage à compter du 1er février 1881. Le projet de construction d'un pont métallique n'est pourtant pas abandonné. Le Conseil Général espère seulement que les ressources de la colonie iront en s'améliorant et qu'il sera possible de le financer d'ici quelques années par un emprunt long remboursé par ses seules ressources, sans péage.
  • L'occasion semble se présenter à la fin de la décennie 1880 : le projet de pont est réévalué à 250.000 francs et un décret du 12 novembre 1889 autorise le Conseil Général à faire une demande de prêt de ce montant auprès de la Caisse des Dépôts et Consignations. Une dépêche ministérielle du 20 janvier 1890 informe même que le prêt est accordé mais la énième crise économique subie par la colonie conduit le Conseil Général à ne pas engager la dépense.
  • La situation devenant intenable avec le bac, un nouveau projet de pont est envisagé à partir de 1903. Un emprunt de 240.000 francs pour un pont métallique ayant été repoussé par le Conseil d'État vu la situation financière déplorable de la colonie surendettée, un projet moins ambitieux est envisagé. Il consiste en un pont flottant constitué de plusieurs travées, dont une mobile pour laisser passer les bateaux sur la Rivière Salée. Aidé par le gouvernement métropolitain qui a décidé d'accorder des avances importantes à la colonie pour financer plusieurs investissements indispensables malgré sa détresse financière, le Conseil Général parvient à lancer les travaux en 1905.

6 septembre 1906 - 12 septembre 1928 : le pont flottant de la Rivière Salée[]

  • Le pont est mis en service le 6 septembre 1906. Les photographies de l'époque[8] montrent que sa structure est relativement sommaire. Il s'agit d'un assemblage de "radeaux" constitués de flotteurs cylindriques, comme de gros "bidons", posés transversalement et surmontés d'une plateforme comportant un platelage en bois posé sur un tablier de poutres métalliques longitudinales. L'ensemble forme deux jetées, ancrées un peu avant le milieu de la traversée par une série de pieux en bois foncés profondément dans la vase, et séparées par une travée mobile qui peut être manœuvrée pour laisser le passage des bateaux.
  • Le compte administratif de la colonie pour 1906 (déclaration de conformité en Conseil Privé le 10 octobre 1907) indique que la construction du pont de bateaux sur la Rivière Salée a coûté 107.014,34 francs.
  • Ce pont construit à l'économie avait des coûts d'entretien très élevés (dès 1913 il a fallu commencer à changer les flotteurs) et une durée de vie limitée. Dès les années 1925, les débats font mention d'un nouveau pont à construire sur la Rivière Salée, capable de supporter le passage des poids-lourds dont l'usage commence à se développer. Faute de ressources, on continue cependant à entretenir le pont flottant et, pour le budget 1928, plus de 80.000 francs sont prévus pour prolonger sa durée de vie de plusieurs années.
  • Malheureusement le terrible cyclone du 12 septembre 1928 vient tout anéantir dans la région de Pointe-à-Pitre et le pont flottant est totalement détruit.

1940 - 1972 : le premier pont de la Gabarre[]

  • Dès le 11 octobre 1928, le Gouverneur annonce aux conseillers généraux qu'un pont de bateau provisoire a pu être lancé sur la Rivière Salée et que les communications routières et télégraphiques ont été rétablies. Le projet de nouveau pont "en dur" doit être relancé d'urgence, malgré l'état désastreux des finances.
  • Dans sa session extraordinaire du 9 août 1930, le Conseil Général vote un plan de grands travaux pour faire face aux retards criants pris dans l'aménagement de la colonie et trois millions de francs sont prévus pour la construction d'un pont mobile sur la Rivière Salée. Le principal problème est le financement qui reste à valider. C'est chose faite avec le vote de la loi du 10 juillet 1931 autorisant les gouvernements des quatre "vieilles" colonies[9] à emprunter 359 millions sur 50 ans, dont 125 pour la Guadeloupe[10].
  • Cependant, les crédits et les procédures tardent à se mettre en place même si on lit dans le budget 1932 "reconstruction de plusieurs ouvrages dont la solidité donne actuellement des inquiétudes dont le principal se trouve sur la Rivière Salée. A cet endroit, il a été prévu la construction d'un pont à travée mobile permettant d'assurer le passage des poids lourds, pour lesquels le pont actuel à flotteurs est de solidité tout à fait insuffisante" et dans le projet de budget 1933 "au titre des routes coloniales, il a été prévu la reconstruction de plusieurs ouvrages d'art dont la solidité inspire des inquiétudes ; le principal d'entre eux, le Pont de la Gabarre, a fait l'objet d'un concours dont les résultats ne sont pas connus. La reconstruction de l'ouvrage, tout à fait urgente en raison du mauvais état du pont à flotteurs calculé pour des charges inférieures à celles qui y passent quotidiennement, sera entrepris dans le courant de 1933 et se poursuivra sur plusieurs exercices".
  • Les premiers crédits apparaissent dans le plan de campagne des Grands Travaux pour l'exercice 1935 : les dépenses à prévoir pour le pont mobile sur la Rivière Salée sont chiffrées à 800.000 francs en 1935, 2.050.000 francs en 1936 et 2.000.000 francs en 1937. Ce planning est décalé d'un an dès l'année suivante par suite des difficultés financières de 1935 : 2.000.000 en 1936, 2.400.000 en 1937 et 400.000 en 1938. Le plan de campagne pour 1937 indique que 200.000 francs seulement ont été dépensés en 1936 et on prévoir d'engager 2.000.000 en 1937, 2.120.000 en 1938 et 450.000 en 1939. Il faut toutefois prévoir une dotation supplémentaire pour le pont flottant car il doit rester en service "pendant deux ans environ, le temps d'édifier le nouvel ouvrage. Ce pont flottant, dans un état de vétusté extrême, doit en effet être consolidé d'urgence".
  • Les travaux ont effectivement démarré en 1937 car le plan de campagne pour 1938 indique que 3 millions ont déjà été dépensés pour le pont et qu'il reste 1.070.000 francs à lancer en 1938 et 700.000 en 1939. En 1938, on constate que les coûts du pont mobile de la Rivière Salée sont supérieurs au budget initial : on a déjà dépensé 5.556.000 francs depuis 1936 et il faut encore prévoir 2.874.000 francs en 1939 et 900.000 francs en 1940. Le projet de budget pour 1940 indique que "les circonstances ne permettent plus d'entreprendre de travaux en Guadeloupe, à l'exception de l'achèvement de ceux qui sont trop avancés pour être interrompus". Le pont de la Rivière Salée en fait heureusement partie[11].
  • D'après les informations issues des archives des services financiers, le pont mobile semble avoir été mis en service en 1941. En effet, le budget pour 1941 comporte une ligne "Pont flottant de la Rivière Salée (entretien, déplacement, rangement) 20.000 f." et le compte administratif de 1941, validé le 1er mai 1944, signale qu'il y a eu une dépense pour le pont à travée mobile sur la Rivière Salée de 49.783,70 francs. Le nouveau pont a donc été achevé cette année-là et l'ancien pont provisoire de 1928 a été mis en dépôt.
  • Les renseignements manquent sur les travaux dont le pont a fait l'objet dans les années 1950. Une carte postale de la fin des années 1940 montre une vue aérienne sur laquelle le tablier semble avoir une voie unique alors que les images aériennes de l'IGN du 30 novembre 1963 semblent indiquer qu'on peut y rouler sur 2 files. Il y a donc peut-être eu des travaux d'élargissement au cours desquels on aurait remplacé les deux poutres à treillis verticaux encadrant le tablier, structure caractéristique des ateliers Eiffel (il y a peut-être même eu un changement du tablier).

Depuis 1972 : le second pont de la Gabarre[]

  • A partir de la seconde moitié des années 1960, la croissance démographique et économique de l'île entraîne une croissance très rapide du trafic automobile et le vieux pont de la Gabarre n'est plus suffisant pour y faire face. Dans le cadre de la construction de la rocade de Pointe-à-Pitre, l'État entreprend donc de le remplacer par un nouvel ouvrage implanté quelques dizaines de mètres plus au Nord.
  • Construit à partir de 1971, le nouveau pont de la Gabarre est mis en service en mars 1973.
  • Le tirant d'air au-dessus de la Rivière Salée n'est que de 4,37 mètres mais il comporte une travée levante qui laisse un passage libre de 9,60 mètres de large pour les bateaux remontant la Rivière Salée. Il comporte 2 voies de circulation dans chaque sens.
  • L'ancien pont, dont la structure ne pouvait plus supporter la charge des véhicules, devient alors la passerelle de la Gabarre et son usage est réservé aux piétons et cyclistes.
  • En 1990, la chaussée du pont de la Gabarre est portée à 2 fois 3 voies par suppression des bandes d'arrêt d'urgence, pour absorber le flux important de véhicules entre l'agglomération pointoise et la zone d'activité de Jarry-Houëlbourg.
  • En 1997, un audit effectué par le BRGM pour évaluer les risques géologiques affectant le réseau routier guadeloupéen a mis en évidence qu'il y avait une forte probabilité que le pont de la Gabarre s'effondre en cas de séisme majeur[12] affectant la Guadeloupe. A l'époque de sa conception, les règles parasismiques PS-69 étaient loin de prendre en compte toutes les données scientifiques aujourd'hui mieux maîtrisées[13]. La passerelle de la Gabarre, quant à elle, est impropre à la circulation lourde. Même si elle n'était pas détruite par le séisme, elle ne serait d'aucune utilité pour l'acheminement des secours. Seul le Pont Mobile de l'Alliance, qui a été calculé pour résister à ce type de séisme selon les règles de l'Eurocode EC8-2, resterait opérationnel.

Futur[]

  • Dans le cadre du projet de Transport en Commun en Site Propre envisagé dans la région pointoise, une ligne de tram venant de Baie-Mahault et Jarry franchirait la Rivière Salée au niveau de la passerelle de la Gabarre. Celle-ci serait alors reconstruite sur le modèle du pont Raymond Barre à Lyon, partagé entre la ligne 1 du tramway, les piétons et les cyclistes.

Fiche technique[]

Généralités[]

  • Type : Pont mobile à travée levante
  • Usage : Pont routier
  • Tablier : métallique ?

Dimensions[]

  • Longueur totale : À compléter
  • Portée principale : À compléter
  • Longueur totale des travées adjacentes : À compléter
  • Largeur totale : À compléter
  • Hauteur au-dessus de la Rivière Salée : À compléter

Matériaux de construction[]

  • À compléter

Sites Sara[]

Liens externes[]

Notes et références[]

  1. ↑ On retrouve cet ancien tracé sur certaines cartes, comme ce plan topographique de la Pointe-à-Pitre et de sa rade daté de 1829 et conservé aux Archives Nationales de l'Outre-Mer
  2. ↑ Il s'agit de l'emplacement où allait apparaître vers 1750 la future ville de la Pointe-à-Pitre
  3. ↑ La Bibliothèque Nationale conserve un plan du nouveau chemin de la Rivière Salée daté de 1766, par Thévenet, Ingénieur Géographe.
  4. ↑ De nos jours, on dit la mangrove
  5. ↑ L'île de Basse-Terre aujourd'hui
  6. ↑ On a commencé par acheter un bac plus grand, puis un deuxième bac qui, semble-t-il fonctionnait en même temps de le premier, les deux barges se croisant au milieu du chenal. On trouve aussi dans les archives la mention d'un petit bac pour les piétons (peut-être la barge originelle ?) ainsi que l'achat d'un troisième bac en 1880 "pour éviter les nombreuses interruptions de trafic quand un des deux bacs n'est pas disponible". Le passage était réglementé par des arrêtés du Gouverneur pour tenir compte de la capacité des bacs, au fur et à mesure de leurs remplacements successifs. Les deux derniers arrêtés ont été pris le 7 décembre 1887 et le 2 mars 1896
  7. ↑ Tarif voté par le Conseil Général le 15 décembre 1879 : Par personne, chargée ou non, à pied ou en voiture, même le conducteur d'animaux : 0,05 F. Cheval, mulet ou bête à cornes, attelée ou non : 0,10 F. Mouton, cabri, chèvre, bouc, porc : 0,05 F. Voiture ou charrette : 0,40 F en sus du conducteur et de l'attelage. Un cavalier et sa monture, valise comprise : 0,15 F.
  8. ↑ Il figure sur plusieurs cartes postales car c'était alors une des "curiosités" de la colonie.
  9. ↑ Ce terme désignait la Guadeloupe, la Martinique, la Guyane et la Réunion qui, depuis la seconde moitié du XIXe siècle avaient un statut de quasi-département.
  10. ↑ Sur ce chiffre, un peu plus de 80 millions étaient prévus pour les routes coloniales et les voies nouvelles à ouvrir. On retiendra notamment : 19,7 millions pour des déviations et des aménagements de plateforme afin de "redresser les tracés tortueux, pour satisfaire aux exigences de la circulation à grande vitesse" ; 19,2 millions pour le rechargement général des routes en empierrement sur une largeur moyenne de 4,5 m ; 10,3 millions pour un "revêtement moderne à deux couches d'émulsion ou d'huile asphaltique" ; 6 millions de plus-value pour emploi de béton asphaltique sur les chaussées très fréquentées (Pointe-à-Pitre - Morne-à-l'Eau et Pointe-à-Pitre - Baie-Mahault) ; 7,2 millions pour la reconstruction de ponts, y compris le pont de la Rivière Salée ; un budget distinct de 13,2 millions pour la construction de la route Sous-le-Vent, route coloniale n° 2, sur 35 km entre Marigot Vieux-Habitants et Deshaies (plateforme, ouvrages d'art, empierrement et revêtement émulsion sur 4 m de large) ; 6 millions pour les voies de pénétration à recréer ou à établir et les chemins forestiers.
  11. ↑ Comme le pont de l'Autre-Bord au Moule et la 1e étape de l'assainissement de Pointe-à-Pitre
  12. ↑ Ce terme désigne un séisme dit de subduction, de forte magnitude (de l'ordre de 8) et se produisant suffisamment près de la Guadeloupe pour générer des dégâts importants sur l'ensemble du département. La période de retour de type de phénomène n'est pas connue précisément en Guadeloupe mais est supérieure à 150 ans. L'exemple de référence est le séisme de 1843 qui détruisit totalement la Pointe-à-Pitre et la majeure partie de la Grande-Terre et de Marie-Galante.
  13. ↑ D'après le BRGM, c'est au niveau des piles que se situerait la fragilité susceptible d'entraîner l'effondrement de l'ouvrage car elles fonctionneraient en "poteau court".


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