PARP de 1956

Présentation

• Le PARP 1956 ou Projet d'Aménagement de la Région de Paris a été pris en considération par le Ministre de la Reconstruction et du Logement le 12 janvier 1956.

• Le volet routier de ce plan, qui en constitue l'annexe n°1, reprend les grandes lignes de celui qui avait été approuvé le 23 mai 1951, tout en lui apportant quelques modifications et compléments. Dans les limites anciennes de la Région Parisienne définies par l'arrêté du 25 mai 1935, il prévoit :
  • 875 km d'opérations nouvelles
  • 1600 km d'élargissements et d'aménagements

• Il met l'accent sur la nécessité :
  • de créer, à bref délai, un réseau d'autoroutes tant de dégagement que de jonction ;
  • de faciliter les liaisons intercommunales de l'agglomération parisienne par la réalisation de rocades ;
  • de doter Paris d'artères maîtresses à circulation rapide

Autoroutes projetées

• Outre l'Autoroute de l'Ouest déjà réalisée et celle du Sud qui avait déjà fait l'objet, par rapport au plan de 1939, d'un modificatif approuvé par un décret du 19 décembre 1952, le nouveau plan prévoit la construction de l'Autoroute du Nord selon le tracé étudié par le Ministère des Travaux Publics et déjà accepté en 1948 à l'occasion de son examen devant le Comité National d'Urbanisme, malgré les critiques alors formulées par les représentants de l'Administration des Eaux et Forêts et du domaine de l'Institut de France à Chantilly pour la traversée de la zone forestière.

Voir l'article : Autoroute française A1 (Historique).

• Une branche Est, dite Antenne de Bagnolet, se détachant à hauteur de l'aéroport du Bourget et qui, à partir de la RN186 se prolonge vers la Porte de Bagnolet par une grande voie urbaine, permet par ailleurs des liaisons nouvelles avec les secteurs Est et Sud de la banlieue parisienne.

Voir l'article : Autoroute française A3 (Historique).

• L'Autoroute de l'Est qui figurait au plan de 1939 et qui avait été supprimée à la suite d'une décision du Secrétaire d'Etat aux Communications en date du 27 novembre 1942, n'est pas à proprement parler reprise mais diverses voies doivent permettre une diffusion commode de la circulation dans tout le secteur Est de la banlieue. Il est question notamment d'une voie nouvelle dont le tracé ne peut être précisé et qui prolongera l'Antenne de Bagnolet dans la direction générale de l'Est, par le plateau d'Avron. Une liaison nouvelle est également prévue depuis la RN3 à Claye-Souilly vers l'ARISO à Montfermeil et la RN303 à Bry-sur-Marne, la pénétration dans Paris s'effectuant par l'ancien canal de Saint-Maurice comblé "qui constitue une des arrivées les plus remarquables, tant par les facilités de circulation offertes que par la beauté du site"
• La sortie Nord-Ouest de Paris perd son caractère autoroutier. Le prolongement du grand axe de Paris jusqu'à la forêt de Saint-Germain doit garder un caractère de "grande voie urbaine" de part et d'autre de laquelle vont se créer de nouveaux quartiers d'habitation et d'affaires, des espaces libres et, vraisemblablement, d'importants bâtiments publics susceptibles de recevoir de grandes expositions, temporaires ou permanentes. Il doit être traité "très largement et dans un esprit nouveau avec un effort d'imagination aussi hardiment adapté au site que ce qui a pu être réalisé entre le Louvre et la place de l'Etoile". Le franchissement de la Seine à Mesnil-le-Roi sera réalisé par un pont bas et une rampe avec une partie en tunnel. Au-delà, jusqu'à la Croix de Noailles, la percée en forêt est réalisée depuis longtemps. Après la Croix de Noailles, les routes nationales existantes diffuseront la circulation.
• Enfin est indiquée dans le rapport, pour mémoire, une Autoroute Paris - Chartres, prévue au programme national des Autoroutes dressé par le Ministère des Travaux Publics en décembre 1955, mais dont ni le tracé ni le point de son parcours où elle cessera d'être traitée en autoroute aux abords de la capitale ne sont encore fixés avec une précision suffisante pour que cette opération puisse être figurée sur le plan routier.

Rocades

• Le réseau de rocades est constitué principalement par quatre ceintures successives :

1. la Rocade périphérique de Paris, dont le principe a été dégagé au cours des études d'aménagement de "la Zone" entreprises dans le cadre de la loi du 7 février 1953. Elle sera traitée en "voie express" raccordée à la voirie existante par des croisements à niveaux différents en un nombre restreint de points choisis pour assurer une large dispersion de la circulation ;
2. la RN186, future Rocade de Banlieue, située pour partie à l'intérieur de la partie vraiment dense de l'agglomération parisienne et présentant le plus souvent des caractéristiques très insuffisantes. Des améliorations très importantes doivent lui être apportées pour lui permettre de faire face à un trafic très intense que révèle déjà les sections où elle est le mieux aménagée. Les croisements avec les radiales importantes sont prévus à niveaux différents, avec raccordements latéraux.
3. la Route Interurbaine de Seine-et-Oise, tracé amélioré et sensiblement réduit de la "grande rocade" du projet de 1939, desservant les lisières extérieures de l'agglomération parisienne au lieu d'être, comme la précédente, tracée en pleine campagne. Son but est de faciliter grandement les liaisons d'un point de la périphérie de l'agglomération parisienne à un autre, en permettant au trafic de transit d'éviter la partie dense. En outre, elle favorisera le développement des secteurs desservis, où la densité de la population est en général insuffisante. Sauf en certains endroits où elle emprunte des voies existantes, cette rocade est à créer de toute pièce. Elle doit avoir des caractéristiques qui permettent un élargissement ultérieur et, si le besoin s'en fait sentir, l'aménagement de chaussées centrales à circulation séparée et des chaussées latérales.
4. une rocade complémentaire constituée par les routes reliant entre elles les villes périphériques de la Région Parisienne appelées à se développer, telles que Creil, Meaux, Melun, Etampes, Rambouillet, Houdan, Mantes, Pontoise, Persan, etc. Le rapport indique que des améliorations locales du réseau existant, doublées d'un effort de signalisation, suffiront dans la plupart des cas, sauf entre Meulan, Pontoise, Boran-sur-Oise et Creil où une voie longeant l'Oise et présentant d'ailleurs un intérêt interrégional est à créer.

Aménagements dans Paris

• Le rapport rappelle que toutes les études successives qui ont traité cette question s'accordent à reconnaître que l'entassement progressif de la population a eu les plus funestes effet au point de vue de la circulation et que celle-ci est d'autant plus pénible qu'elle est plus inégale et qu'elle se concentre davantage à certaines heures, en certains lieux.

• Il souligne qu'il avait paru indispensable de faire figurer sur le plan les quelques opérations dont le caractère présentait un intérêt non seulement parisien mais régional et qui s'intègrent dans le schéma général de circulation.

• Indépendamment de la rocade périphérique, il est proposé :
  • l'aménagement d'une rocade intérieure située sensiblement sur l'ancienne barrière des Fermiers Généraux et l'amélioration des liaisons entre ces deux rocades ;
  • la création, au voisinage de la rocade périphérique et de cette rocade intérieure, de parcs de stationnement ayant pour but de recevoir les voitures des personnes venant de l'extérieur qui pourront, de ce fait, utiliser les moyens de transports en commun dans la partie la plus dense de l'agglomération. La création de certains de ces parcs pourra être facilitée par les aménagements liés à la rénovation de certains quartiers insalubres, vétustes ou mal occupés, rénovation dont l'indication de principe figure au plan directeur.

• Les opérations indispensables à l'intérieur de l'enceinte des Fermiers Généraux et certaines opérations de voirie comme celles susceptibles d'être réalisées entre la rocade périphérique et la rocade intérieure (utilisation partielle de la tranchée des chemins de fer du Nord ou pénétration éventuelle d'une arrivée de l'autoroute du Sud en direction de la place Denfert-Rochereau) ne sont pas figurées au plan en raison des études qu'elles nécessitent et "des difficultés qu'elles présentent sur le plan spécialement parisien".

• Le plan précise en outre que les carrefours principaux, notamment au croisement des radiales, doivent faire l'objet d'un aménagement particulier, de préférence à niveaux différents, sans pour autant que les études menées qu'alors aient pu permettre de prendre parti sur telle ou telle solution.

• Enfin un chapitre est consacré aux zones non ædificandi à réserver en bordure de tous les itinéraires inscrits au plan, zones prévues tant pour protéger les riverains des bruits d'une circulation intense et aménager les rives par des plantations, que pour dégager la visibilité et permettre le cas échéant des élargissements ultérieurs.