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Présentation

  • L'élaboration du PADOG, ou Plan d'Aménagement et D'Organisation Générale de la Région Parisienne, a été prescrite par le Général de Gaulle dès son retour au pouvoir en 1958 (décret n° 58-1463 du 31 décembre 1958). Le nouveau plan a été rédigé en une douzaine de mois par le SARP, Service d'Aménagement de la Région Parisienne, et validé par décret le 6 août 1960.
  • Un de ses objectifs principaux était de permettre de rattraper le retard considérable en équipement de la région parisienne tout en limitant la croissance urbaine : " Le noyau central est trop dense et trop lointain de la périphérie de l’agglomération. Il faut à la fois reconquérir et rénover les noyaux anciens de la banlieue et aussi créer des noyaux nouveaux. (…) Le problème essentiel est celui de réorganiser et restructurer la banlieue et non de l'étendre". Le nouveau plan prévoit donc de désengorger Paris en résorbant les quartiers insalubres ou mal construits (Belleville, Italie, Front de Seine) et de densifier la banlieue existante en créant quatre noyaux urbains principaux (La Défense - Montesson à l'Ouest, Vélizy - Villacoublay au Sud, Le Bourget - Sarcelles au Nord-Est et d'un dernier site à étudier autour de l'autoroute de l'Est) et neuf "Grands Ensembles" constituant des noyaux urbains secondaires pour "colmater les derniers vides de l'agglomération" (Massy - Antony, Créteil, Alfortville - Maisons-Alfort, Vitry, Stains - Saint-Denis - Pierrefitte, Argenteuil, Fontenay-sous-Bois, Aulnay - Sevran et Bures - Orsay).
  • Il comporte un nouveau plan routier qui s'inspire de celui de PARP de 1956 tout en le complétant. Le souci majeur est "d'une part de drainer la circulation sur des axes privilégiés, afin de décongestionner les voies intérieures des quartiers d'habitation et leur laisser un rôle de desserte urbaine locale ; d'autre part d'assurer des liaisons commodes entre la capitale et les noyaux urbains principaux et secondaires qui sont la base d'une restructuration de la banlieue parisienne". L'ossature générale du réseau de "circulation rapide privilégiée" comporte essentiellement deux voies principales de rocades, l'une à la limite de Paris, l'autre à la limite de l'agglomération parisienne, reliées entre elles par un certain nombre de grandes liaisons radiales de dégagement de Paris qui se prolongent en direction des principales capitales régionales. Par ailleurs, des élargissements et aménagements sont prévus "partout où cela est possible" pour les voies de rocades que constituent la RN186 et le boulevard des Maréchaux à Paris, ainsi que pour toutes les autres routes nationales de pénétration ou de dégagement de Paris.
  • Le plan comporte au total l'ouverture de 1140 km de voies nouvelles (comprenant 300 km d'autoroutes ou de voies à circulation rapide privilégiée, y compris pour Paris, 500 km d'ouverture ou de déviations de routes nationales et 340 km d'ouverture ou de déviations de chemins départementaux) et l'élargissement et l'aménagement de 2500 km de routes nationales et de chemins départementaux existants.
  • PADOG 1960 Routes

    Schéma général du plan routier du PADOG

  • La mise en place du nouveau PADOG s'accompagne d'une réforme administrative importante, avec la création du District de la région de Paris (ordonnance du 4 février 1959, confirmée par la loi du 2 août 1961). Le premier Délégué Général au District est Paul Delouvrier qui a pour mission d'appliquer le PADOG et d'en proposer les modifications éventuellement nécessaires. Il réalise très rapidement que les besoins sont fortement sous-estimés : d'après le plan la population existante d'environ 8 millions d'habitants ne devra croître que d'un million en 10 ans puis se stabiliser après 1970, alors que toutes les études nouvelles laissent entrevoir qu'avec le dynamisme de l'expansion, tant régionale que nationale, elle pourrait atteindre 12 à 16 millions d'habitants à la fin du siècle. En 1962 et 1963, il fait élaborer un Programme Duodécennal d'Equipement de la Région Parisienne pour les années 1964 à 1975, conçu pour une population de 14 millions d'habitants, chiffre qui pourrait être atteint entre 1990 et 2020. Après avoir envisagé d'utiliser ce programme comme base de révision du PADOG, il décide finalement de lui donner la forme générale d'un schéma directeur d'aménagement à long terme. Ce sera le Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région de Paris publié en 1965.
LoupeVoir l'article : SDAURP de 1965.

Les grandes sorties de Paris

  • L'arrivée de l'Autoroute de l'Ouest au pont de Saint-Cloud est améliorée par une bretelle rejoignant la future Rocade Périphérique à hauteur de la porte d'Auteuil. En outre une bretelle se détachant à hauteur de Marnes-la-Coquette est proposée pour rejoindre la RN189 à Issy-les-Moulineaux en longeant la lisière Sud du parc de Saint-Cloud (il s'agit de l'amorce du futur projet d'autoroute A18 ).
  • L'Autoroute du Sud est prolongée au-delà de la forêt de Fontainebleau jusqu'à la RN7 au Nord de Nemours.
  • L'Autoroute du Nord et sa Bretelle de Bagnolet sont complétées par une voie nouvelle se détachant à hauteur de la RN301 à La Courneuve et se raccordant aux RN16 et RN1, respectivement au Nord d'Ecouen et au Sud de la déviation de Moisselles (il s'agit de la future B1, renommée ensuite A16).
  • Pour les sorties Est et Sud-Est, sont prévues deux branches à partir de la voie sur le canal de Saint-Maurice qui serait traitée en autoroute :
    • l'une, constituant l'Autoroute de l'Est, passe par la redoute de la Faisanderie et l'hippodrome du Tremblay jusqu'à Villiers-sur-Marne où le tracé éclate en trois branches vers la RN3 à Claye-Souilly (par la RISO jusqu'à Montfermeil et une nouvelle RN3Bis), la RN303 vers Crécy-la-Chapelle et la RN4 au-delà de la Queue-en-Brie.
    • l'autre, constituant la Voie express Sud-Est, traverse la Marne à hauteur de la passerelle de Maisons-Alfort, dessert le secteur de Créteil - Valenton, le plateau de Villeneuve-Saint-Georges et Villecresnes avant de rejoindre les RN5Bis et RN19 à hauteur de Brie-Comte-Robert.
  • Pour le secteur Sud-Ouest, l'Autoroute de Chartres partage, jusqu'à Châtenay-Malabry, la plate-forme de Gallardon avec une nouvelle voie ferrée raccordée au réseau ferré d'intérêt régional. Elle est complétée par un nouvel itinéraire (le futur projet B18) prévu à partir des quais de Seine à Issy-les-Moulineaux par Clamart, Le Plessis-Robinson et Bièvres où, par un court tronçon de la RISO, il est facile de rejoindre l'autoroute Paris - Chartres. Le plan précise que cette voie répond aux nécessités de desserte d'un ensemble de communes en voie d'expansion et d'une structure urbaine nouvelle sur le plateau de Vélizy - Villacoublay.
  • Le prolongement vers la forêt de Saint-Germain de l'axe Est-Ouest de Paris reste prévu sous la forme d'un grand axe urbain, non autoroutier mais "très largement traité, dans un esprit nouveau adapté au site", d'une largeur totale de 140 mètres.
  • Une nouvelle opération est inscrite au plan pour faire face à l'insuffisance des dégagements vers le Nord-Ouest entre Puteaux et Saint-Denis, avec le statut de voie express (la future A15). Elle part de la Rocade Périphérique à hauteur de la porte de Clichy, dessert la presqu'île de Gennevilliers et le Port, se confond avec la déviation prévue de la RN14 à Sannois et Franconville et, par un tracé nouveau sensiblement parallèle à la RN14, rejoint cette dernière à l'Ouest de Pontoise. Elle permet également de faciliter le dégagement des RN1 et RN16 depuis le barrage de Pierrefitte vers les quartiers Ouest de Paris, par la bretelle déboîtant à hauteur du barrage de Saint-Brice vers Épinay et Villeneuve-la-Garenne (la future B16).

Les rocades

  • Les dispositions du PARP de 1956 sont confirmées, sauf mises au point de détail, pour la RN186 et la rocade complémentaire passant par Creil, Meaux, Melun, Etampes, Mantes.
  • La RISO voit son rôle confirmé de future rocade périphérique de l'agglomération parisienne. Une modification importante de son tracé est apportée dans le secteur de Versailles où elle ne passe plus devant le château. Elle est décalée vers l'Est et le nouveau tracé entre Vélizy et Montesson comporte une bretelle après le franchissement de la RN13 qui permet de rejoindre la RN186 à hauteur du pont de Chatou, assurant ainsi la continuité de cette rocade intérieure de banlieue.

Paris

  • Le PADOG ne fait que reprendre les dispositions du Plan Directeur de la Ville de Paris, approuvé par le Conseil Municipal lors d'une session extraordinaire les 26 et 27 octobre 1959.
  • Pour les voies principales, sont prévues :
    • en ce qui concerne les rocades :
      a) la création, en voie aménagée pour une circulation rapide, de la Rocade Périphérique ;
      b) l'aménagement d'une rocade dite intérieure correspondant aux voies et boulevards établis sur l'ancienne enceinte des Fermiers Généraux.
    • en ce qui concerne les radiales, l'ouverture de deux voies nouvelles entre les deux rocades : l'une en direction de la porte de la Chapelle et de l'Autoroute du Nord, l'autre partant de la gare Maine-Montparnasse en direction de la porte de la Plaine.
  • Par ailleurs une nouvelle liaison Nord-Sud doit être étudiée entre la gare du Nord et la place d'Italie et les quais de Seine doivent être aménagés de façon prioritaire. Toutes les autres voies conservent leur caractère de voie urbaine.

Voir aussi

Liens internes

Liens externes

  • Sur l'histoire des plans d'aménagement de la région parisienne, on peut se référer à l'ouvrage "Une brève histoire de l'aménagement de Paris et de sa région" publié par la Direction Régionale de l'Equipement d'Ile de France (auteur : DREIF/DUSD Claude COTTOUR, édition septembre 2008) Présentation de cet ouvrage sur le site de la DREIF
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