(ces infos sont pas très utiles ^^) |
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| Ligne 178 : | Ligne 178 : | ||
{{Tracé L664000 Pau Oloron-Sainte-Marie|C={{Marron}}|T=5}}; |
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| Ligne 189 : | Ligne 189 : | ||
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|Marron = Voie ferrée classée dans le réseau national. |
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| Ligne 216 : | Ligne 216 : | ||
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| Ligne 227 : | Ligne 227 : | ||
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Version du 16 février 2020 à 14:27
Présentation
- Surnommé le « Transpyrénéen Occidental » ou encore « ligne Goya », la ligne Pau - Canfranc (Ligne n°664 000 du réseau ferrée national) est le nom donné à la ligne de chemin de fer internationale permettant de relier Pau à Saragosse via la gare internationale de Canfranc et le tunnel du Somport. Cependant, la ligne est actuellement neutralisée entre Bedous et Canfranc à la suite de plusieurs incidents (dont l'accident de 1970, qui provoqua l'effondrement d'un viaduc).
- Cette ligne comporte des ouvrages d'art remarquables comme par exemple le tunnel hélicoïdal de Sayerce sur la rampe d'accès au Somport, au sud d'Urdos. Le tunnel du Somport permet à la ligne de franchir le col du même nom. Avec une longueur de 5400 mètres, il est le deuxième plus long tunnel ferroviaire français.
- Elle est prolongée par la ligne espagnole partant de l'ancienne gare internationale de Canfranc, et qui descend ensuite jusqu'à Saragosse via Jaca et Huesca.
Historique
Déclarations d'utilité publique
- 23 03 1874 : section Pau - Oloron-Sainte-Marie
- 27 06 1897 : section Oloron-Sainte-Marie - Bedous
- 02 08 1907 : section Bedous - frontière espagnole
- 19 02 2014 : section Oloron-Sainte-Marie - Bedous[1]
Conventions de concession
- 10 08 1868 : section Pau - Oloron-Sainte-Marie
- 27 06 1897 : section Oloron-Sainte-Marie - Bedous
- 20 06 1907 : section Bedous - frontière espagnole[2]
- 15 04 1908 : modification par un protocole additionnel du tunnel sous le col du Somport qui sera équipé d'une voie à écartement standard et qu'il ne sera construit qu'une gare frontière commune côté espagnol[3]
Ouvertures
- 30 06 1883 : section Pau - Buzy
- 01 09 1883 : section Buzy - Oloron
- 21 04 1914 : section Oloron - Bedous
- 11 07 1928 : section Bedous - Canfranc
- 24 01 2011 : section Pau - Oloron-Sainte-Marie (réouverture)
- 26 06 2016 : section Oloron-Sainte-Marie - Bedous (réouverture)
Fermetures
- 27 03 1970 : section Bedous - Canfranc
- 01 06 1980 : section Oloron-Sainte-Marie - Bedous (service voyageurs)
- xx xx 1985 : section Oloron-Sainte-Marie - Bedous (service marchandises)
- 01 07 2010 : section Pau - Oloron-Sainte-Marie[4]
Électrification
- 11 07 1928 : intégralité de la ligne (1500V CC)
- xx xx 1987 : section Oloron-Sainte-Marie et Canfranc (désélectrification)
- xx 07 2010 : section Pau - Oloron-Sainte-Marie (désélectrification)
Concessionnaires
- 1868 : Cie du Midi
- 1938 : SNCF
- 1997 : RFF
- 2015 : SNCF Réseau
Détail par période
De longues hésitations : 1853 - 1904
- Une liaison transpyrénéenne par le Somport est envisagée dès 1853, mais il faudra attendra 1928 pour que la ligne soit totalement achevée.
- En 1880, la ligne de Huesca à Canfranc est déclarée d'utilité publique en Espagne.
- Du côté française, les travaux démarrent en 1881 sur le tronçon Pau - Oloron-Sainte-Marie (34,8 kilomètres) et s'achèvent en 1883.
- Cependant, des divergences entre les deux pays persistent: pour l'Espagne, ce Transpyrénéen est la plus importante liaison ferroviaire à réaliser pour traverser les Pyrénées. Pour la France, cette ligne est loin d'être une priorité, et elle considère d'autres itinéraires pour rejoindre ces colonies d'Afrique du nord.
- Finalement, le 13 février 1885, une convention est signée par les deux pays et prévoit la réalisation de deux liaisons transpyrénéennes: le Pau - Canfranc et le St Girons - Lérida.
- Plusieurs années s'écoulent ensuite : les études trainent (surtout du côté français), et les travaux ne sont toujours pas engagés après Oloron. Le franchissement du Somport est l'objet de discorde (longueur, altitude du tunnel).
- Dans les années 1890, des accords sont enfin trouvés et le 18 août 1904 une convention internationale est signée, pour la réalisation des trois transpyrénéens: le Transpyrénéen Oriental, le Transpyrénéen Central, Saint-Girons (Ariège) - Lérida par le col de Salau (jamais achevé), et le Transpyrénéen Occidental (Pau - Canfranc - Saragosse via le Somport). Les travaux peuvent enfin être engagés, 20 ans après l'achèvement de la ligne Pau - Oloron du côté français.
Des travaux qui trainent en longueur : 1904 - 1928
- En 1907, il est décidé que la gare internationale du Somport sera située en Espagne, au nord du village de Canfranc. La même année, la concession de la section française de la ligne était attribuée à la Compagnie du Midi.
- En Octobre 1908, le creusement du tunnel international du Somport débute. Le 13 octobre 1914, la galerie est achevée.
- En 1910, commencent les premiers travaux de l'immense gare internationale de Canfranc.
- Du côté français, dès 1902, les études avaient été réalisées pour la section Oloron - Bedous (24.7 km), mise en service en avril 1914, peu de temps avant la 1ère guerre mondiale. L'Etat a financé une grande partie des travaux, la Compagnie du Midi rechignant à engager les travaux face aux obstacles à franchir.
- A partir de 1910-1914, les travaux débutent aussi les travaux de la rampe d'accès au tunnel (comportant notamment le tunnel hélicoïdal, terminé en 1917). En 1918 on achève le ballastage et le portail du tunnel transfrontalier. Mais les travaux d'infrastructures durent jusqu'en 1923, date à laquelle la Compagnie du Midi se voit remettre la plate forme et les ouvrages d'art. Elle procède alors à la mise en place des équipements de sécurité, des gares, de la signalisation, et de la caténaire en 1500V continu (caténaire MIDI). Ces travaux se terminent en 1927.
- Du côté espagnol, la section Jaca - Canfranc (24.7 km) est mise en service en 1922. La gare internationale est achevée en 1928.
- 11 juillet 1928 : premier train français à franchir le Somport, et début de l'exploitation de la section Bedous - Canfranc.
- 18 juillet 1928 : inauguration de la gare internationale de Canfranc, en présence du roi d'Espagne et du Président de la République Française. 24 ans de travaux avaient été nécessaires pour achever la ligne.
Une ligne peu rentable : 1928 - 1940
- Lors de la rentrée en exploitation de la ligne, celle-ci s'avère plus que décevante. Un train déraille un an après l'inauguration après une rupture de la voie côté français, les correspondances à Canfranc prennent des heures, et le trafic marchandises est bien faible par rapport aux attentes.
- La guerre civile, qui débute en 1936, n'arrange rien. Le trafic est interrompu et le tunnel muré jusqu'en 1940.
Une ligne très active pendant la guerre : 1940 - 1945
- Pendant la Seconde Guerre Mondiale, la ligne est très fréquentée. De nombreuses marchandises transitent, assurant d'une part les échanges entre les trois pays neutres (Suisse, Espagne, Portugal), mais aussi ceux entre l'Europe nazie et l'Espagne, qui lui fourni des matières premières (wolfram et fer).
- La circulation est coupée en 1944 du fait de nombreux sabotages de la Résistance: sabotages de la voie, destruction de viaducs.
De la fin de la guerre à la fermeture : 1945 - 1970
- Entre 1945 et 1948, le tunnel est muré par les franquistes, ce qui interrompt le trafic international.
- Mais la ligne reste sous entretenue et sous exploitée: on ne fait que développer le trafic local, alors que la ligne est destinée avant tout à un trafic international.
- Ce mauvais entretien mène à de grosses avaries dans l'alimentation électrique de la ligne: la tension chute à 900V dans les pentes les plus fortes au droit du tunnel, alors que normalement elle devrait être de 1500V, avarie notamment due à la fermeture de la sous-station électrique d'Urdos et au démontage des transformateurs pour être réutilisé ailleurs.
- Ces chutes de tension causent un dramatique accident le 27 mars 1970. Un train ayant été arrêté au niveau de Lescun, sur une rampe 35 mm/m en raison du gel (les deux locomotives n'avaient plus d'adhérence au sol), il est placé sous freinage rhéostatique par ses mécanos, le temps de trouver une solution au manque d'adhérence. Mais une défaillance de l'alimentation électrique des caténaires prive le convoi de freinage, et il dévale alors la pente à plus de 100 km/h. Un des wagons accrochent alors un des viaducs métalliques franchissant le gave d'Aspe (Pont de l'Estanguet). Celui ci se tord et s'affaisse dans le lit de la rivière. Par chance il n'y eu aucune victime, mais les deux locomotives s'écrasèrent dans le torrent.
- Un service de car est alors mis en place à partir de Bedous pour assurer le transport des voyageurs. Le pont peut être reconstruit facilement, mais il n'en sera rien: la voie est réparée jusqu'au pont effondré, le lit du gave est dégagé, et le pont jamais reconstruit.
Un long abandon : 1970 - 2010
- Il va donc s'ensuivre un éternel combat pour la réouverture de la ligne. En 1980, c'est la section Oloron-Bedous qui est fermée. Pourtant beaucoup de gens désirent ardemment depuis 30 ans de rouvrir la ligne, mais malgré des promesses et des travaux engagés du côté espagnol pour mettre la ligne aux normes UIC jusqu'à Canfranc, aucun chantier n'a été engagé côté français.
- En 1986-87, la caténaire est déposée au sud d'Oloron.
- En 1992, un des viaducs métalliques s'effondre à son tour, victime des coups de butoir du gave en crue et de son mauvais entretien.
- En 2003, le tunnel routier du Somport est inauguré: le tunnel ferroviaire est réutilisé comme galerie de sécurité, mais les rails sont conservés.
- En septembre 2008, les Z2 (automotrices électriques) qui assuraient le service voyageurs sur Pau-Oloron sont remplacées par des autorails X2200 (diesel) utilisés en UM (unité multiple) entre 06.30 et 11.30 ainsi que 15.30 et 20.30 en semaine, le trafic le justifiant, ainsi que les dimanches et fêtes l'après-midi, en unité simple dans les autres cas. La caténaire n'est cependant pas démontée. Cette situation s'explique par la mise hors service d'une des deux sous-stations qui assuraient l'alimentation électrique de la ligne, celle de Bidos, située à 2 kilomètres de la gare d'Oloron en direction de Bedous vers le Sud. Cette dernière a été vendue à une entreprise aéronautique qui souhaitait acquérir le terrain correspondant pour s'agrandir.
Modernisation et réouverture : après 2010
- Mars 2010 a vu les travaux annoncés commencer par le renouvellement des voies de service des gares de Oloron-Sainte-Marie et Buzy-en-Béarn (à distinguer des 2 voies principales de croisement), ces 2 gares ayant servi de bases-travaux. Une 3ème a été opérationnelle en direction de Pau, à environ 2 kilomètres après la sortie de celle d'Oloron, sur la droite de la ligne ; une autre 200 mètres avant le Pang d'Ogeu. 2 autres bases à Pau et Lescar complétèrent le dispositif. Ballast et traverses furent stockés dans ces bases et acheminés par camions ensuite selon les sections à traiter.
- Fin avril 2010, la ligne a été ouverte la nuit (4 nuits par semaine pendant 7 à 8 semaines) pour permettre l'acheminement de rails lourds (capables de supporter les plus lourdes charges à l'essieu) qui ont été déposés le long de l'actuelle voie dans l'attente du RVB. Ce sont des rails neufs acheminés d'Italie par ECR dont les trains ont stationné au fur et à mesure en gare de Pau, alors que sur Bayonne - Cambo par exemple, il s'agissait de rails de réemploi. La caténaire fut déposée par une société espagnole Electren. Le reste des travaux a été effectué par Colas Rail.
- Du 1er juillet 2010 au 23 janvier 2011, un service de Bus a remplacé les 8 AR TER circulant les jours ouvrables. La fiche TER Pau-Oloron consultable sur le Ter Aquitaine a montré que certaines rotations ont du être doublées eu égard au trafic très important de scolaires ainsi que d'abonnés travail ou encore d'étudiants selon les cas. Cela s'est traduit alors par des bus directs (par la RN134) Oloron - Pau et vice-versa avec desserte à certains moments de La Croix du Prince, proche du LEP de Gélos. D'autres rotations furent doublées, voire triplées même si la fiche ne l'a pas mentionné. Toutes les correspondances ont été préservées à Pau. Les voyageurs ont plébiscité ce service mis en place par la SNCF en exprimant leur satisfaction dans les médias, journaux et télévisions présents lors de la réouverture de la section Pau - Oloron modernisée. Ils ont de même ovationné l'arrivée des X73500. 170 personnes ont travaillé simultanément sur la ligne lors de la saison estivale 2010, réparties sur différents points. Des portions de voie neuve ont commencé alors à être posées notamment d'Ogeu vers Oloron.
- La section ferroviaire Oloron - Bedous devait rouvrir en 2011, par la volonté de la Région Aquitaine présidée par Alain Rousset qui finance les travaux. Il semblerait toutefois que l'hypothèse de 2013 était plus vraisemblable (en 2010). Le 30 avril 2010 à Pau, Français et Espagnols (États et régions concernés) ont convenu d'une énième étude complémentaire de 2 ans (coût 850 000 euros) en prévision d'une éventuelle remise en service de la ligne. En septembre 2011, tous les maires concernés ont reçu la visite de représentants RFF pour débattre des points d'arrêts à réouvrir ainsi que des passages à niveau à maintenir ou supprimer. Fin septembre, le chargé du projet à RFF, Nicolas Guyot, a confirmé solennellement que le début des travaux entre Oloron et Bedous est programmé pour la fin 2013 et une durée de 2 ans. Il a d'autre part ajouté que des études sont en cours pour le tronçon suivant. Début juillet 2013, un avis défavorable a été émis envers la réouverture de la section Oloron-Bedous (prévue pour novembre 2015), mais - est-ce une bonne nouvelle ? - un avis favorable a été donné à la réouverture complète de la ligne du Canfranc (projetée à l'horizon 2020 d'après Alain Rousset). Finalement, le 21 février 2014, le projet reçoit sa déclaration d'utilité publique, et la date de lancement des travaux est repoussée à août 2014, puis à la mi-septembre 2014, afin de pouvoir acheminer le matériel nécessaire au chantier.
- La liaison Oloron - Bedous - Canfranc est assurée depuis le 1er septembre 2009 par un service de bus exploité par Citram Pyrénées (Veolia). Le démarrage connaît pour l’instant quelques difficultés de production : 8 circulations par jour en semaine (4 AR) dont 2 limitées à Urdos pour 8 voyages en moyenne sur l’année par circulation, 15 en juillet et août. Les quelques adaptations horaires effectuées depuis cette reprise n'ont pas rencontré le succès escompté (1 voyageur en moyenne pour le bus n°50652 (Urdos 7.10 - Oloron 7.55) et 3 pour le bus n°50657 créés en début de matinée à l'aller et fin d'après-midi au retour), bus que la SNCF s'était refusée à mettre en place en son temps et avec juste raison semble-t-il.
- De juillet à décembre 2010, la section "Pau - Oloron" a fait l'objet d'un RVB (renouvellement voie et ballast) terminé début janvier 2011. Il s'est accompagné de l'abandon provisoire de la traction électrique sur la ligne. Cette dernière est restée toutefois sous tension jusqu'à fin avril 2010.
- Janvier 2011 a vu le retour des 2 autorails diesel sur la ligne (il s'agit de X73500 et non plus de X2200) qui a vu son trafic augmenter de 62 % de 2003 à 2008 (400 voyageurs l'empruntent en moyenne chaque jour, 650 les lundis et vendredis) grâce aux efforts réalisés par les responsables locaux de la SNCF.
- Le 17 février 2011, une rame A-TER sur les 6 en service dans le Sud-Aquitaine, a été baptisée "Canfranc" en gare d'Oloron, en présence de personnalités de la SNCF ainsi que des régions Aquitaine et Aragon. A cette occasion, a été réaffirmée une énième fois la volonté commune de rouvrir la ligne : de belles paroles mais une concrétisation reportée selon certains aux calendes grecques. Une adaptation partielle des horaires de la ligne interviendra dans le cadre du Cadencement 2012.
- Le comité de ligne du 9 juin 2011 a entériné le succès qu'a été pour la SNCF la gestion de cette ligne depuis près de 10 ans et notamment depuis l'arrivée des X73500. La presse locale en a témoigné avec force[5]. Un succès qui ne se dément pas puisque la ligne Pau - Oloron vient d’obtenir la certification Qualicert pour la 2ème fois consécutive et qui récompense un travail de longue haleine de tous les agents SNCF concernés. Encore un diplôme pour Pau - Oloron ! Des informations complémentaires sont disponibles sur le site Ter Aquitaine.
- Dans le même temps, a été levé un mois plus tard, comme annoncé lors de ce comité de ligne par le représentant de RFF, un des 2 ralentissements à 40 km/h qui restait encore sur cette section. Ce ralentissement portait sur une cinquantaine de mètres, à la sortie du tunnel de Ten situé à environ 2 km de l'arrêt de Gan, en direction d'Oloron. Le dernier, implanté au débouché du tunnel de Bélair un peu avant la gare de Buzy-en-Béarn, a été levé à l'automne 2015. La vitesse maximale autorisée est donc désormais de 85 km/h pour les X73500 de La Croix-du-Prince à Ogeu-les-Bains et de 100 km/h de cette dernière gare à Oloron-Sainte-Marie.
- La section Oloron-Bedous a rouvert le 26 juin 2016 avec la mise en service des haltes de Bidos, Lurbe-Saint-Christau, Sarrance et Bedous. Durant la première semaine de la réouverture de la ligne, le montant du billet a été payé par la région Nouvelle Aquitaine pour les voyageurs voulant découvrir la ligne.
Situation en Espagne (Canfranc - Zaragoza)
- Un an après leur lancement, les trains "Avant" Zaragoza - Huesca ont connu un succès très mitigé (occupation moyenne très faible, de l’ordre de 6 % avec 15 voyageurs par train). La Renfe a argué de cette faiblesse pour annoncer qu’aucun effort ne serait fait pour y remédier. Finalement, 1 AR sur 3 a été supprimé au 31 août. Au 1er semestre 2009, les ventes de billets ont diminué de près de 40 % sur Canfranc - Zaragoza (27.404 voyageurs) contre 44.755 l’an dernier. Cette baisse a été encore plus importante sur la section Zaragoza - Jaca (25.000 voyageurs au 1er semestre 2008, contre 8.000 cette année). La moyenne/jour est donc très faible (2 AR /jour Canfranc - Zaragoza, 3 AR depuis Jaca). Pour y remédier, la Renfe a modifié en octobre 2009, les horaires des Régionales n°15640 et 15643, partant respectivement plus tôt de Zaragoza et plus tard de Canfranc en matinée.En 2010,les trains "Avant" ont finalement été remplacés par des trains "MD" (media distancia) aux horaires réadaptés là encore et moins chers que les précédents.
- La situation s’est par conséquent dégradée pour l’ensemble de l’Aragon en 2009 et en particulier pour la ligne de Canfranc. La moyenne est tombée à 8 voyageurs par train, chacun d’eux coûtant 128 euros aux autorités autonomes qui financent le maintien des Regionales qui correspondent plus ou moins à nos TER. Sur Huesca – Zaragoza-Valencia, le train régional diesel (TRD 18511) qui desservait un certain nombre de villages est passé après sa transformation en train direct (MD 18511) de 42,5 voyageurs en moyenne à 29 personnes. Dans l’ensemble de la région autonome, 900.000 personnes ont pris le bus en 2009 contre 163.000 pour les trains régionaux pour un coût respectivement de 2,5 et 28 euros par voyageur subventionné.
- Fin mai 2010, le ministre des transports a annoncé un certain nombre d'économies, eu égard à la situation financière difficile de l'Espagne, ce qui va se traduire par la non modernisation d'un certain nombre de lignes régionales sur tout le territoire dont celle de Huesca à Canfranc. La rénovation de cette dernière est reportée à des jours meilleurs (10 millions d’euros devaient y être consacrés sur 3 ans). Seuls 5,6 kilomètres de ligne entre les gares de Santa María y la Peña et Anzánigo seront traités pour un coût d’environ 500.000 euros avec la pose de rails de réemploi provenant de la ligne Barcelona - Port Bou (Août 2010).
- Dans le même temps (juin 2010), le ministère a révélé que la fermeture d'une trentaine de lignes et/ou services ferroviaires sur tout le territoire national était à l'étude dont dans un premier temps la section Jaca - Canfranc et dans un second temps, celle de Huesca à Jaca, la liste définitive devant être arrêtée dans le courant du mois de novembre. Ces 2 sections sont toutefois pour le moment toujours répertoriées dans le tableau R23 du nouvel indicateur papier reprenant les lignes de la Renfe, dont la 1ère édition date de juin 2010, indicateur téléchargeable gratuitement et dont on peut saluer non seulement le retour mais aussi le travail admirable qui a permis sa renaissance (2 éditions par an).
- En raison de travaux dans le tunnel urbain de Saragosse de début mai au 19 août 2011, tous les trains autres qu'AVE (TGV) ont été déviés par la ceinture ferroviaire du sud de la ville, entrainant un allongement des temps de parcours d'environ 25 minutes. Les trains MD ou TRD, Saragosse - Huesca ont vu leur circulation provisoirement suspendue pendant cette période. Il en est de même pour la desserte de la gare de Saragosse El Portillo. L'AR Valence - Huesca ne dessert donc pas cette dernière gare mais marque un arrêt à Tardienta pour maintenir certaines correspondances. Toutes les lignes impactées dont celle de Saragosse à Canfranc ont fait l'objet de fiches horaires rectificatives disponibles sur le site de la Renfe ; même chose en ce qui concerne l'indicateur, notamment le tableau R23.
Caractéristiques
- Longueur totale (Pau-Canfranc) : 92,7 kilomètres
- Tronçon Pau - Oloron (34,8 km) : en service
- Tronçon Oloron - Bedous (24,7 km) : en service
- Tronçon Bedous - Canfranc (33,2 km) : fermé en 1970
- Longueur totale (Canfranc-Saragosse) : 213 kilomètres
- Tronçon Canfranc - Jaca (24,7 km) : en service
- Tronçon Jaca - Huesca (110,2 km) : en service
- Tronçon Huesca - Saragosse (78,1 km) : en service
- Écartement des voies : 1,435 m (écartement normal)
- Nombre de voies : 1
- Croisements possibles en gares de Buzy-en-Béarn et d'Oloron
- Tension : non électrifié
- Traction (Pau - Canfranc) : électrification par caténaires aériennes ; 1500 volts continu ; Caténaires MIDI. Caténaires déposées en 1986-87 au sud d'Oloron, en juillet 2010 de Pau à Oloron.
- Gradient maximal : pentes allant jusqu'à 43 mm/m (sur la section neutralisée).
- pK début : 215.941 (de Toulouse-Matabiau)
- pK fin : 308.499
Matériel roulant
- A compléter
- Notes et références :
- ↑ Travaux de réaménagement.
- ↑ Convention internationale signée le 18 08 1904, approuvée par une loi le 10 01 1907, promulguée par un arrêté le 06 02 1907.
- ↑ Protocole promulgué par décret le 25 01 1909.
- ↑ Rénovation de la ligne entreprise dans le cadre du plan État-Région Aquitaine 2007-2013.
- ↑ Sud-Ouest : la ligne Pau - Oloron en forte progression.
Tracé
| Légende de la carte ou du tableau | |
| En noir | Voie ferrée neutralisée. |
| En marron | Voie ferrée classée dans le réseau national. |
| Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article. | |
| La carte ne s'affiche pas ? Merci d'éditer l'article et de le sauvegarder sans aucune modification. | |
| Légende de la carte ou du tableau | |
| En noir | Voie ferrée neutralisée. |
| En marron | Voie ferrée classée dans le réseau national. |
| Notes |  : Arrêt/halte ferroviaire de voyageurs en service  : Ancien(ne) arrêt/halte ferroviaire de voyageurs désaffecté(e)  : Gare/station ferroviaire de fret et de voyageurs en service  : Gare/station ferroviaire de voyageurs en service  : Ancienne gare/station ferroviaire de fret/voyageurs désaffectée  : Gare de fret (marchandises)/de triage
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| Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article. | |
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Parcours
- Pau (pK 215.735 de Toulouse-Matabiau)
- ---- Ligne Toulouse - Bayonne
Court tronc commun avec la ligne ferroviaire n°650000, dans la traversée de Pau.- Pont sur le gave de Pau
- La Croix-du-Prince (pK 216.985)
- Pont sur le Neez
- Gan (pK 223.244)
- Tunnel de Ten
- Pont de Magendie
- Viaduc de Las Hies
- Viaduc de Cambus
- Viaduc de l'Hoste
- Haut-de-Gan (pK 231.165)
- Tunnel de Pénadot
- Tunnel de Bélair (570 m)
- Buzy-en-Béarn (pK 235.273)
- Ogeu-les-Bains (pK 240.015)
- Escou (pK 243.904)
- Viaduc d'Oloron
- Oloron-Sainte-Marie (pK 250.559)
- Tunnel d'Oloron
- Bidos (pK 252.3xx)
- Gurmençon (pK 255.266)
- Pont sur le gave d'Aspe
- Lurbe-Saint-Christau (pK 259.484) Anciennement Saint-Christau-Lurbe
- Pont sur le gave d'Aspe
- Escot (pK 265.838)
- Pont sur le gave d'Aspe
- Tunnel des Fontaines d'Escot
- Sarrance (pK 268.780)
- Pont sur le gave d'Aspe
- Tunnel du Mail-du-Couret
- Tunnel d'Espalungue
- Pont sur le gave d'Aspe
- Tunnel du Salet
- Tunnel du Bousquet
- Tunnel de l'Araou
- Pont sur le gave d'Aydius
- Bedous (pK 275.260)
- Accous (pK 277.542)
- Pont sur le gave d'Aspe
- Tunnel d'Esquit
- Tunnel de Farrol
- Tunnel du Canal-de-Farrol
- Ancien pont de l'Estanguet (Pont détruit en 1970)
- Lescun - Cette-Eygun (pK 282.039)
- Tunnel de Broca (662 m)
- Tunnel de Sens
- Tunnel d'Etsaut
- Etsaut (pK 286.383)
- Pont sur le gave d'Aspe
- Tunnel de Poutou
- Tunnel de la Cloche
- Tunnel de Portalet (940 m)
- Viaduc d'Urdos
- Urdos (pK 290.404)
- Tunnel de Lagaube
- Tunnel de Larry
- Tunnel hélicoïdal de Sayerce (1 792 m)
- Viaduc d'Arnousse
- Tunnel du Lazaret
- Tunnel de Penne d'Arrêt
- Viaduc de Peilhou
- Tunnel du Peilhou
- Les Forges d'Abel (pK 299.718)
- Viaduc de Borce
- Tunnel international du Somport (7 874 m) + - Frontière entre France et Espagne.
- Pont sur le río Aragón
- Canfranc (gare internationale) (pK 308.449 / pK 24.666 de Jaca)
- ---- Ligne Jaca - Canfranc
Graphiques
Tracé
Tracé de la section Pau - Oloron-Sainte-Marie.
Merci à Rail21 pour ce document & son autorisation de reproduction.
Voir Aussi
Liens Internes
Articles Connexes
Liens Externes
- Le Transpyrénéen du Somport : Pau-Canfranc-Saragosse Ce site plutôt bien fait a été très utile pour l'historique de la ligne !
- Les Transpyrénéens
- Balade sur Pau-Canfranc (Trains de Midi Pyrénées)
- Page sur le tronçon Pau-Oloron, encore en service (Rail21)
Bibliographie
- Site Internet Rail21 (Florent Brisou) : Reproduction avec son aimable autorisation des textes et documents iconographiques. https://rail21.pagesperso-orange.fr/
Notes et références
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