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Sommaire

Présentation

  • La LGV Atlantique est une ligne à grande vitesse permettant de relier Paris au grand ouest de la France (Bordeaux, Rennes, Tours).
  • Numérotée dans le réseau ferré national en tant que ligne 429000, elle est décrite comme étant la ligne de Courtalain à Connerré (LGV) ; la ligne 431000 correspond à la ligne de Paris-Montparnasse à Monts (LGV). Elle constitue la ligne nouvelle 2, ou LN2.
  • Ligne existante aménagée Paris-Montparnasse - Bifurcation de Vanves : 6.380 km.
  • Ligne nouvelle : Bifurcation de Vanves km 6.380) - Bifurcation de Courtalain (km 130.273) : 123.893 km.
    • Branche "Ouest" vers Le Mans. Bifurcation de Courtalain (km 130.273) - Bifurcation de Connerré-Sud (km 181.970) : 51.697 km.
    • Branche "Sud-Ouest" vers Tours et Bordeaux. Bifurcation de Courtalain (km 130.273) - Bifurcation de Monts (km 231.513) située au Sud de Tours : 101.240 km.
  • Lignes "classiques" parcourues par le T.G.V. :
    • Branche Ouest. Bifurcation de Connerré-Sud (km 190.946) - Le Mans (km 210.980): 20.034 km. Les points kilométriques de la Bifurcation de Connerré-Sud au Mans, correspondent au P.K de la ligne "classique" : Paris-Montparnasse - Chartres - Le Mans.
    • Branche "Sud-Ouest. Bifurcation de Saint-Pierre-des-Corps - Tours : 6 km.
  • Le tronçon final entre Chambray-lès-Tours et Monts a été abandonné après la mise en service de la LGV Sud-Europe-Atlantique en 2017. Ce tronçon de 8,5 km a le statut de ligne fermée admninistrativement mais conservée dans le domaine public ferroviaire.

Historique

Grandes dates

  • 1975 : Lancement des études par la SNCF pour la création d'une LGV vers la Bretagne et vers le Sud-Ouest.
  • 15 Juillet 1977 : Annonce par le Premier Ministre de la réalisation d'une LGV en direction de Nantes et de Bordeaux.
  • 22 Septembre 1981 : Annonce par le Président de la République de la création d'une ligne de TGV vers Le Mans et Tours.
  • 15 Septembre 1983 : Approbation du projet par la SNCF.
  • 25 Mai 1984 : Déclaration d'Utilité Publique de la LGV Atlantique de Paris à Tours et au Mans
  • 15 Février 1985 : Démarrage des travaux de la L.G.V. "Atlantique" à Boinville-le-Gaillard dans le département des Yvelines (canton de Saint-Arnoult-en-Yvelines).
  • 5 Juin 1985 : Déclaration d'Utilité Publique de la LGV Atlantique dans certaines communes d'Indre-et-Loire, les Yvelines et l'Essonne.
  • 21 Novembre 1985 : Déclaration d'Utilité Publique de la LGV Atlantique dans certaines communes de la Sarthe.
  • 12 Août 1987 : Déclaration d'Utilité Publique du raccordement de la LGV Atlantique à la ligne C du RER.
  • 24 Septembre 1989 : Mise en service de la section : Bifurcation de Chatillon - Bifurcation de Connerré-Sud (branche Ouest).
  • 18 Mai 1990 : Record mondial de vitesse sur rail (515.3 km/h) établi avec la rame n°325 dans la vallée du Loir (km 166) entre la gare de Vendôme-T.G.V. et le raccordement de Saint-Pierre-des-Corps.
  • 30 Septembre 1990 : Mise en service de la section : Bifurcation de Courtalain - Bifurcation de Monts (branche Sud-Ouest).
  • 20 juin 2017 : Fermeture administrative de la section finale Chambray - Monts dont les emprises sont conservées.

Déclarations d'utilité publique

Conventions de concession

  • 25 05 1984 : intégralité des deux branches[2]

Ouvertures

  • 24 09 1989 : branche Sud-Ouest (Paris - Courtalain) et branche Ouest (intégralité)
  • 30 09 1990 : branche Sud-Ouest (Courtalain - Monts)[3]
  • 29 09 1991 : Raccordement de Massy (LGV)

Fermetures

  • xx xx 2015 : Raccordement de Montlouis (LGV) (tout trafic)
  • xx xx 2015 : section Montlouis - Monts (service marchandises)
  • xx xx 2017 : section Chambray-lès-Tours - Monts (service voyageurs)

Fermetures administratives

  • 20 06 2017 : section Chambray-lès-Tours - Monts (pK 223,628 à 232,216)

Électrifications

  • 24 09 1989 : branche Sud-Ouest (Paris - Courtalain) et branche Ouest (intégralité) (25 kV - 50 Hz)
  • 30 09 1990 : branche Sud-Ouest (Courtalain - Monts) (25 kV - 50 Hz et 1500V CC[4])
  • 29 09 1991 : Raccordement de Massy (LGV) (25 kV - 50 Hz et 1500V CC)
  • xx xx 2015 : section Montlouis - Chambray-lès-Tours (réélectrification en 25 kV - 50 Hz)

Concessionnaires

  • 1984 : SNCF
  • 1997 : RFF
  • 2015 : SNCF Réseau

Caractéristiques

  • Écartement des voies : 1,435 m (écartement normal)
  • Nombre de voies : 2
  • Tension : 25 kV - 50 Hz, sauf section Paris - Fontenay-aux-Roses (pK 7,695) à 1500 V CC[5]
  • Liste des sous-stations :
    • A compléter
  • Gradient maximal : 25 ‰
  • pK début : 1,216 de Paris-Montparnasse (branche Sud-Ouest); 130,273 de Paris-Montparnasse (branche Ouest)
  • pK fin : 232,216 (branche Sud-Ouest); 179,646 (branche Ouest)

Tableau récapitulatif des longueurs des raccordements de la ligne

N° de ligne Ligne ou raccordement ferroviaire pK début pK fin Longueur
429 310 Raccordement de Connerré-Sud 179.317[6] 182.931 3,614 km
431 300 Raccordement de Massy (LGV) 0.000 1.864 1,864 km
431 302 Raccordement d'Auneau (LGV) 65.833[6] 66.443 0,61 km
431 305 Raccordement de Courtalain (LGV) 128.861[6] 130.409 1,548 km
431 310 Raccordement de Saint-Amand-Longpré (LGV) 177.685[6] 178.461 0,776 km
431 315 Raccordement de Saint-Pierre-des-Corps (LGV) 214.699[6] 217.389 2,69 km
431 320 Raccordement de Montlouis (LGV) 215.685[6] 217.688 2,003 km
431 325 Raccordement de La Ville-aux-Dames (LGV)[7] 217.688[6] 219.444 1,756 km


Notes et références :

  1. Inclut le contournement Nord du Mans, non réalisé en l'état.
  2. Concession de facto à la SNCF.
  3. Le contournement de Tours est également ouvert au trafic marchandises.
  4. Contournement de Tours.
  5. Jusqu'en 2015, le contournement de Tours était à 1500 V CC.
  6. 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 et 6,6 de Paris-Gare Montparnasse
  7. ou raccordement fret de Saint-Pierre-des-Corps.

Tracé

Chargement de la carte...
Légende de la carte
En bleu Tracé de la LGV Atlantique branche Ouest (Courtalain - Connerré).
En jaune clair Raccordement de Montlouis déposé.
En vert Raccordements ouverts au trafic voyageurs.
En vert clair Tronçon fermé suite à l'ouverture de la LGV Sud-Europe-Atlantique.
En marron Tracé de la LGV Atlantique branche Sud-Ouest (Paris - Chambray-lès-Tours).
En marron clair Raccordements de service, non ouverts au trafic voyageurs.
En gris clair Raccordement de La Ville-aux-Dames (jamais construit).
Note Les gares TGV sont indiquées par le symbole 19px-Gare_LGV_perso.gif.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
La carte ne s'affiche pas ? Merci d'éditer l'article et de le sauvegarder sans aucune modification.

Parcours

Branche Sud-Ouest

Information Frontière départementale entre Paris (75) et les Hauts-de-Seine (92).

  • Tunnel Galerie de Fontenay-Nord (306 m)
  • Tunnel Tunnel de Fontenay-aux-Roses (474 m)
  • Tunnel Galerie de Fontenay-Sud (115 m)
  • Tunnel Galerie sous la Ligne de Sceaux (255 m)
  • Tunnel Galerie de Sceaux-Nord (205 m)
  • Tunnel Tunnel de Sceaux (830 m)
  • Tunnel Galerie de Sceaux-Sud (206 m)
  • Tunnel Galerie de Châtenay-Malabry (1090 m)
  • Tunnel Passage sous la RN385
  • Tunnel Galerie d'Antony (969 m)
  • Tunnel Galerie de Verrières (1386 m) + Information Frontière départementale entre les Hauts-de-Seine (92) et l'Essonne (91).

Information Frontière départementale entre l'Essonne (91) et les Hauts-de-Seine (92).
Information Frontière départementale entre les Hauts-de-Seine (92) et l'Essonne (91).

Information Frontière départementale entre l'Essonne (91) et les Yvelines (78).
Information Frontière départementale entre les Yvelines (78) et l'Essonne (91).
Information Frontière départementale entre l'Essonne (91) et les Yvelines (78).

Information Frontière régionale entre Île-de-France et Centre-Val de Loire. // Frontière départementale entre les Yvelines (78) et l'Eure-et-Loir (28).

Information Frontière départementale entre l'Eure-et-Loir (28) et le Loir-et-Cher (41).

Information Frontière départementale entre le Loir-et-Cher (41) et l'Indre-et-Loire (37).


Branche Ouest

Information Frontière départementale entre l'Eure-et-Loir (28) et le Loir-et-Cher (41).

Information Frontière départementale entre le Loir-et-Cher (41) et la Sarthe (72).


Raccordement de Connerré-Sud

Caractéristiques

  • Écartement des voies : 1,435 m (écartement normal)
  • Tension : 25 kV - 50 Hz / 1500 V CC (section de séparation)
  • Liste des sous-stations : voir la section Électrification et sous-stations
  • Signalisation :
    • Transmission Voie-Machine 300 (TVM 300) du pK 179.317 au pK 180.885
    • Block automatique lumineux (BAL) du pK 180.885 au pK 182.931
  • Gradient maximal :
Section(s) de la ligne Pente Rampe
Raccordement de Connerré-Sud 20 ‰ 20 ‰
  • Vitesses maximales :
    • 220 km/h du pK 179.642 au pK 182.931
    • 300 km/h du pK 179.317 au pK 179.642

Tracé


Raccordement de Massy (LGV)

Caractéristiques

  • Écartement des voies : 1,435 m (écartement normal)
  • Tension : 25 kV - 50 Hz / 1500 V CC (section de séparation)
  • Signalisation : Block automatique lumineux sur voie banalisée (BAL VB)
  • Gradient maximal :
Section(s) de la ligne Pente Rampe
Raccordement de Massy (LGV) 25 ‰ 6,8 ‰
  • Vitesse maximale : 100 km/h

Tracé


Raccordement d'Auneau (LGV)

  • C'est un raccordement de service non électrifié, à voie unique.
  • Il constitue la ligne 431 302 du réseau ferré national.


Raccordement de Courtalain (LGV)

  • C'est un raccordement de service non électrifié, à voie unique.
  • Il constitue la ligne 431 305 du réseau ferré national.


Raccordement de Saint-Amand-Longpré (LGV)

  • C'est un raccordement de service non électrifié, à voie unique.
  • Il constitue la ligne 431 310 du réseau ferré national.


Raccordement de Saint-Pierre-des-Corps (LGV)

  • Ce raccordement à double voie constitue la ligne 431 315 du réseau ferré national.
  • Il est utilisé par les TGV qui desservent Saint-Pierre-des-Corps, Tours et Saumur.

Caractéristiques

  • Écartement des voies : 1,435 m (écartement normal)
  • Tension : 25 kV - 50 Hz / 1500 V CC (section de séparation)
  • Signalisation :
    • Block automatique lumineux sur voie banalisée (BAL VB) du pK 214.699 au pK 215.100
    • Block automatique lumineux (BAL) du pK 215.100 au pK 217.389
  • Gradient maximal :
Section(s) de la ligne Pente Rampe
Raccordement de Saint-Pierre-des-Corps (LGV) 20 ‰ 2 ‰
  • Vitesse maximale : 160 km/h

Tracé


Raccordement de Montlouis (LGV)

  • Ce raccordement à voie unique constituait la ligne 431 320 du réseau ferré national.
  • Il était emprunté par les trains de fret et les trains de nuit Paris - Irun/Tarbes pour contourner Tours.
  • Il est déposé depuis 2015 dans le cadre de la construction de la LGV Sud-Europe-Atlantique, le raccordement vers la Ligne Paris-Austerlitz - Bordeaux-Saint-Jean n'étant plus possible au Sud de Tours.
  • Il était électrifié en 1500 V CC.


Raccordement de La Ville-aux-Dames (LGV)

  • Ce raccordement à voie unique et non électrifié constituait la ligne 431 325 du réseau ferré national.
  • Destiné au fret, il n'a jamais été construit, mais sa plate-forme est encore visible.


Caractéristiques Techniques

Descriptif général

  • Ligne à double voie banalisée prévue pour une vitesse de 300 km/h.
  • Rail U.I.C 60 kg - Traverses béton : 1667 au km posées sur ballast.

Signalisation

De Courtalain à Connerré

  • Du pK 130.273 au pK 179.646 : Transmission Voie-Machine 300 (TVM 300).

De Paris-Montparnasse à Monts

  • Installations de sécurité : signalisation type "cab-signal" : informations en cabine sans signaux le long de la voie. Avec les particularités suivantes :
    • La section : Bifurcation de Vanves - Tunnel de Villejust (tête côté Paris) est équipée de signalisation "latérale" classique (Block automatique lumineux ou BAL) avec signaux de pré-annonce (vert-clignotant). C'est pour cette raison qu'à la sortie du tunnel de Villejust (4 800 m) tête côté Paris sont implantés des deux côtés de la ligne (en cas d'un éventuel contre-sens) des tableaux : "Fin T.G.V".
    • La section : Tunnel de Villejust (tête côté Paris) - Bifurcation de Connerré-Sud et de Monts est équipée de la signalisation T.V.M 300 (Transmission Voie Machine). Ce tunnel est situé au km 18.776 (tête côté Paris) entre la gare de Massy-T.G.V (km 13.725) et le P.R.S n° 12 de Marcoussis (km 25.345).

Gradient maximal

De Courtalain à Connerré

Section(s) de la ligne Pente Rampe
Courtalain - Connerré 25 ‰ 25 ‰

De Paris-Montparnasse à Monts

Section(s) de la ligne Pente Rampe
Paris-Montparnasse - Massy TGV 25 ‰ 25 ‰
Massy TGV - Courtalain 25 ‰ 25 ‰
Courtalain - Vendôme-TGV 13 ‰ 18,5 ‰
Vendôme-TGV - Saint-Pierre-des-Corps 214.699 25 ‰ 25 ‰
Saint-Pierre-des-Corps - Monts 7 ‰ 8 ‰

Électrification et sous-stations

  • Électrification en courant alternatif 25 kV 50 Hz, à l'exception du tronçon initial Paris - Sceaux (environ 6 km), en courant continu 1,5 kV.
  • Entre 1990 et 2017, le contournement de Tours (15 km environ) était aussi électrifié en courant continu 1,5 kV. Il a été réélectrifié en 25 kV 50 Hz (pour la section conservée) et désélectrifié (pour la section abandonnée).
  • Électrification - Liste des sous-stations électriques :
    • Les Suisses (Châtillon) : pK 5.170 ; située sur la ligne Ouest-Ceinture - Chartres
    • Les Carrés (Marcoussis) : pK 23.927 ; située sur la LGV Atlantique
    • Le Gault-Saint-Denis : pK 94.749 ; située sur la LGV Atlantique
    • Le Parc (Connerré) : pK 179.642 ; située sur la LGV Atlantique (Branche Ouest) et sur le raccordement de Connerré-Sud
    • La Picocherie (Saunay) : pK 190.352 ; située sur la LGV Atlantique (Branche Sud-Ouest)
    • Les Courances (Larçay) : pK 221.160 / 1,5 kV courant continu (supprimée en 2015 suite à la réélectrification en 25 kV 50 Hz)

Vitesses limites

De Courtalain à Connerré

Vitesse Section(s) de la ligne
270 km/h Du pK 130.273 au pK 133.500
300 km/h Du pK 133.500 au pK 179.646

De Paris-Montparnasse à Monts

Vitesse Section(s) de la ligne
30 km/h Du pK 1.216 au pK 1.300
100 km/h Du pK 1.300 au pK 2.000
110 km/h Du pK 2.000 au pK 4.200
150 km/h Du pK 4.200 au pK 5.600
200 km/h Du pK 5.600 au pK 16.000
220 km/h Du pK 228.600 au pK 232.216
270 km/h Du pK 16.000 au pK 27.600
Du pK 210.700 au pK 228.600
300 km/h Du pK 27.600 au pK 210.700

Gares nouvelles

Gare desservie N° de la ligne pK
MassyTGV 431 000 pK 14.376 de Paris-Montparnasse
Vendôme-TGV 431 000 pK 162.059 de Paris-Montparnasse

Le record du monde de vitesse sur rail de 1989

  • Le 5 décembre 1989 à 9h10, la rame TGV 325 atteint au PK 166 482 Km/h. A 8h42, la Rame TGV 325 s’élance à 6 km au nord de la gare de Vendôme TGV. 9 minutes plus tard, la rame TGV bat de le record de 1955 et de 1981. 2 minutes plus tard, il traverse la gare de Vendôme TGV en battant le record de 1988. A 9h10, la rame TGV atteint au PK 166 (4 km après la gare de Vendôme TGV) la vitesse de 482 km/h.

La bifurcation de Courtalain

  • La bifurcation de Courtalain partage la LGV Atlantique en deux branches. La branche Nord (ligne n°429000 du réseau ferré national) va vers la LGV Bretagne - Pays de la Loire en direction de Nantes et Brest. La branche Sud (ligne n°431000 du réseau ferré national) va vers la LGV Sud-Europe-Atlantique en direction de Bordeaux, Toulouse et l'Espagne.

Études de tracé

Les débuts du projet

  • L'idée de construire une ligne nouvelle entre Paris et le Mans d'une part et Paris et Tours d'autre part date des années 1970.
  • Deux objectifs étaient recherchés à l'époque avec cette nouvelle ligne en forme de Y. Le premier consistait à améliorer les temps de parcours entre Paris et Bordeaux ainsi qu'entre Paris et Rennes. Le second était de dé-saturer les lignes existantes entre Paris et Tours ainsi qu'entre Paris et le Mans.
  • Pour cela, diverses solutions sont présentées :
    • La première était celle d'un tracé neuf en forme de Y avec une branche partant sur Tours et l'autre sur le Mans. Les deux branches devant alors se séparer plus ou moins à hauteur de Voves.
    • La seconde solution proposée, dite variante moyenne, consistait en l'aménagement de lignes nouvelles de Paris à Chartres d'une part et de Paris à Orléans d'autre part, avec un tronc commun jusqu'à Ablis. Ces lignes nouvelles auraient alors suivi le tracé de l'A10 et de l'A11 autant que possible. Le reste du parcours devait jusqu'à Tours et jusqu'au Mans être réalisé par les lignes classiques améliorées pour l'occasion. Le contournement de Tours devait néanmoins être réalisé pour permettre la décongestion du nœud de Saint-Pierre-des-Corps.
    • La troisième et dernière solution proposée, dite variante courte, était une ligne nouvelle sortant de Paris via Massy (tracé actuel de la LGV) puis se séparant en deux branches, l'une se raccordant aux lignes existantes à Rambouillet et l'autre à Étampes. Comme pour la précédente solution, les trains auraient parcouru le reste du parcours via les lignes classiques améliorées (le contournement de Tours était également toujours prévu dans cette solution).
  • Le faible gain de temps et d'amélioration capacitaire proposés par les variantes dites Moyenne et Courte (solutions 2 et 3) poussèrent les autorités à écarter ces variantes. D'autant plus que le coût de ces variantes n'étaient inférieur que de 15 à 20 % par rapport à un tracé entièrement neuf.
© Frantz58


L'étude des fuseaux de moindre impact

  • Suite à cela fut déterminé un premier type de fuseaux, dits fuseaux de moindre impact, servant simplement à éliminer les zones causant trop de difficultés pour le passage d'une LGV.
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La formation des tracés de principes

  • Après quelques études sommaires, il fut réalisé dans ces fuseaux de moindre impact des fuseaux moins larges dans lesquels pouvaient être ébauchés divers tracés de principe.
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  • Il fut alors envisagé de sortir de Paris par l'ancienne plateforme de Gallardon jusqu'à Palaiseau. La recherche du fuseau d'étude conduisit assez naturellement à envisager la juxtaposition de la LGV à l'autoroute jusqu'au niveau de Dourdan, où celle-ci se sépare en deux branches : l'une vers Le Mans (l'A11), l'autre vers Orléans puis Tours (l'A10).
  • Cette solution de jumelage présentait l'avantage de ne pas introduire de coupure supplémentaire dans les grands massifs boisés traversés (forêt de Rambouillet et forêt de Dourdan), dans le site inscrit de la vallée de la Rémarde, dans le terroir agricole et dans le paysage de ce secteur ayant déjà subi une forte pression.
  • Au-delà, pour la desserte de l'Ouest (Le Mans), deux principes de tracés ont été envisagés :
    • Un jumelage du projet à l'autoroute A11.
    • Un jumelage du projet à la voie ferrée existante Brétigny - Tours, puis un tracé au plus court.
  • Pour la desserte du Sud-Ouest (Tours), trois grands principes de tracés furent envisagés :
    • Un projet jumelé à l'autoroute A10.
    • Un tracé neuf au plus court vers Tours traversant le plateau de la Beauce, tout en évitant la forêt de Marchenoir.
    • Un projet présentant un tronc commun aussi long que possible des branches Ouest et Sud-Ouest, mais devant s'affranchir d'une nouvelle traversée de la vallée du Loir.


Branche Ouest

  • L'idée d'un jumelage avec l'A11 fut abandonnée au profit de l'autre variante, en raison des nombreux délaissés que le jumelage aurait imposé du fait des caractéristiques techniques non-communes entre les deux infrastructures (rayon des courbes, pente maximum admissible, etc.).
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  • A l'intérieur de ce fuseau furent déterminés deux fuseaux plus fins : l'un au Nord reprenant le tracé de base, l'autre au Sud reprenant autant que possible l'ancienne voie ferrée Thorigne - Courtalain et maximisant dans un même temps la possibilité d'un tronc commun avec la branche Sud-Ouest. Les avantages non-négligeables qu'apportaient ce fuseau Sud lui donnèrent la préférence des décideurs.
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  • Au niveau du Mans, deux variantes furent envisagées, l'une par le Nord, l'autre par le Sud. Après quelques études approfondies, la variante Sud fut écartée, en raison de l'allongement du parcours que celle-ci causait pour les trains vers le Mans et vers Rennes.
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Branche Sud-Ouest

  • Trois grandes variantes furent envisagées pour cette branche Sud-Ouest. Celle suivant l'A10 fut rapidement écartée en raison des délaissés que celle-ci imposait et de son parcours plus long d'environ 10 km par rapport aux deux autres variantes. La seconde variante à être écartée fut celle d'un tracé au plus court entre Voves et Tours ne tirant pas assez bien parti du tronc commun réalisable avec la branche Ouest et augmentant de ce fait la longueur de ligne nouvelle à construire.
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  • Le point particulier qu'est le contournement de Tours fut étudié plus attentivement. Quatre options furent alors envisagées :
    • Une variante Ouest courte, cernant au plus près l'agglomération Tourangelle.
    • Une variante Ouest longue, reprenant en grande partie l'emprise de la rocade Ouest prévue au SDAU de Tours.
    • Une variante Est courte, cernant au plus près l'agglomération Tourangelle et suivant la volonté de la SNCF qui souhaitait désengorger le nœud ferroviaire de Saint-Pierre-des-Corps.
    • Une variante Est longue, demandée par les élus locaux évitant ainsi les contraintes d'urbanisation autour de Montbazon.
  • Les trop fortes contraintes paysagères et urbaines à l'ouest de Tours imposèrent l'abandon des deux variantes Ouest.
  • La variante Est longue fut écartée en raison des 13 km de ligne nouvelle à construire en comparaison de la variante Est courte.
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L'affinement du tracé

  • Une fois le fuseau d'étude défini, les études suivantes ont porté sur des propositions de variantes locales de tracé en divers points.

Massy – Palaiseau

  • Le tracé initial (Tracé A) se situait sous l’Avenue du Président Wilson. La réalisation de l’ouvrage souterrain aurait entrainé la démolition de nombreux pavillons bordant l’avenue. Cette solution rendait également très délicat le passage sous l’autoroute A10.
  • Ce tracé a donc été abandonné au profit du tracé B, qui longeait les voies existantes sur une plus grande longueur et traversait la zone critique en tranchée couverte.
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Villebon – Villejust

  • Le tracé initial (Tracé A) posait le problème du passage sous les habitations situées à proximité de l’A10 où se trouvent de nombreux pylônes. Pour remédier à ces difficultés, une solution le long de l’autoroute fut étudiée (Tracé B), malgré des caractéristiques ferroviaires moins favorables. Les problèmes acoustiques soulevés par cette variante avaient conduit à son rejet par les élus locaux. Une troisième variante (Tracé C) fut alors étudiée pour échapper à ces diverses difficultés.
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De la Folie-Bessin à Briis-sous-Forges

  • Dans ce secteur, les options Est et Ouest rencontraient des problèmes techniques comparables liés au franchissement de l’échangeur de Dourdan et à la descente du plateau vers Briis-sous-Forges. Dans le cas d’un tracé longeant l’autoroute par l’Est, le souci de créer un délaissé minimum entre les deux infrastructures, ainsi que les servitudes liées au réseau dense de lignes électriques à très haute tension, concouraient à accoler les deux ouvrages au plus près, ce qui soulevait le problème de la station-service bordant l’autoroute à proximité de la ferme d’Invilliers.
  • Après débat avec les différents acteurs locaux, le choix se porta sur la variante longeant l’autoroute par l’Est, en raison de sa meilleure intégration dans le paysage, ainsi que sa moindre gène au niveau acoustique.
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De Briis-sous-Forges à la limite départementale entre l’Essonne et les Yvelines

  • Le tracé Est retenu auparavant soulevait plusieurs problèmatiques liées essentiellement au bâti puisque trois habitations se situaient à proximité immédiate de la rive Est de l’autoroute, entre Machery et Angervilliers.
  • Pour résoudre ce problème, un passage au nord de l’autoroute fut étudié, solution dont la mise à l’étude avait été également demandée par l’ONF (Office Nationale des Forêts) dans le cadre de l’examen des problèmes forestiers (Forêt de domaniale de Dourdan). Compte-tenu des caractéristiques géométriques imposées au projet, ce passage de l’Est à l'Ouest de l’autoroute révélait plusieurs inconvénients :
    • des délaissés importants entres les deux infrastructures.
    • un franchissement de l’autoroute par de hauts remblais.
    • la traversée d’une zone d’intérêt botanique et ornithologique (étang Brûlé-Doux) et coupure du bois d’Angervilliers.
    • le passage à proximité immédiate du hameau de Machery.
  • Ces contraintes, alliées au refus par les commune des Yvelines d’un tracé Ouest, avaient conduit à examiner plus en détail les problèmes posées par la solution Est.
  • S’il s’est avéré que le tracé Est nécessiterait obligatoirement l’acquisition de deux à trois habitations, la mise en place de protections phoniques pouvait être étudiée de manière à résoudre simultanément les problèmes acoustiques liés à la LGV et ainsi qu’à l’autoroute dont les habitations n’étaient à l’époque pas protégées. L’option Est fut donc maintenue, malgré ses impacts négatifs au droit d'Angervillers du fait des moindres désagréments que causait cette variante en comparaison des autres alternatives.
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Contournement de la servitude du Centre radioélectrique de Boinville - Ablis

  • La servitude radioélectrique du Centre radioélectrique de Boinville - Ablis obligeait la LGV à contourner cette zone. Deux fuseaux furent préalablement étudiés, l’un passant par le Nord et l’autre par le Sud. Ces deux fuseaux étaient relativement équivalents en termes de contraintes techniques liées au rétablissement des communications et au franchissement des vallées.
  • Deux principes de tracés furent envisagés pour dans le fuseau Nord : l’un situé au Nord de l’autoroute jusqu’à l’Ouest d’Ablis et l’autre longeant l’A11 par le Sud. Ils avaient en commun le désavantage de passer à proximité immédiate d’un lotissement situé à l’extrémité du bourg de Ponthévrard. L’option au Nord de l’A11 traversait en outre un site réservé à un projet d’équipement figurant au projet de Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de l’Île-de-France (SDAURIF de 1976) et le hameau des Châteliers. L’option située au Sud de l’A11 cumulait le passage auprès du hameau de Guéherville et de la ferme de Dimancheville, avant de se heurter aux contraintes situées entre Ablis et l’échangeur de l’autoroute. Ces éléments ont conduit au refus d’un tel principe par les communes de Ponthévrard, d’Ablis et d’Auneau.
  • Ces multiples contraintes poussèrent à retenir le fuseau Sud qui, lui, ne condamnait aucun projet d’urbanisme majeur et autorisait un tracé plus adaptable pour s’éloigner des habitats. De ce fait des études de tracé plus poussées furent menées sur le fuseau Sud.
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De Longevilliers au péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines
  • Les problèmes sur ce secteur étaient essentiellement liés aux contraintes géométriques de rayon en plan qui ne permettaient pas de parfaitement concilier les deux objectifs fondamentaux qu’étaient la nécessité de s’accoler au maximum à l’autoroute dans la traversée de la forêt domaniale de Dourdan et le périmètre de non aedificandi (impossibilité de construire) de la servitude radioélectrique.
  • Les trois variantes de projet situées au Nord de l’autoroute ne furent pas retenues du fait que celles-ci passaient à proximité du hameau de Reculet et, de plus, longeaient le site inscrit de la vallée de la Rémarde par une succession de déblais et de remblais. Par ce fait, seule la variante passant au Sud de l’autoroute fut retenue.
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Du péage de l’autoroute à Boinville-le-Gaillard
  • Un nombre important de variantes très localisées furent élaborées dans ce secteur, notamment pour une meilleure prise en compte des problèmes agricoles.
  • Dans la partie Nord, quatre tracés furent étudiés au niveau du bois de Sainte-Mesme. Si l’on excepte le projet A, qui correspondait à un passage du projet au Nord de l’autoroute dans la forêt domaniale de Dourdan, les autres tracés obéissaient aux principes suivants :
    • Le tracé B passait en limite de la plaine agricole de Denisy et s’éloignait du hameau du Haut-Bout en contournant par l’Ouest la maison forestière de Ribourg.
    • Le tracé C passait à équidistance de la ferme de Brouville et du hameau du Haut-Bout. Ce tracé, qui correspondait au projet initial, fut abandonné car il imposait l’acquisition de la maison forestière de Ribourg.
    • Le tracé D évitait la maison forestière par l’Est et limitait la coupure de l’exploitation de la ferme de Brouville.
  • Les deux options restantes se différenciaient nettement par la suite puisque le tracé B conduisait à un passage sous l’autoroute A10, alors que le tracé D permettait un passage au-dessus de l’A10 à la faveur du franchissement de la vallée du Patineau.
  • Un passage sous l’autoroute présentait le désavantage de nécessiter, pour l’exécution de l’ouvrage d’art, une déviation temporaire de l’autoroute sur environ 2 km. La restitution de cette emprise à l’agriculture s’avérant problématique, cette solution conduisait à une ponction supplémentaire de terres.
  • A l’issue de plusieurs concertations, la solution passant au-dessus de l’autoroute et limitant la coupure de la ferme de Brouville avait recueilli l’accord de principe des communes concernées, à l’exception de Saint-Martin-de-Bréthencourt.
  • Plus au Sud, c’était la solution s’éloignant de la ferme de Villeray qui fut retenue notamment parce qu’elle limitait le biais entre la LGV et la ligne Bretigny – Tours, et facilitait ainsi les conditions ultérieures d’exploitation des parcelles.
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D’Orsonville à la ligne Brétigny – Tours
  • Le tracé intéressait ici les départements des Yvelines (78) et de l’Eure-et-Loir (28). Au droit d’Orsonville, le projet initialement élaboré (Tracé A) cherchait à s’accoler le plus possible à la voie ferroviaire et, après avoir traversé le bois d’Orsonville, longeait la lisière de la forêt correspondant à la rupture de la pente. Ce tracé passait à proximité d’une zone pavillonnaire située à l’extrémité Sud du Bourg d’Orsonville. Les habitants constituèrent une association de défense qui souligna les problèmes acoustiques et visuels soulevés par le projet, notamment par le pont-route de la D132 dont les remblais d’accès avaient leur origine au droit des premiers pavillons.
  • En fonction des demandes exprimées, le tracé B, qui s’éloignait du bourg d’Orsonville et constituait un compromis entre les terres cultivées et le Bois d’Orsonville, fut mis à l’étude. Ce tracé évitait ensuite un site archéologique du néolithique et deux options furent étudiées pour le raccordement à la plateforme ferroviaire existante.
  • Le projet initial (Tracé C) passait à une distance suffisante du camp du Génie pour que les rétablissements des voies de communication (D116 et D130) n’affectent pas son périmètre. Ce tracé posait toutefois des problèmes agricoles importants, notamment parce qu’il rendait inexploitables les parcelles enclavées entre la voie Bretigny – Tours, la D19 et le projet.
  • A la demande des communes de Roinville et Aunay-sous-Auneau, le tracé D, qui longeait le camp du Génie et limitait autant que possible les coupures d’exploitations agricoles, fut élaboré et retenu après accord des Autorités Militaire locales.
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Contournement de Voves

  • Le principe de juxtaposition du projet à l’Est de la voie ferrée existante avec la suppression des passages à niveau et le rétablissement des communications, correspondait parfaitement aux souhaits de la commune d’Allones. A l’inverse, le projet initial qui utilisait la plateforme existante dans la traversée de la commune de Voves, afin de limiter l’emprise sur les terres agricoles, fut localement rejeté.
  • Celui-ci prévoyait un passage en estacade surélevée de 7 m, dont les impacts visuels et acoustiques avaient conduit à la demande de mise en étude d’un contournement de l’agglomération. Le projet retenu fut élaboré pour tenir compte de ces remarques. Il quittait la plateforme existante au Nord de Beauvilliers, s’éloignant ainsi du bourg et de l’école, puis contournait l’agglomération en passant entre la ferme de Rozelles et la zone industrielle avant de rejoindre la ligne Brétigny – Tours à environ 500 m à l’Ouest de la limite communale entre Voves et Rouveray-Saint-Florentin, avec l’accord de cette dernière commune.
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De Bonneval à Logron

  • Après la traversée des vallées du Loir et de l’Ozaonne à Bonneval, le fuseau d'étude pénétrait dans le Perche-Gouët, contrastant avec la région Beauceronne. Autour de Montharville, de grandes formations boisées abritent une importante population de chevreuils, ainsi que de nombreuses espèces végétales dont certaines sont rares, voire très rares. Deux variantes furent donc élaborées pour limiter l’atteinte à ces massifs forestiers, tout en épargnant un habitat à caractère assez diffus.
  • La variante Nord passait en lisière des Bois de Montharville et de Dangeau, recoupait le bois de Saint-Denis et s’intercalait entre le Bois de Bezault et le Bois des Glands.
  • L’option Sud cherchait à préserver au maximum l’unité des baissements cités. Elle parvenait à conserver une importante surface boisée au nord du projet, mais ne pouvait éviter plusieurs des boisements satellites du Grand Bois de Dangeau.
  • Le choix se porta en définitif sur l’option Nord après concertation locale, du fait que la variante Sud passait à proximité de plusieurs zones habitées.
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Bifurcation de Courtalain

  • L’utilisation des emprises réservées primitivement à l’autoroute A10 sur la commune de Chatillon-en-Dunois conduisait au passage de l’infrastructure entre les bourgs d’Arrou et de Courtalain et à l’implantation de la bifurcation des branches Ouest et Sud-Ouest au niveau de la vallée de l’Yerre.
  • Les deux problèmes posés, bien que fortement indépendants, étaient le positionnement de la bifurcation et le tracé de la branche Ouest.
  • Parmi les variantes étudiées, c’est la bifurcation située au Nord qui fut retenue, conformément aux vœux de la communes de Courtalain, car celle-ci préservait le parc boisé du château et l’exploitation agricole de la plaine des Bordes, qui faisaient partie du site inscrit de Courtalain – Saint-Pellerin. Cette solution s’écartait également du château de Chaussepot et d’un site de sources de la vallée de l’Yerre.
  • Sur la branche se dirigeant vers le Mans, le tracé Nord fut mis à l’étude afin de limiter la coupure du territoire communal de Poislay, également touché par le passage de la branche Sud-Ouest. Cette variante, qui s’écartait nettement du bourg passait toutefois à proximité de plusieurs lieux habités et recoupait l’ensemble bocager des Hermitages, après avoir franchi la butte du Haut-Tertre. Le tracé Sud fut retenu à l’issue des contacts avec les élus locaux d’Eure-et-Loir.
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De Lavare à Dollon

  • Dans ce secteur, deux grands types de tracé furent élaborés.
  • Le tracé A fut conçu pour utiliser au maximum la plateforme de l’ancienne ligne de Thorigne à Courtalain. Il reprenait le tracé de cette voie sur environ quatre kilomètre, notamment dans la traversée du bois de la Blotière et des différentes vallées situées au Nord de Dollon. Cependant, la rétrocession de l’emprise de l’ancienne ligne avait conduit à une densification de l’habitat en divers points.
  • De ce fait, l’utilisation de cette plateforme aurait entraîné, de nombreuses acquisitions d’habitations et de surcroît des problèmes de bruit pour de nombreux riverains au projet.
  • Ce sont ces divers éléments qui conduisirent à retenir le tracé B évitant les zones bâties.
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De Sant-Gourgon à Montreuil-en-Touraine

  • Dans ce secteur, situé à la limite des départements du Loir-et-Cher et de l’Indre-et-Loire, trois variantes furent étudiées :
    • Le tracé A cherchait à éviter au maximum les massifs boisés des environs de Château-Renault, mais présentait les inconvénients de passer à proximité d’habitations, d’écorner la forêt de Saunay, de recouper le Bois des Dames dans sa plus grande largeur et d’être tangent à la zone urbanisée à l’Ouest de Montreuil-en-Touraine.
    • Le tracé B, élaboré pour pallier ces inconvénients, traversait la forêt de Saunay au droit de deux petits vallons encaissées favorables au rétablissement des cheminements des grands animaux fréquentant ce secteur. Plus au Sud, il passait à l’ouest de l’aire de repos de l’autoroute A10 pour rejoindre le tracé A au Sud de Montreuil-en-Touraine, mais se heurtait à une contrainte technique importante puisqu’il recoupait à six reprises un oléoduc, dont quatre fois avec des biais importants.
    • Cette dernière contrainte conduisit à retenir le tracé C, bien que celui-ci se rapprochait des étangs de la Picardière et de la lisière du bois des Dames. Le tracé retenu constituait ainsi un compromis entre la prise en compte des boisements, de l’habitat et des contraintes techniques.
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Contournement de Tours

  • Trois tracés pour le contournement de Tours furent étudiés dans le fuseau d’études précédemment retenu :
    • Le tracé A, qui traversait le périmètre de protection de l’oppidum de Larcay, écornait le parc du château du Bois des Hâtes, passait dans un lotissement récent et traversait un zone industrielle et commerciale fut très rapidement abandonné.
    • Le tracé C, qui rejoignait la limite communale entre Larcay et Veretz fut lui aussi abandonné par la suite en raison de la double coupure qu’il opérait dans le bois du Parc et de l’incompatibilité avec un projet de ligne EDF en cours de réalisation.
    • Seul restait le tracé B, qui fut retenu, puisque celui-ci préservait l’entité du bois du Parc et respectait plus au Sud le bâti ainsi que le bois des Hâtes. Ce tracé constituait un compromis satisfaisant entre les différents éléments de l’occupation du sol dans ce secteur particulièrement complexe de la périphérie de l’agglomération Tourangelle.
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Voir aussi

Notes et références


Articles connexes

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Liens et documents externes


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