Historique de la LGV Est-Européenne

LGV Est-Européenne

Présentation · Historique · Futur · Tracé · Dessertes de la ligne · Gestionnaire

Quelques dates clés[]

xx xx 198x : Premières évocations d'un projet d'extension du réseau à grande vitesse français à l'est de la capitale, suite à la mise en service de la LN1 (LGV Paris-Sud-Est) entre Paris et Lyon.
xx xx 1992 : La ligne est inscrite comme prioritaire sur le schéma directeur des lignes à grande vitesse.
22 05 1992 : Engagement de la France et l'Allemagne de construire une ligne à grande vitesse reliant ces deux États lors du sommet franco-allemand de La Rochelle.
14 05 1996 : Déclaration d'utilité publique de la LGV Est-Européenne entre Vaires-sur-Marne et Vendenheim ainsi que de la gare de Lorraine TGV de Vandières.
28 01 2002 : Lancement officiel des travaux, presque 20 ans après les premières idées de LGV à l'est de Paris.
18 12 2003 : Le gouvernement annonce la réalisation de la deuxième phase.
03 05 2004 : Prorogation de la DUP du 14 05 1996 pour 12 ans.
08 06 2006 : La millionième traverse est posée.
20 09 2006 : Le premier ministre soude le dernier rail de la première phase.
15 03 2007 : Inauguration en grande pompes et en direct à la télévision, au journal de 20h00, de la première phase.
03 04 2007 : Le record du monde de vitesse sur rail est battu sur la LGV Est-Européenne sur la commune du Chemin dans la Marne (PK191) en direct à la télévision, au journal de 13h00 : 574,8 km/h à 13h14 par la rame 4402.
09 06 2007 : Inauguration par le Premier Ministre François Fillon, la présidente de la SNCF Anne-Marie Idrac et le directeur général exécutif Guillaume Pépy.
10 06 2007 : Début du service commercial sur la ligne nouvelle. Il est assuré conjointement par des TGV et des ICE.

LGV Est : retour en détails sur le plus grand chantier ferroviaire de ce début de XXI^ème siècle[]

La naissance du projet : des débuts mouvementés[]

La LGV Est-Européenne est l'un des plus anciens projets de LGV en France. Il date des origines du TGV et fut considéré comme prioritaire par plusieurs gouvernements successifs. Malgré cela, sa construction ne fut décidée qu'en 1995, soit 14 ans après la mise en service du premier TGV en France.
Son histoire fut plus que mouvementée et on parla à un moment de remplacer le projet de ligne nouvelle par un train pendulaire circulant sur la ligne classique entre Paris et Strasbourg. La détermination des trois principales régions concernées (Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne), qui voulaient être reliées plus rapidement par une liaison fiable à la capitale, inversa la donne.

1992 : la renaissance du projet - les deux branches[]

Le projet naquit vraiment en 1992 lorsque la schéma directeur des lignes à grande vitesse classa le TGV Est-Européen parmi les projets prioritaires. Le 22 mai de cette même année, un sommet franco-allemand à La Rochelle confirma l'engagement de l'Allemagne ainsi que l'intérêt européen de cette LGV. À l'époque, la LGV Est devait être construite en deux branches se réunissant en une seule, comme la LGV Atlantique : une vers Sarrebrück et Mannheim (puis Francfort) ; une autre vers Strasbourg, Karlsruhe et Stuttgart (puis Munich).

L'abandon des deux branches au profit d'une seule ligne - la division en deux phases du chantier[]

Le projet des deux branches fut vite abandonné au profit d'une seule ligne. La construction de cette dernière fut divisée en deux phases : la première (300 km), entre Vaires-sur-Marne, 20 km à l'est de Paris à Baudrecourt (Moselle), où elle se raccordera provisoirement au réseau classique sur la ligne Metz-Strasbourg et la seconde entre Baudrecourt et Vendenheim, 5 km au nord de Strasbourg.

La Déclaration d'utilité publique[]

La ligne est déclarée d'utilité publique entre Vaires-sur-Marne et Vendenheim le 14 mai 1996. Cette DUP prévoit la construction d'une gare nouvelle sur la commune de Vandières en Moselle. Paradoxalement, cette gare sera construite sur la commune de Louvigny et ne proposera aucune interconnexion avec le réseau TER, à la différence de la commune de Vandières, où passe la ligne Nancy-Metz (voir ci-dessus : la gare Lorraine TGV). Deux autres gares nouvelles seront aussi construites : celle de Champagne-Ardenne TGV et de Meuse TGV, sans parler des profondes rénovations et restructurations des gares de Paris-Est, Strasbourg-Ville et Mulhouse-Ville.

2002 : le début des travaux - déroulement du chantier[]

Les travaux débutèrent officiellement le 28 janvier 2002. Le 19 octobre 2004 fut soudé le premier rail par le ministre des transports de l'époque. À la même époque, 80% des travaux de terrassement étaient achevés ; et 290 ouvrages d'art, dont 14 viaducs, sur 338 sont terminés.
Le 18 décembre 2003, le gouvernement de l'époque annonce 8 projets TGV, dont la deuxième phase de la LGV Est-Européenne.
Le 8 juin 2006 est posée la millionième traverse, colorée en vert pour l'occasion.

2006 : la fin du chantier de la première phase[]

Le 20 septembre 2006, le premier ministre de l'époque soude le dernier rail de la première phase.
Fin 2006, le poste de commandement informatisé des aiguillages de la gare de Strasbourg, le plus moderne de France, est mis en service. Peu après, c'est au tour de celui de Pagny-sur-Moselle de l'être.

Début 2007 : les essais - les records[]

En février 2007, l'intégralité de la ligne est électrifiée et les essais sur l'intégralité de la ligne débutent alors.
Entre février et avril 2007, la SNCF, RFF et Alstom procèdent à des essais à très grande vitesse afin de tester le matériel et la ligne. Cette dernière éprouve une grande résistance alors que le matériel se montre très fiable et stable à des vitesses dépassant les 500 km/h. Cela confirme qu'il n'y aura aucun risque d'exploiter la LGV Est à 320 km/h (une première mondiale). Le 3 avril 2007, le record du monde de vitesse sur rail (dont le précédent était également détenu par la France avec les 515,3 km/h du TGV Atlantique le 18 mai 1990) est pulvérisé officiellement et en direct à la télévision, avec 574,8 km/h (voir ci-dessous).

9 et 10 juin 2007 : inauguration du TGV et mise en service commerciale[]

9 juin 2007 : le TGV Est-Européen a été officiellement inauguré ce jour-ci par le Premier ministre, François Fillon, le ministre de l'Écologie, du Développement et de l'Aménagement durables, Alain Juppé, la présidente de la SNCF, Anne-Marie Idrac et le maire de Strasbourg, Fabienne Keller. Bien que l'inauguration officielle ait lieu à Strasbourg, principale desserte du TGV Est-Européen avec 16 allers/retours par jour avec Paris - Est, chaque gare desservie dès le lendemain par le TGV Est-Européen (liste ci-dessus) a aussi eu droit à des animations diverses, comme des concerts ou des feux d'artifices. Attention : il y a nuance entre l'inauguration du 15 mars, qui a été célébrée par Réseau Ferré de France (RFF) et qui a porté sur la ligne au sens propre, c'est-à-dire la fin du chantier de la LGV Est-Européenne, et celle du 9 juin, organisée par la SNCF, et fêtant la mise en service, le lendemain, des liaisons TGV circulant sur la LGV Est.
10 juin 2007 : le TGV Est a transporté ce jour-ci ses premiers passagers. Ce fut un véritable succès ; la liaison Paris-Est - Strasbourg en particulier a été prise d'assaut par les voyageurs, ayant pour la plupart déjà réservé depuis le 10 avril, date d'ouverture des réservations. Ces premiers voyages se sont déroulés comme prévu, sans incident majeur sur la ligne nouvelle.

La seconde phase[]

30 avril 2009 : Déclaration d'utilité publique du raccordement de Réding entre la LGV Est-Européenne et le réseau classique existant
22 décembre 2010: Déclaration d'utilité publique modifiant le décret du 14 mai 1996 déclarant d'utilité publique, modifiant le raccordement de Vendenheim entre la LGV Est-Européenne et le réseau classique existant
28 mars 2011 : Déclaration d'utilité publique de la LGV Est-Européenne, modifiant le décret du 14 mai 1996 relatif à la création de la gare d'interconnexion TGV/TER de la région Lorraine à Vandières
3 juillet 2016 : Mise en service de la LGV Est-Européenne phase 2 entre Baudrecourt et Vendenheim

La ligne de tous les records[]

15 mars 2007 : l'inauguration officielle de la LGV[]

Le 15 mars 2007, 3 mois avant sa mise en service commerciale, a été inaugurée la LGV Est-Européenne en grande pompes. L'évènement a été retransmis en direct sur le journal télévisé de TF1 à 20h00. Réseau Ferré de France (RFF), le constructeur de la LGV, aurait dépensé un million d'euros pour l'inauguration de sa première LGV (les cinq autres LGV ont été construites par la SNCF).
Pour l'occasion, un feu d'artifice gigantesque a été mis en place par l'artificier Lacroix-Ruggieri. 3000 torches ont été placées sur la ligne tous les 100m et se sont allumés progressivement, en même temps qu'un autre artifice a parcouru l'intégralité de la ligne (300 km), de Vaires-sur-Marne à Baudrecourt, en un temps record de 3 minutes.
Selon RFF, cette inauguration marque enfin l'arrivée de la grande vitesse ferroviaire dans l'est de la France. Il faut dire qu'elle s'est révélée comme étant un grand exploit pyrotechnique, symbole de la naissance de la plus grande infrastructure ferroviaire européenne de ce début de siècle.

3 avril 2007 : le record du monde de vitesse[]

Le mardi 3 avril 2007 à 13h00, la France entière retient son souffle devant les écrans de télévision. En effet, dans quelques instants, la rame TGV POS numéro 4402 s'élancera sur la LGV Est-Européenne afin de tenter de pulvériser le record du monde sur rails, également détenu par la France et établi le 18 mai 1990 sur la LGV Atlantique près de Vendôme. Pour l'occasion, Alstom (le constructeur des rames TGV depuis le début de l'épopée de la grande vitesse en France), Réseau Ferré de France (RFF - le propriétaire et constructeur de la LGV Est et de 99% du réseau ferré français) et la Société Nationale des Chemins de fers Français, plus connue sous le diminutif de SNCF (l'exploitant de la LGV Est), se sont associés dans cet unique but de prouver une fois de plus l'excellence de la France dans le domaine de la (très) grande vitesse ferroviaire. L'évènement a été transmis en direct sur deux chaînes de télévisions.
Ainsi s'est élancée au PK 164 la rame 4402. Le record a été établi dans le sens province-Paris. La tension montait de plus en plus, jusqu'au dépassement, sous un tonnerre d'applaudissements, de la vitesse qui fut record mondial jusque-là jamais égalé pendant 17 ans, soit 515,3 km/h. Le train du record continua son inexorable course folle à travers la campagne, en passant en un temps éclair devant la gare Meuse - TGV. Peu après, le projet V150, pour 150 m/s soit 540 km/h, a été atteint. L'objectif de la journée à certes été pulvérisé, mais cela n'a pas empêché la montée incessante en vitesse de la rame 4402. Enfin, au PK 191, sur la commune du Chemin (Marne), les 574,8 km/h ont été atteints.
Cette expérience, réussie, a permis à la France de confirmer sa maîtrise de la grande vitesse. Rappelons d'ailleurs que tous les précédents records mondiaux de vitesse sur rail ont également été attribués à la France avec, comme dit plus haut, les 515,3 km/h de 1990 mais aussi les 380 km/h atteints en 1981 sur la LGV Paris-Sud-Est. Il s'agit aussi d'un fort coup de marketing pour Alstom mais aussi pour la LGV Est, qui sera très prochainement mise en service commercialement (le 10 juin 2007). Il s'agira d'ailleurs de la ligne à grande vitesse la plus rapide au monde, avec une exploitation commerciale par la SNCF à 320 km/h.
Voir aussi : Records du monde de vitesse sur rail et le site réalisé par le partenariat entre RFF, la SNCF et Alstom : record2007.com

Le financement appliqué à la première phase[]

Financement lgv est européenne — Répartition du financement de la première phase. **Cliquer sur l'image pour visualiser correctement le graphique**
*(c) Arnaud*

La première phase LGV Est-Européenne est la première ligne à grande vitesse française où les collectivités locales ont participé au financement. Le coût total du projet s'est élevé à 3,125 milliards d'euros pour la première phase et s'est réparti de la manière suivante :

État : 1 220 M€ (39%)
Union européenne : 320 M€ (10,2%)
Grand Duché de Luxembourg : 117 M€ (3,7%)
Réseau Ferré de France (RFF) : 682 M€ (21,8%)
SNCF : 49 M€ (1,6%)
Conseil régional (CR) d'Île-de-France : 76,22 M€ (2,4%)
CR Champagne-Ardenne : 42,08 M€ (1,3%)
CR Lorraine : 203,06 M€ (6,5%)
CR Alsace : 141,02 M€ (4,5%)
Conseil général (CG) de la Marne (51) : 24,85 M€ (0,8%)
CG Ardennes (08) : 7,62 M€ (0,2%)
CG Meuse (55) : 4,12 M€ (0,1%)
CG Meurthe-et-Moselle (54) : 15,7 M€ (0,5%)
CG Moselle (57) : 22,41 M€ (0,7%)
CG Vosges (88) : 8,54 M€ (0,3%)
CG Bas-Rhin (67) : 70,58 M€ (2,3%)
CG Haut-Rhin (68) : 24,39 M€ (0,8%)
District de Reims : 3,96 M€ (0,1%)
CUS (Communauté Urbaine de Strasbourg) : 35,37 M€ (1,1%)
Ville de Reims : 45,73 M€ (1,5%)
Ville de Mulhouse : 7,01 M€ (0,2%)
Ville de Colmar : 3,66 M€ (0,1%)

M€ : millions d'euros
Le matériel roulant a été financé par les exploitants (SNCF pour les rénovations des rames TGV Réseau et les nouvelles rames TGV POS et DB pour les rames ICE 3).
Un financement similaire, où les collectivités locales participent, sera certainement appliqué pour la deuxième phase entre Baudrecourt et Vendenheim.

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