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Généralités sur l'actualité de la RCEA

  • Après des décennies d'atermoiements, marquées par une absence de volonté politique et une pénurie de crédits, les pouvoirs publics semblent avoir enfin pris la mesure de l'importance de cette infrastructure et de l’urgence de son aménagement à 2x2 voies.
  • Ainsi, suite à l’achèvement en 2011 du tronçon central A20 - A71, par la transformation de la RN145 en voie express et son prolongement par l’A714, des engagements sont pris pour la finalisation des 3 extrémités principales de la RCEA :
    • Depuis l’A6, les branches Nord-Est et Sud-Est feront l’objet d’un programme spécifique dit d’accélération entre 2015 et 2030 d’un montant total de 660 M€. Elles seront prolongées jusqu’à l’A71 par concession autoroutière.
    • Depuis l’A20, la branche Sud-Ouest sera achevée jusqu’à Cognac à l’issue du prochain CPER 2020-2025. Le contrat de plan en cours mobilise à lui seul 140 M€ pour l’aménagement de deux des quatre tranches restantes et le lancement des études sur une troisième.
  • Cette nouvelle dynamique permet d'espérer un achèvement de l’aménagement de la RCEA entre l’A10 et l’A6 à l’échéance 2030, à condition de maintenir sur la prochaine décennie le rythme d'investissement public actuel et plus localement de solutionner l'épineuse question de la déviation de Cognac. Dans ce scénario, la branche Nord-Ouest vers Poitiers et Nantes, reléguée sans concertation au rang de route nationale ordinaire en dépit de son rôle interrégional, apparaît comme la grande oubliée de l'histoire.

Décisions prises en 2013 pour l'aménagement du tronçon A71- A6

  • Dans le cadre de l'aménagement de la Route Centre Europe Atlantique, Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux transports, annonce un programme d'aménagement en trois phases des branches Nord-Est (RN70 et RN80) et Sud-Est (RN79) de la RCEA en Saône-et-Loire, dont les travaux ont débuté en 2014. L’objectif est l'aménagement des deux-tiers de la RCEA d’ici 2025, soit 63 km sur un total de 84. Par ailleurs, la procédure de mise en concession de la RN79 dans l'Allier est lancée, soit 92 km à l'échéance 2021 (Voir le dossier de presse).
  • Le calendrier des travaux envisagé alors est le suivant pour la Saône-et-Loire :

RCEA - Planning 2013

RN70

  • Première phase de travaux : période 2015-2020
    • La première phase de travaux a débuté en 2015 pour se terminer en 2020. Une enveloppe de 209 millions d'Euros est débloquée par l’État et les collectivités territoriales (Le Conseil Départemental de Saône-et-Loire s'engageait à reverser à l'axe l'intégralité des recettes censées être issues de l'écotaxe perçue sur ses routes, et le Conseil Régional de Bourgogne-Franche-Comté 2 millions d'euros par an). 104 millions d'euros sont alloués à la RN70 comme suit (le restant l'étant à la RN79) :
      • Rond-point Jeanne-Rose : raccordement de la RN80 à 2x2 voies : 12 M€ - 1,5 km
      • Section Blanzy - Montchanin : mise à 2x2 voies : 43 M€ - 7,7 km
      • Génelard : création d'un créneau à 2x2 voies : 16 M€ - 5 km
      • Dénivellation de la RD25, avec création d'un créneau à 2x2 voies : 20 M€ - 4 km
    • => soit un total de 18,2 km supplémentaires à 2x2 voies en 5 ans.
  • Seconde phase de travaux : période 2020-2025
    • Mise à 2x2 voies de la traversée de Blanzy, avec tunnel : 80 M€ - 3 km
    • Mise aux normes de la 2x2 voies existante (Montceau - Ciry) : 55 M€ - 12 km
  • Dernière phase de travaux : période 2025-2030
    • Suppression du rond-point Jeanne Rose (RN70 - RN80 reliées avec échangeur sur la D680) : 27 M€
    • Aménagement à 2x2 voies des 2 derniers créneaux manquants entre Ciry et Paray : 61 M€ - 5 + 6 km

RN79

  • Première phase de travaux : période 2015-2020
    • Section Paray - Charolles : mise à 2x2 voies : 58 M€ - 8 km
    • Section Prissé - A406 : mise à 2x2 voies : 20 M€ - 5 km (+ 2,2 km financés par APRR)
    • Trivy : création d'un créneau à 2x2 voies : 12 M€ - 3,5 km
    • => soit un total de 18,7 km supplémentaires à 2x2 voies en 5 ans.
  • Seconde phase de travaux : période 2020-2025
    • Section Brandon - Clermain : mise à 2x2 voies : 56 M€ - 5 km
    • Aménagement à 2x2 voies de 2 créneaux entre Charolles et Vérosvres : 40 M€ - 2 x 3 km
  • Dernière phase de travaux : période 2025-2030
    • Section Clermain - Sainte-Cécile : mise à 2x2 voies : 28 M€ - 3 km
    • Aménagement à 2x2 voies du créneau manquant entre Charolles et La Chapelle (Viaduc de Maupré - sortie 12)
    • Doublement des viaducs de la Roche et de Maupré (déviation de Charolles)
  • Mise à 2x2 voies de la RN79 entre Montmarault et Digoin par concession autoroutière
    • Fin 2019 / 2020 : Lancement de l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique
    • 1er semestre 2016 : Obtention du décret déclarant d’utilité publique l’opération
    • 2019 : Signature du contrat de concession
    • 2021 – 2024 : Réalisation des travaux sous circulation
    • 2024 : Mise en service avec 3 péages ouverts sur l’autoroute :
      • A hauteur de la commune du Montet.
      • A hauteur de la commune de Montbeugny.
      • A hauteur de la commune du Molinet.

Aménagement du tronçon A10 - A20 par la RN141

  • Entre Angoulême et Limoges, il ne reste que deux sections à aménager à 2x2 voies :
    • La section Roumazières - Exideuil (95 M€ - 12 km), dont les travaux débutent en mai 2017 pour 3 ans.
    • La section Chasseneuil-sur-Bonnieure - Roumazières (8 km), dont les travaux doivent débuter dès 2020.
  • Entre Cognac et Angoulême, il ne reste que deux sections à aménager à 2x2 voies :
    • La section Hiersac - Saint-Yriex (40 M€ - 5,5 km), dont les travaux ont débuté fin 2016 pour 3 ans.
    • La section Bourras - Hiersac (11 km), envisagée dans le cadre du prochain CPER 2020-2025.
  • Entre Saintes et Cognac, les deux sections restants à aménager à 2x2 voies (déviation de Cognac et section Saintes - Dompierre-sur-Charente) ne font l'objet d'aucune programmation. L'indispensable préservation des emprises de la nouvelle déviation de Cognac dans les plans d'urbanisme a même été levée dans l'indifférence quasi-générale le 26 janvier 2015, après 10 ans d'inaction de l’État.

Histoire par section

Autoroute A6

  • 29 10 1970 : Section Beaune - Chalon-sur-Saône-sud (A31 - sortie 26)

Autoroute A10

  • 17 07 1970 : Section Poitiers-nord - Poitiers-sud (sorties 29 à 30), (première chaussée)
  • 30 06 1977 : Section Poitiers-nord - Poitiers-sud (sorties 29 à 30), (seconde chaussée)
  • 23 07 1981 : Section Poitiers-sud - Niort-sud (sorties 30 à 33)

Autoroute A31

  • 22 10 1974 : Section Beaune - Dijon (A6 - A36)

Autoroute A36

  • 29 06 1979 : Section Gendrey - Besançon-Planoise (sorties 2.1 à 3)
  • 29 07 1980 : Section Beaune - Gendrey (A31 - sortie 2.1)

Autoroute A40

  • 28 07 1973 : Section Annemasse - Boringes (A411 - sortie 15)
  • 28 07 1973 : Section Bonneville-ouest - Bonneville-est (sorties 16 à 17)
  • 29 11 1974 : Section Bonneville-est - Cluses (sorties 17 à 19)
  • 29 11 1975 : Section Cluses - Sallanches-nord (sorties 19 à 20)
  • 10 07 1976 : Section Sallanches-nord - Le Fayet (sorties 20 à 22)
  • 05 02 1982 : Section Châtillon-en-Michaille - Annemasse (fin provisoire - A411)
  • 25 06 1985 : Section Attignat - La Vavrette (sorties 5 à 7)
  • 15 12 1986 : Section La Vavrette - Sylans (sorties 7 à 9)
  • 31 05 1987 : Section Replonges - Attignat (sorties 3 à 5)
  • 20 12 1989 : Section Sylans - Châtillon-en-Michaille (sortie 9 - fin provisoire)
  • 25 10 1990 : Section Hurigny - Vésines (A6 - sortie 1)
  • 18 12 1995 : Doublement du tunnel de Chamoise et du viaduc de Nantua
  • 28 07 1973 : Section Boringes - Bonneville-ouest (sorties 15 à 16), (première chaussée), (repris sur la RN205)
  • 31 05 1987 : Section Vésines - Replonges (sorties 1 à 3), (repris sur la RN179)
  • 21 10 2008 : Diffuseur de Passy (demi-échangeur complémentaire)
  • 11 09 2009 : Diffuseur de Sallanches (demi-échangeur complémentaire)

Autoroute A41

  • 28 06 1991 : Section Frontière suisse - Saint-Julien-en-Genevois (A1 [CH] - A40)

Autoroute A71

  • 11 12 1988 : Section Bizeneuille - Montmarault (sorties 10 à 11)

Autoroute A406

  • 07 03 2011 : Section Varennes-lès-Mâcon - Saint-André-de-Bâgé (RN79 - A40)

Autoroute A714

  • 01 06 2011 : Section Montluçon - Bizeneuille (RN145 - A71)

Autoroute A837

  • 17 03 1997 : Section Saintes - Rochefort (A10 - D137)

Route nationale 10

  • 10 07 1973 : Déviation Ouest d'Angoulême (première chaussée)
  • xx 12 1993 : Déviation Ouest d'Angoulême (seconde chaussée)

Route nationale 11

  • xx xx 1971 : La Rochelle - Dompierre-sur-Mer (seconde chaussée, aménagement sur place)
  • xx xx 1971 : Déviation de Mauzé-sur-le-Mignon (2+1 voies)
  • xx xx 1977 : Déviation de Frontenay-Rohan-Rohan (2x2 voies)
  • 01 12 1980 : Déviation de Dompierre-sur-Mer (2x2 voies)
  • xx xx 1981 : Déviation d'Epannes (2x2 voies)
  • xx xx 1982 : Déviation de Nuaillé (2x2 voies)
  • xx xx 1984 : Epannes - Frontenay-Rohan-Rohan (seconde chaussée, aménagement sur place)
  • 31 05 1985 : Usseau - Nuaillé (seconde chaussée, aménagement sur place)
  • 10 06 1985 : Mauzé-sur-le-Mignon - Epannes (seconde chaussée, aménagement sur place)
  • xx xx 1986 : Nuaillé - Saint-Sauveur-d'Aunis (seconde chaussée, aménagement sur place)
  • xx xx 1992 : Déviation d'Usseau (2x2 voies)
  • xx xx 1993 : Déviation de Ferrières (2x2 voies)
  • 14 01 1999 : Déviation de La Laigne (2x2 voies)
  • 14 01 1999 : La Laigne - Mauzé-sur-le-Mignon (seconde chaussée, aménagement sur place)
  • 26 10 1999 : Ferrières - La Laigne (seconde chaussée, aménagement sur place)

Route nationale 70

  • xx xx 1964 : Cité-des-Quarts - Le Pont des Morands (première chaussée) (-> RN74)
  • xx xx 1966 : Le Pont des Morands - Blanzy (première chaussée) (-> RN74)
  • xx xx 1967 : Rond-point Jeanne-Rose - Cité-des-Quarts (première chaussée) (-> RN74)
  • xx xx 1967 : Blanzy - Montceau-les-Mines-Est (première chaussée) (-> RN74)
  • xx xx 1971 : Saint-Vallier (Galuzot) - Génelard D985 (première chaussée)
  • xx xx 1974 : Génelard D985 - Saint-Vincent-Bragny D25 (première chaussée)
  • xx xx 1976 : Saint-Vincent-Bragny D25 - Paray-le-Monial (première chaussée)
  • 09 03 1979 : Déviation de Montceau-les-Mines (première chaussée)
  • xx xx 1986 : Déviation de Montceau-les-Mines (D57 - D119, seconde chaussée)
  • xx xx 1987 : Déviation de Montceau-les-Mines (D980 - D57, seconde chaussée)[1]
  • xx xx 1990 : Déviation de Montceau-les-Mines (Sud de la D57, seconde chaussée)
  • xx xx 1991 : Saint-Vallier (Galuzot) - Ciry-le-Noble (seconde chaussée)
  • 22 03 2017 : Saint-Vincent-Bragny D25 - Paray-le-Monial (seconde chaussée)
  • 23 10 2017 : Le Pont des Morands - Blanzy (seconde chaussée)
  • 19 07 2018 : Ciry-le-Noble - Palinges (seconde chaussée)[2]
  • 12 10 2018 : Rond-point Jeanne-Rose - Le Pont des Morands (seconde chaussée)[3]
  • 01 07 2019 : Échangeur de Palinges[4]

Route nationale 79

Déclarations d'Utilité Publique

  • 29 06 1971 : Le Montet - Chemilly
  • 20 12 1974 : Chemilly - Montbeugny
  • 19 07 1977 : Montbeugny - Dompierre-sur-Besbre-Ouest (déclaration prorogée le 16 07 1982)

Mises en service

  • xx xx 1967 : Verosvres - Les Gauthiers (première chaussée)
  • xx xx 1968 : Chandon - Verosvres (première chaussée)
  • xx xx 1968 : Brandon - Clermain (première chaussée)
  • xx xx 1969 : Les Gauthiers - La Fourche (première chaussée)
  • xx xx 1970 : Brandon - Chandon (première chaussée)
  • xx 11 1974 : Cressanges - Le Montet (première chaussée) (inaugurée le 28 04 1975)
  • xx xx 1976 : Déviation Nord-Ouest de Paray-le-Monial (première chaussée)
  • 03 08 1977 : La Valouze - Clermain (première chaussée)
  • 29 10 1977 : Toulon-sur-Allier - Chemilly (première chaussée)
  • xx 02 1979 : Chemilly - Cressanges (première chaussée)
  • xx 07 1980 : Montbeugny - Toulon-sur-Allier(première chaussée)
  • 21 01 1985 : Dompierre-sur-Besbre-Ouest - Montbeugny(première chaussée)
  • 15 12 1985 : Prissé - Bois-Clair (première chaussée, y compris créneau de Berzé-le-Châtel)
  • 08 09 1989 : Charolles-Est - Charolles-Ouest (première chaussée)
  • xx xx 1991 : Berzé-la-Ville - Laroche-Vineuse (seconde chaussée)
  • xx xx 1993 : Le Montet - Montmarault (première chaussée, y compris créneau entre Les Taix et Deux-Chaises)
  • 18 12 1995 : Varennes-lès-Mâcon - Prissé (y compris dénivellation des carrefour de Prissé et de Cellery)
  • xx 10 1996 : Bois-Clair - La Valouze (2x2 voies)
  • xx 07 1999 : Dompierre-sur-Besbre-Est - Dompierre-sur-Besbre-Ouest (première chaussée, y compris échangeur de Diou)
  • 06 04 2001 : Paray-le-Monial-Ouest - Digoin (2x2 voies)
  • 06 04 2001 : Déviation Nord-Ouest de Paray-le-Monial (seconde chaussée)
  • 06 04 2001 : Déviation Nord-Est de Paray-le-Monial (première chaussée)
  • xx 12 2001 : Sud de La Chapelle-du-Mont-de-France (seconde chaussée)
  • xx 12 2002 : Laroche-Vineuse - Prissé (seconde chaussée)
  • 26 05 2003 : Digoin - Dompierre-sur-Besbre-Est (première chaussée, y compris créneaux de La Chaume et du Breuil et échangeur de Molinet)
  • 27 04 2004 : Déviation Nord-Est de Paray-le-Monial (seconde chaussée, sauf viaduc de Volesvres)
  • 26 01 2006 : Sud-Est de Tronget (seconde chaussée)
  • 30 11 2006 : La Fourche - Charolles-Est (2x2 voies)
  • 14 01 2011 : Cressanges - Tronget (seconde chaussée)
  • 01 03 2011 : Trivy - Col des Vaux (seconde chaussée, côté Est du col)
  • xx 06 2012 : Bresnay - Cressanges (seconde chaussée)
  • 19 12 2012 : Viaduc de Volesvres (seconde chaussée)
  • 23 06 2015 : Col des Vaux - Verosvres (seconde chaussée, côté Ouest du col)
  • 18 12 2015 : Chemilly - Bresnay (D2009) (seconde chaussée)
  • xx 01 2019 : Diffuseur de Volesvres (complément côté Ouest)
  • 01 07 2019 : Aire de repos de Cressanges
  • 01 10 2019 : Charolles-Ouest - Paray-le-Monial-Est (première chaussée)

Route nationale 80

  • xx 04 1963 : Sainte-Hélène - Cortelin (première chaussée)
  • xx 04 1965 : D977 - Sainte-Hélène (première chaussée)
  • xx xx 1966 : Rond-point Jeanne-Rose - D977 (première chaussée)
  • xx xx 1970 : Cortelin - Droux (première chaussée)
  • xx xx 1993 : Saint-Laurent-d'Andenay - Col des Baudots (seconde chaussée)
  • xx xx 1993 : Traversée de la Forêt de Givry (section Est, seconde chaussée)
  • xx 10 1999 : Traversée de la Forêt de Givry (section Ouest, seconde chaussée)
  • xx 01 2002 : Environs du Col des Baudots (seconde chaussée)
  • 19 07 2007 : Saint-Désert - Givry (seconde chaussée)
  • 30 10 2008 : Sud de Saint-Hélène (seconde chaussée)
  • 28 06 2010 : Moroges - Saint-Désert (seconde chaussée)
  • 30 12 2014 : Cortelin - Taisey (seconde chaussée) et carrefour giratoire avec la D977
  • 08 12 2015 : Taisey - Droux (seconde chaussée) et carrefour giratoire de l'A6
  • 19 09 2017 : Rond-point Jeanne-Rose - Saint-Laurent-d'Andenay (seconde chaussée)

Route nationale 137

  • xx 02 1972 : Rocade Est de La Rochelle (RN11 - D137), (première chaussée)
  • xx xx 1981 : Rocade Ouest de Saintes (première chaussée)
  • xx xx 1983 : Rocade Est de La Rochelle (RN11 - D137), (seconde chaussée)

Route nationale 141

Grandes dates

  • xx 11 1992 : Approbation de l'Avant-Projet Sommaire d’Itinéraire (APSI) Angoulême - Limoges (1re phase)
  • 17 02 1998 : Approbation de l'Avant-Projet Sommaire d’Itinéraire (APSI) Chasseneuil-sur-Bonnieure - Limoges (2e phase)

Déclarations d'Utilité Publique

  • 12 12 1991 : Déviation de Veillard
  • 29 06 1992 : Déviation de La Barre
  • 12 09 1996 : Section Cognac - Chasseneuil-sur-Bonnieure
  • 06 01 2000 : Section Chasseneuil-sur-Bonnieure - Limoges, (déclaration prorogée le 30 12 2009)
  • 07 09 2006 : Section Malvieille - Hiersac (prorogation)

Mises en service

  • 15 12 1972 : Section Le Breuil - Limoges (déviation de Landouge), (première chaussée)
  • xx 07 1977 : Déviation de Hiersac (première chaussée)
  • 15 10 1984 : Déviation Nord d'Angoulême (première chaussée)
  • xx xx 1989 : Déviation de Cognac (première chaussée)
  • xx xx 1991 : Le Breuil - Limoges (déviation de Landouge), (aménagement sur place)
  • xx 08 1992 : Les Rassats - Saint-Projet-Saint-Constant (2x2 voies, aménagement sur place)
  • xx 10 1992 : Soubérac - Veillard (2x2 voies) (aménagement sur place)
  • xx 12 1992 : Déviation de Javrezac (première chaussée)
  • 20 12 1994 : Rocade Est de Saintes (première chaussée)
  • xx xx 1994 : Cognac - Bel-Air (2x2 voies) (aménagement sur place)
  • xx xx 1995 : Déviation de Veillard (2x2 voies)
  • 14 10 1996 : Déviation Nord d'Angoulême (section N10 - D23) (seconde chaussée)
  • xx xx 1996 : Bretelle de Veillard
  • 23 07 1996 : Déviation de La Barre (2x2 voies)
  • 30 09 1996 : Déviation du Breuil (2x2 voies)
  • 20 12 1996 : Bel-Air - Soubérac (2x2 voies) (aménagement sur place)
  • xx xx 1998 : Rocade Est de Saintes (section D150 - D24) (seconde chaussée)
  • xx xx 1999 : Déviation Nord d'Angoulême (section D23 - D941) (seconde chaussée)
  • 18 03 1999 : Déviation des Rassats-Favrauds (2x2 voies)
  • 14 06 1999 : Diffuseur des Favrauds (achèvement)
  • 28 06 2000 : Déviation de Taponnat (2x2 voies) (fin provisoire - fin provisoire)
  • 18 12 2000 : Etagnac - Les Séguines (2x2 voies) (sortie 64 - fin provisoire)
  • 13 08 2002 : Déviation de Chérac (2x2 voies) (fin provisoire - fin provisoire)
  • 28 04 2003 : Déviation de Chasseneuil-sur-Bonnieure (2x2 voies) (fin provisoire - fin provisoire)
  • 29 04 2003 : Déviation de Bourras (2x2 voies) (fin provisoire - fin provisoire)
  • xx 06 2003 : Ouverture de l'aire de la Jalette
  • 26 06 2006 : Saint-Yrieix-sur-Charente - Epineuil (2x2 voies)
  • 06 12 2006 : Déviation de Jarnac (2x2 voies) (fin provisoire - fin provisoire)
  • 02 10 2008 : Les Séguines - La Barre (2x2 voies) (fin provisoire - fin provisoire)
  • 20 12 2010 : Déviation de La Rochefoucauld (2x2 voies)
  • 11 12 2012 : La Barre - Le Breuil (2x2 voies) (N520 - sortie 65-est)
  • 31 01 2013 : Déviation de Chabanais (2x2 voies) (fin provisoire - sortie 69)
  • 27 06 2013 : Déviation d'Etagnac (2x2 voies) (sortie 69 - sortie 68)
  • 02 07 2014 : Ouverture de l'aire de repos du Loubier
  • xx xx 2016 : La Vigerie - Saint-Yrieix-sur-Charente (2x2 voies)

Route nationale 145

  • xx xx 1974 : La Souterraine-Est - La Souterraine-Ouest (première chaussée) (Fin provisoire - Sortie 55)
  • xx xx 1974 : Guéret-Ouest - Le Trois-et-Demi (première chaussée) (Sortie 49 à 51)
  • xx xx 1977 : Le Trois-et-Demi - Le Puy de Lantais (première chaussée) (Sortie 51 à 53)
  • 24 06 1977 : Guéret-Est - Guéret-Ouest (première chaussée) (Sorties 47 à 49)
  • xx xx 1982 : Langeas-Ouest - Pont à la Dauge-Est (2x2 voies) (Fin provisoire - Fin provisoire)
  • xx xx 1988 : Gouzon-Est - Gouzon-Ouest (première chaussée) (Fin provisoire - Fin provisoire)
  • xx xx 1988 : Bizeneuille - Pont-des-Nautes (première chaussée) (A71 - Sortie 36)
  • xx xx 1989 : Pont-des-Nautes - Châteaugay (première chaussée) (Sorties 36 à 38)
  • xx xx 1989 : Créneau de dépassement de Saint-Hilaire (seconde chaussée) (Fin provisoire - Fin provisoire)
  • xx xx 1991 : Saint-Maurice-la-Souterraine-Est - Saint-Maurice-la-Souterraine-Ouest (2x2 voies) (Fin provisoire - Fin provisoire)
  • xx xx 1992 : Le Trois-et-Demi - Saint-Hilaire (2x2 voies) (Sorties 51 à 53)
  • xx xx 1994 : La Souterraine-Ouest - Saint-Maurice-la-Souterraine-Ouest (2x2 voies) (Sortie 55 - Fin provisoire)
  • xx xx 1994 : Saint-Vaury-Ouest- Le Trois-et-Demi (2x2 voies) (Fin provisoire - Sortie 51)
  • xx xx 1994 : La Souterraine-Est - La Souterraine-Ouest (seconde chaussée) (Fin provisoire - Sortie 55)
  • xx xx 1994 : Le Mouchetard - Saint-Vaury-Ouest (seconde chaussée) (Fin provisoire - Fin provisoire)
  • xx xx 1994 : Châteaugay - Quinssaines-Est (première chaussée) (Sorties 38 à 40)
  • xx xx 1995 : Saint-Maurice-la-Souterraine-Est -La Croisière (2x2 voies) (Fin provisoire - A20)
  • xx xx 1995 : Saint-Hilaire - Puy-de-Lantais (seconde chaussée) (Sorties 52 à 53)
  • xx xx 1995 : Leyport - La Souterraine-Est (seconde chaussée) (Fin provisoire - Fin provisoire)
  • 28 03 1996 : Puy-de-Lantais - Leyport (2x2 voies) (Sortie 53 - Fin provisoire)
  • 13 06 1996 : Guéret-Ouest - Le Mouchetard (2x2 voies) (Sortie 47 - Fin provisoire)
  • xx xx 1997 : Ajain-Est - Langeas-Ouest (2x2 voies) (Fin provisoire - Fin provisoire)
  • xx xx 1998 : Echangeur D990 (Sortie 45)
  • xx xx 2000 : D990 - Ajain-Est (2x2 voies) (Sortie 45 - Fin provisoire)
  • 30 12 2001 : Pont à la Dauge-Est - Guéret-Est (2x2 voies) (Fin provisoire - Sortie 47)
  • 18 12 2002 : Guéret-Est - Guéret-Ouest (seconde chaussée) (Sorties 47 à 49)
  • 04 11 2004 : Parsac-Rimondeix - D990 (2x2 voies) (Sorties 44 à 45)
  • 27 02 2007 : Lamaids-Est - Lamaids-Ouest (2x2 voies) (Sortie 41 - Fin provisoire)
  • 27 07 2007 : Gouzon-Ouest - Parsac-Rimondeix (2x2 voies) (Fin provisoire - Sortie 44)
  • 27 07 2007 : Gouzon-Est - Gouzon-Ouest (seconde chaussée) (Fin provisoire - Fin provisoire)
  • 21 12 2009 : Allier - D917 (2x2 voies) (Fin provisoire - Sortie 42)
  • 26 06 2010 : Quinssaines-Est - Lamaids-Est (2x2 voies) (Sorties 54 à 55)
  • 26 06 2010 : Châteaugay - Quinssaines-Est (seconde chaussée) (Sorties 38 à 40)
  • 22 12 2010 : D917 - Gouzon-Est (2x2 voies) (Sortie 42 - Fin provisoire)
  • 12 09 2011 : Pont-des-Nautes - Châteaugay (seconde chaussée) (Sorties 38 à 36)

Route nationale 147

Grandes dates

  • 01 04 1992 : Décret de classement en Grande Liaison d'Aménagement du Territoire (GLAT) au Schéma Directeur Routier National
  • 02 05 1992 : Approbation de l'Avant-Projet Sommaire d’Itinéraire (APSI) Poitiers - Limoges, route à 2x2 voies et carrefours dénivelés
  • 18 04 2002 : Confirmation dans le cadre du Schéma de Services Collectifs des Transports
  • 18 12 2003 : Confirmation dans le cadre du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire
  • 29 06 2006 : Approbation de l'Avant-Projet Sommaire (APS) Poitiers - Limoges, repris suite au projet de LGV Poitiers-Limoges

Déclarations d'Utilité Publique

  • A compléter

Mises en service

  • xx xx 1979 : Section Pénétrante Malraux - RN147 (première chaussée)
  • xx xx 1987 : Section RN10/A10 - Buxerolles (première chaussée)
  • 26 06 1990 : Section Buxerolles - Pénétrante Malraux (première chaussée)
  • xx xx 1991 : Déviation de Migné-Auxances (première chaussée)
  • xx xx 1992 : Section Migné-Auxances - RN10/A10 (première chaussée)
  • xx xx 1993 : Bretelle de Limbre (première chaussée)
  • xx xx 1995 : Déviation de Migné-Auxances (seconde chaussée)
  • xx xx 1995 : Section Buxerolles - D3 (seconde chaussée)
  • xx xx 1995 : Section Pénétrante Malraux - RN147 (seconde chaussée)
  • xx xx 2004 : Section D3 - Pénétrante Malraux (seconde chaussée)
  • xx xx 2006 : Section RN10/A10 - Buxerolles (seconde chaussée)
  • xx xx 2010 : Section Migné-Auxances - RN10/A10 (seconde chaussée)


  • xx 09 2004 : Les Quatre-Routes - Fleuré (créneau de dépassement)
  • 27 07 2007 : Déviation de Bellac (section D951 - N145, première chaussée non dénivelée)
  • 21 01 2008 : Déviation de Bellac (section N145 - D96, première chaussée non dénivelée)
  • 11 08 2011 : Déviation de Fleuré (2x2 voies)

Route nationale 149

Grandes dates

  • 01 04 1992 : Décret de classement en Grande Liaison d'Aménagement du Territoire (GLAT) au Schéma Directeur Routier National
  • 04 11 1992 : Approbation de l'Avant-Projet Sommaire d’Itinéraire (APSI) Nantes - Poitiers, route à 2x2 voies et carrefours dénivelés
  • 16 04 2002 : Commande de l'Avant-Projet Sommaire (APS 2e phase) Poitiers - La Ferrière-en-Parthenay, sur la base d'une route à 2x2 voies et carrefours dénivelés
  • 18 04 2002 : Confirmation dans le cadre du Schéma de Services Collectifs des Transports
  • 18 12 2003 : Confirmation dans le cadre du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire
  • 22 12 2006 : Fuseau des 1000 mètres
  • 07 04 2008 : Périmètre d'études fixé par arrêté préfectoral

Déclarations d'Utilité Publique

  • A compléter

Mises en service

  • xx xx 2000 : Déviation de Bressuire (sorties 16 à 19)
  • 10 07 2002 : Parthenay – La Ferrière-en-Parthenay (créneau de dépassement)
  • 16 11 2017 : Demi-diffuseur de Beaulieu-sous-Bressuire (sortie 16.1)

Route nationale 150

Déclarations d'Utilité Publique

  • 02 06 2002 : Section Saintes - Saujon-ouest (RN137 - VC)

Mises en service

  • xx 04 1987 : Saujon-est - Saujon-ouest (fin provisoire - fin provisoire), (première chaussée)
  • 31 05 1995 : Pisany-est - Pisany-ouest (fin provisoire - fin provisoire), (2x2 voies)
  • xx 09 1999 : Saujon-est - Saujon-ouest (fin provisoire - fin provisoire), (seconde chaussée)
  • 03 07 2008 : Section Pisany-ouest - Saujon-est (VC - RD117), (2x2 voies)
  • 10 07 2008 : Section Saintes - Pisany-est, (RN137 - RD127), (2x2 voies)

Route nationale 205

  • xx 07 1964 : Les Houches - Chamonix (première chaussée et créneau de dépassement, dénivellation partielle)
  • 19 07 1965 : Tunnel du Mont-Blanc et rampe d'accès (première chaussée)
  • 22 12 1981 : Le Fayet - Le Châtelard (Viaduc des Egratz, passage à sens unique de l'ancienne chaussée)
  • xx 12 1984 : La Fontaine - Les Montées-Pélissier (doublement sur place)
  • xx 06 1986 : Le Châtelard - Servoz (Tunnel du Châtelard, passage à sens unique de l'ancienne chaussée)
  • xx 07 1987 : Servoz - La Fontaine (y compris échangeur de Servoz)
  • xx xx 1990 : Les Montées-Pélissier - Les Houches (Tunnel des Chavants, passage à sens unique de l'ancienne chaussée)
  • xx xx 1999 : Pont de la Creusaz (seconde chaussée)
  • xx 04 2002 : Echangeur des Gravières
  • 17 12 2004 : Echangeur + Trémie de la Georgeanne (provisoire)
  • 17 12 2004 : Echangeur de la Vigie (trémie descendante)
  • 24 06 2005 : Echangeur + Trémie de la Georgeanne (définitif)
  • 24 06 2005 : Echangeur de la Vigie (trémie montante)
  • 13 12 2007 : Trémie des Bossons
  • xx 11 2010 : Section Echangeur de la Georgeanne - Trémie des Bossons (seconde chaussée)

Route nationale 237

  • xx xx 1969 : Rocade Nord de La Rochelle (RN537 - RN11), (première chaussée)
  • 20 07 1981 : Rocade Nord de La Rochelle (La Pallice - RN537), (première chaussée)
  • xx xx 1983 : Rocade Nord de La Rochelle (RN537 - RN11), (seconde chaussée)
  • xx xx 1983 : Rocade Nord de La Rochelle (La Pallice - RN537), (seconde chaussée)

Route nationale 248

  • xx xx 1981 : Fors - Epannes (première chaussée)

Route nationale 249

  • xx xx 1979 : Section Nantes - Tournebride (RN844 - sortie 2), (première chaussée)
  • xx xx 1982 : Section La Chalousière - Montfaucon (fin provisoire - sortie 5), (première chaussée)
  • xx xx 1983 : Section Tournebride - La Chalousière (sortie 2 - fin provisoire), (première chaussée)
  • xx xx 1984 : Section Montfaucon - Saint-André-de-la-Marche (sorties 5 à 6), (première chaussée)
  • 22 07 1985 : Section Saint-André-de-la-Marche - La Séguinière (sorties 6 à 8), (première chaussée)
  • xx xx 1987 : Diffuseur de la Porte du Vignoble (RN844)
  • xx xx 1987 : Créneau de dépassement de Vallet (sortie 3), (deuxième chaussée)
  • xx xx 1994 : Section Nantes - Tournebride (RN844 - sortie 2), (deuxième chaussée)
  • xx xx 1995 : Section Montfaucon - Saint-André-de-la-Marche (sorties 5 à 6), (deuxième chaussée)
  • xx xx 1996 : Section Tournebride - Vallet (sorties 2 à 3), (deuxième chaussée)
  • xx xx 1996 : Section Saint-André-de-la-Marche - La Séguinière (sorties 6 à 8), (deuxième chaussée)
  • xx xx 1996 : Section La Séguinière - Parc d'Activités du Cormier (sorties 8 à 9)
  • xx xx 1996 : Section Parc d'Activités du Cormier - Cholet-Dénia (sorties 9 à 10), (première chaussée)
  • xx xx 1997 : Section Vallet - Montfaucon (sorties 3 à 5), (deuxième chaussée)
  • xx xx 2000 : Section Bressuire-Ouest - Bressuire-Est (sorties 16 à 19)
  • 22 01 2002 : Section Cholet-Dénia - A87 (sorties 10 à 11), (première chaussée) (-> RN2249)
  • xx xx 2003 : Diffuseur de Basse-Goulaine (sortie 1.1)
  • 13 12 2007 : Diffuseur de la Porte du Vignoble (RN844), (réaménagement)
  • 20 11 2008 : Section Mauléon-Est - Montourneau (sorties 14 à 15)
  • 27 01 2009 : Section A87 - Mauléon-Est (sorties 11 à 14)
  • 03 10 2014 : Section Montourneau - Bressuire-Ouest (sorties 15 à 16)
  • 12 11 2014 : Diffuseur de Cholet-Dénia (sortie 10)
  • 03 12 2014 : Section Cholet-Parc d'Activités du Cormier - A87 (sorties 9 à 11), (deuxième chaussée)

Route nationale 520

  • xx 11 1997 : Rocade Nord-Ouest de Limoges (première chaussée)

Route départementale D137 (17)

  • xx xx 1967 : Châtelaillon-Plage - Aytré (seconde chaussée, aménagement sur place)
  • 25 07 1974 : Vergeroux - Yves-Sud (seconde chaussée, aménagement sur place)
  • xx xx 1976 : Yves-Sud - Les Trois-Canons (seconde chaussée, aménagement sur place)
  • xx xx 1977 : Les Trois-Canons - Châtelaillon-Plage (seconde chaussée, aménagement sur place)

Route départementale D951 (16 et 87)

  • xx xx 1986 : Déviation de Confolens (section Nord-Ouest, première chaussée non dénivelée)
  • xx xx 1988 : Déviation de Confolens (section Sud-Ouest, première chaussée non dénivelée)
  • 28 04 2003 : Déviation de Chasseneuil-sur-Bonnieure (première chaussée non dénivelée)
  • 17 09 2012 : Déviation de Saint-Claud (première chaussée non dénivelée)

Historique détaillé

Généralités

  • Avant de commencer, précisons-le dès le départ, le terme RCEA n’a pas toujours désigné cet axe. On voit ce nom apparaître pour la toute première fois dans le courant de la seconde moitié des années 1960. Ses appellations d'origine étaient « Axe Est-Ouest », « Liaison Est-Ouest » ou encore « Transversale Suisse - Océan ». Dans un souci de simplicité, nous désignerons cet axe quelle que soit l'époque dont nous parlons par le terme RCEA.
  • La RCEA (Route Centre Europe Atlantique) est un axe envisagé depuis les années 1930 dont le principe à l'époque était de relier la Suisse à la côte Atlantique. La CARSEF (compagnie des auto-routes du Sud -Est) donna une première impulsion à ce projet en envisageant une autoroute Lyon - Chambéry - Évian. Ce projet constituait ainsi la partie Est d'un projet de liaison entre Bordeaux, Lyon et Genève.
  • RCEA France 1955

    Carte des projets autoroutiers français en 1955 (Projets encore non validés à l'époque). © dark_green67

    RCEA France 1956

    Plan Gallienne en 1956. © dark_green67

    Les tergiversations et la guerre laisseront cette autoroute à l’état de projet. Cependant en 1954, les chambres de commerce et d'industrie de Bordeaux et de Genève qui souhaitaient que leurs deux villes soient reliées par un axe performant, proposèrent un projet global qui ne se résumait encore qu’à un simple trait sur une carte. Lors de la présentation du plan dit Gallienne (projet de 4600 km d’axes nouveaux), on put constater que la CCI de la Rochelle avait su se montrer plus persuasive étant donné que l’axe reliant la Suisse (Bâle et Genève) à l’Atlantique aboutissait à La Rochelle et non à Bordeaux. Sur la carte présentée, on voit l’axe envisagé relier Genève et Bâle à La Rochelle. Cet axe débutait de Genève, passait par Lons-le-Saunier, Chalon-sur-Saône, Autun, Nevers, Châteauroux, Poitiers, Niort et enfin La Rochelle. Ce tracé recevait à Autun une branche en provenance de Bâle qui desservait Belfort et Dijon sur son chemin.
  • Cette politique du chacun pour soi ne paya pas puisqu’en décembre 1955, lors de l’approbation du premier programme de 2000 km d’autoroutes, aucune liaison transversale Est – Ouest n’y figure. Et l’histoire se répéta en 1960 au niveau du plan directeur d’aménagement du réseau routier, ainsi que dans le plan suivant approuvant 3300 km supplémentaires d’autoroutes. La RCEA apparut seulement dans un programme postérieur de peu au précédent où l’axe était classé dans les urgences de 3e ordre.
  • Ces événements encouragèrent au début des années 1960 les CCI de Nantes, La Rochelle et Bordeaux à former un front uni pour la réalisation de cette transversale. Cette union porta quelque peu ses fruits puisqu’en 1964, la RCEA apparut enfin de façon officielle, lors d’une réunion portant sur l’avenir du réseau routier national primaire pour l’horizon 1985.
  • RCEA France 1964

    Projet de révision du schéma directeur de 1964. © dark_green67

    La RCEA fut à ce moment précis envisagée comme une double liaison en forme de « X ». La première des deux branches devait réaliser un parcours Mâcon – Tours en passant par Moulins, Bourges et Vierzon. Sur sa section Moulins – Bourges, son tracé aurait été en commun avec celui de l’autoroute Paris – Clermont-Ferrand et au-delà de Tours cette branche aurait été prolongée par l’autoroute du Val de Loire, Orléans – Nantes. Une variante à cette branche passant par le Creusot au lieu de Moulins fut aussi envisagée sans que celle-ci ne soit retenue par la suite. La seconde branche de ce « X » devait lier Chalon-sur-Saône à Bordeaux via Moulins (ou Vichy), Limoges et Angoulême. Depuis cette dernière, l’autoroute aurait poursuivi jusqu’à Bordeaux en tronc commun avec l’autoroute Paris – Bordeaux. Dans la partie centrale de ce « X » pouvait être envisagé un itinéraire commun aux deux branches entre Paray-le-Monial et Moulins à moins que le passage par Vichy ne soit choisi par la suite. Il faut cependant garder en tête qu’il ne s’agissait là encore que de simples traits grossiers sur une carte reliant plusieurs villes et desservant au passage différentes agglomérations. On ne se trouvait alors qu’au premier balbutiement sérieux de ce projet, aucun tracé précis n'étant encore établi.
  • Ce premier pas permit tout de même de lancer des études plus précises sur le tracé à faire adopter à cet axe. Cela fut le rôle du SSA (Service Spécial des Autoroutes), puis de son successeur le SETRA (Service d’Études Technique, des Routes et Autoroutes). Le tracé global finalement adopté été celui d’un premier axe Mâcon – Nantes via Moulins et Poitiers et d’un second axe Chalon-sur-Saône – Bordeaux retrouvant le premier à Paray-le-Monial d’où il devait former un tronc commun avec celui-ci jusqu’à la RN20. Une fois arrivé à la hauteur de cette nationale, ce second axe redescendait jusqu’à Limoges puis prenait la direction d’Angoulême d’où il s’éclatait en deux branches, l’une allant en direction de La Rochelle, l’autre en direction de Bordeaux.
  • Le projet reprenait dans le département de la Saône-et-Loire de nombreuses routes nouvelles qui étaient soit récemment réalisées, soit en cours de réalisation, et qui furent à l’époque financées par le département lui-même. On peut donc supposer que les routes réalisées à l’époque par le Conseil général ont influencé le tracé de la RCEA dans le département.

Section A20 – A6

1950 – 1970

  • Comme mentionné plus haut, la RCEA est un axe envisagé depuis les années 1930, mais il fallut cependant attendre les années 1970 pour voir son tracé de principe être fixé par le SETRA entre l'A6 et l'A20. Pour rappel, avant cette date, il était envisagé de faire passer la RCEA plus au Nord par un axe Chagny / Chalon-sur-Saône - Autun - Nevers - Châteauroux - Poitiers.
  • Le tracé de la RN80 entre Chalon-sur-Saône et Montchanin peut-être considéré comme une partie de ce projet primitif. Il fut d’ailleurs envisagé durant les années 1960, sans que des études poussées soient menées, de prolonger ce tracé en direction de l'Ouest en passant par Le Creusot, Etang-sur-Arroux, Luzy, Decize, Saint-Pierre-le-Moûtier et enfin Bourges. Ce tracé comportait deux branches annexes, l'une allant de Chagny à Etang-sur-Arroux en passant par Autun, l'autre allant de Decize à Nevers. Entre Saint-Pierre-le-Moûtier et Bourges, ce tracé devait être jumelé à l'A71 qui à l'époque devait relier Bourges à Clermont via Saint-Pierre-le-Moûtier, Moulins et Vichy.
  • Les études du SSA puis du SETRA enterrèrent ce projet au profil d’un parcours proche du tracé actuel.
  • Lors des études menées pendant la première moitié des années 1970, il fut prévu de réaliser un tracé neuf depuis l'A6 jusqu’à Montluçon et de poursuivre au-delà de cette agglomération par un simple aménagement de la RN145 avec déviation des localités entre Montluçon et l’actuelle A20. La section en tracé neuf comprenait deux branches se rejoignent toutes deux au niveau de Paray-le-Monial, l'une des branches partait de l'A6 à Chalon-sur-Saône, l'autre partait de cette même autoroute depuis Mâcon.
  • Ce tracé de principe devait desservir sur son passage deux des trois plus grosses agglomérations bourbonnaises que sont Montluçon et Moulins ainsi que le bassin minier de Montceau-les-Mines, et enfin à l'extrémité Est de ses deux branches d'une part Chalon-sur-Saône et d'autre part Mâcon.
  • Le tracé a une orientation globale Est-Ouest de l'A20 jusqu'à Paray-le-Monial où il s'éclate en deux branches. L'une poursuit avec un tracé dans la même orientation Est-Ouest en passant par Charolles. Une fois cette localité dépassée de quelques kilomètres, la RCEA reprend en grande partie le tracé d'une ancienne voie ferrée qui reliait Paray-le-Monial à Cluny et ce jusqu'à l'endroit où elle croise la LGV Paris - Lyon, une quinzaine de kilomètres avant d'arriver à Mâcon. Pour la fin de son parcours, cette branche de la RCEA est jumelée avec la LGV sur son flanc Ouest. Peu avant de croiser l'A6, le tracé de la RCEA et de la LGV se séparent. Cette branche de la RCEA fut complétée par la suite par l'A406 qui relie l'A6 à l'A40 par le Sud de l'agglomération Mâconnaise. L'autre branche quant à elle remonte vers le Nord en empruntant la vallée de la Bourbince, desservant au passage Montceau-les-Mines et indirectement Le Creusot, puis filant plein Est à partir de la localité de Montchanin en reprenant l'actuelle RN80 construite par le département de la Saône-et-Loire qui l'ouvrit progressivement à la circulation entre 1963 et 1970.
  • Le département de la Saône-et-Loire réalisa également durant cette période la section de la RCEA comprise entre Brandon et la Fourche, sur la RN79, qui fut ouverte à la circulation au fur et à mesure de l'avancée des travaux entre 1967 et 1970. Ces deux tronçons, réalisés par le département, furent par la suite rétrocédés à l’État.

1970 – 2010

  • C’est à partir de la fin des années 1960 que les études de la RCEA vont s’accélérer avec l’étude de tracé par le SETRA.
  • La solution prônée par le SETRA en collaboration avec les centres DDE locaux était d’aménager la RN145 depuis l’actuelle A20 jusqu’à Montluçon, puis de poursuivre en tracé neuf jusqu’à Mâcon en créent une branche en direction de Chalon-sur-Saône se détachant du tracé au niveau de Paray-le-Monial.

Section A20 – Montluçon (RN145/A714)

Présentation
  • Cette section, comme il a été mentionné auparavant, est majoritairement issue d’un aménagement progressif de la RN145. Ces aménagements ont commencé dans le milieu des années 1970 en se concentrent prioritairement sur la section comprise entre l’actuelle A20 et Guéret du fait de la dangerosité du tracé historique. Une fois les points les plus durs traités, les sections les moins dangereuses le furent à leur tour.
  • Les premiers aménagements réalisés furent des sections à 2x1 voies, puis au fur et à mesure de l’avancement, des sections réalisées à 2x1 voies furent doublées à 2x2 voies.
  • L’aménagement de cet axe fut entièrement terminé en septembre 2011 avec la mise à 2x2 voies du dernier tronçon encore non doublé.
  • En ce qui concerne l’historique des études, nous manquons encore de beaucoup de données sur ce tronçon de la RCEA hormis en son extrémité Est où nous disposons de plus d’information à l’heure actuelle.

Section A20 – Quinssaines

  • A compléter

Section Quinssaines – A71

  • RCEA Montluçon 1971

    Variantes étudiées au droit de Montluçon par le SETRA en 1971. © Frantz58

    Lors des études menées par le SETRA en 1969 et 1970, quatre variantes de tracé furent envisagé au droit de l’agglomération de Montluçon. Deux variantes passant par le Nord et deux variantes passant par le Sud de la ville.
  • Parmi ces quatre variantes, seules trois sont connues en détail (deux Nord et une Sud).
  • Il faut rappeler qu’à l’époque le tracé de l’A71 n’était pas prévu par Montluçon, mais par Moulins et de ce fait, tous les tracés étudiés se dirigeaient en direction du Montet sans aucun tronc commun avec l’A71.
    • Variante n°1 : Cette première variante avait pour origine la RN145 à l’Ouest de Quinssaines, elle contournée la localité par le Nord, passait au Sud de Domérat et coupait la D943 au niveau du hameau de Chateaugay. Le tracé de cette variante se poursuivait en passant le Cher à l’Ouest de Saint-Victor, puis contournait le village par le Nord où il croisait la D2144. Une fois passée cette route, le tracé remontait sur le plateau en franchissant le village de Verneix par le Nord, puis se dirigeait en direction de Deneuille-les-Mines où le tracé se maintenait au Nord de la localité. Le tracé était ensuite parallèle à la D33 en ce tenant au Nord de celle-ci jusqu’à l’Est du village de Murat où le tracé venait se placer au Sud de la départementale avant de rejoindre l’ancienne RN145 au Sud du Montet (emplacement actuel de l’échangeur n°32).
    • Variante n°2 : Cette seconde variante comme la précédente contournait l’agglomération Montluçonnaise par le Nord, mais avec un tracé plus proche de la ville. Le tracé de cette variante se détachait de la variante n°1 au niveau du franchissement de la D943. La variante se poursuivait avec un tracé assez proche de celui que l’on connaît actuellement en franchissant le Cher et la D2144 au Sud de la commune de Saint-Victor puis en remontant sur le plateau par le vallon des Côtes. Une fois arrivé sur le plateau, le tracé venait se placer au Sud de la D94 qu’il quittait après seulement quelques kilomètres, la poursuite du tracé s’effectuait en coupant la D39 en un point situé à mi-chemin entre les bourgs de Verneix et Saint-Angel. Le tracé rejoignait ensuite le tracé de la variante n°1 au droit de Deneuille-le-Mines puis adoptait le même tracé que cette dernière jusqu’au Montet.
    • Variantes n°3 : La variante n°3 est la seule variante dont nous connaissons exactement le tracé qui passait par le Sud de Montluçon. Comme les deux précédentes variantes, ce tracé se détachait de la RN145 à l’Ouest de Quinssaines, mais à la différence des deux autres, celui-ci obliquait vers le Sud en passant au Nord de Prémilhat, franchissait le Cher au Sud du bourg de Lavault-Sainte-Anne, puis prenait une direction Nord-Est pour recouper la RN145 légèrement à l’Ouest de Chamblet. Une fois la RN145 franchit, il croisait la D39 entre les bourgades de Saint-Angel et Chamblet, et venait retrouver les deux précédentes variantes aux abords de Deneuille-le-Mines.
    • Variante n°4 : Comme il a été dit, nous ne connaissons rien de cette variante hormis le fait qu'elle passait au Sud de Montluçon. Nous pouvons cependant assez facilement supposer qu’elle fut très rapidement écartée pour des raisons de desserte médiocre, et un relief traversé très tourmenté.
  • RCEA IGN 1975 Montluçon - Le Montet

    Carte IGN de 1976 où figure le tracé retenu en 1971. © Frantz58

    Le choix se porta à l’époque sur la variante n°2 en raison de sa bonne desserte globale et de son coût plus modéré. Les variantes Sud avaient été écartées en raison d’un relief très compliqué à franchir imposant de lourds terrassements et la réalisation de viaduc important. De plus, celle-ci n’offrait que peu de solutions de phasage et desservait assez mal la ville ainsi que les zones industrielles situées au Nord de l’agglomération. La variante n°1 fut quant à elle écartée en raison de son coût plus important en comparaison de la variante n°2. La variante n°1 avait l’avantage de minimiser les difficultés pour remonter sur le plateau à l’Est de Montluçon, mais le détour devant être consenti était tel qu’il faisait perdre tout intérêt à cette solution.
  • Une fois le choix arrêté, il fallut décider des tronçons à réaliser en priorité étant donné que le coût de cette infrastructure ne permettait pas avec les finances disponibles de réaliser l’opération en une seule fois à l’époque.
  • La route devait être conçue pour être à terme intégrée à une voie express comportant deux chaussées de 7 m munies chacune d’une bande d’arrêt d’urgence de 2,50 m, le tout séparé par un terre-plein central de 5 m. En première phase, la route devait présenter un profil en travers provisoire avec une chaussée de 7 m muni de part et d’autre d’une bande d’arrêt d’urgence de 2,5 m, l’une d’entre elles étant intégrée au terre plein central en phase définitive. Le profil en travers définitif ne devait être réalisé qu’à condition que tous les tronçons soient réalisés étant donné que le trafic ne deviendrait réellement conséquent qu’une fois l’axe réalisé sur tout son linéaire.
  • RCEA Montluçon 1976

    Plan d'urbanisme de Montluçon de 1976. © Frantz58

    Le tronçon devant être réalisé en premier était celui compris entre la D301 et la D943 pour relier les deux zones industrielles en cours d’aménagement à l’époque. Devait suivre un second tronçon qui reliait la D301 à la pénétrante Nord de la ville. Cette pénétrante Nord débutait au Nord de Saint Victor sur la D2144, franchissait le Cher puis se plaçait entre le Cher et l’ancien canal du Berry. Celle-ci sera partiellement abandonnée durant les années 1970, avant d’être abandonnée définitivement sur l’intégralité de son parcours. Revenons à la RCEA, une fois les deux précédentes phases réalisées, une troisième devait être mise en chantier entre la D943 et la RN145 à l’Ouest de Quinssaines. Le trafic aurait ensuite utilisé un itinéraire passant proche du centre-ville en utilisant la pénétrante Nord ainsi que la D2371 qui auraient dû être rectifiée dans sa partie la plus tortueuse (les Côtes de Châtelard), située à l’Est de l’agglomération. Dans un second temps, au vu de la réalisation bien plus lointaine de la section comprise entre Le Montet et Montluçon, il était prévu de réaliser le viaduc au-dessus du Cher, la remontée du vallon des côtes puis de créer une déviation provisoire allant retrouver la D2371 à l’Est des Côtes de Châtelard. Le tout aurait été mis à 2x2 voies une fois le tronçon Le Montet – Montluçon réalisé. Il était également prévu que le trafic de la RCEA emprunte provisoirement la RN145 entre ces deux localités en attendant la réalisation du tronçon précité.
  • Au cours des cinq années qui suivirent, le projet évolua pour prendre la forme que nous lui connaissons entre la D2144 et la RN145 (sorties 36 à 40). Durant cette période, il fut décidé de faire aboutir la déviation de Montluçon à l’Est de Quinssaines, permettant ainsi un meilleur phasage de l’aménagement de l’axe tout en préservant pour l’avenir la possibilité de franchir Quinssaines par le Nord ou par le Sud.
  • C’est durant la fin des années 1970 et le début des années 1980 que le tracé de l’A71 s'est affiné et a confirmé son passage par les abords Est de l’agglomération Montluçonnaise. De ce fait, le tracé de la RCEA fut revu à l’Est de la D2144 (échangeur n°36). L’axe devait désormais remonter le vallon des Côtes comme prévu auparavant, mais cette fois-ci, arriver en haut de cette longue montée avec une pente moyenne de 5,76 %, le tracé de la RCEA longeant la D94 jusqu’à l’A71. L’approbation de ce nouveau tracé et le passage de l’A71 par Montmarault signa le glas du tracé projeté entre le Montet et Montluçon. Il était désormais acté que la RCEA devra bifurquer vers le Sud au niveau du Montet pour suivre la RN145 jusqu’à Montamarault où elle empruntera l’A71 qu’elle quittera après environ 23 km de parcours.
  • Les ouvertures se firent selon les dates suivantes : 1988 pour le tronçon allant de l’A71 à la D2144 (sortie 36), 1989 pour la section D2144D943 (sorties 36 à 38) et 1994 pour la section allant de la D943 à l’Est de Quinssaines (sorties 38 à 40). L’ouverture de la déviation de Quinssaines se fit le 26 juin 2010 en même temps que le doublement du tronçon allant des sorties 38 à 40. S’en suivit un an plus tard, le 12 septembre 2011 la mise à 2x2 voies de la section allant de l’A71 à la sortie 38 avec en prime le classement dans la voirie autoroutière de la section comprise entre l’A71 et la D2144.
Section Montluçon – Mâcon / Chalon-sur-Saône (A71 - A6) période 1970 – 2010
  • Pour cette section, dans un souci de simplicité, nous allons dans un premier temps nous intéresser uniquement à la période allant de 1970 à 2010. La période suivante, s’étalant de 2010 à nos jours sera traitée plus loin dans cet historique.
Sous-section Montluçon – Paray-le-Monial
  • Cette portion de la RCEA, allant de Montluçon à Paray-le-Monial, fut comme la précédente, étudiée par le SETRA en collaboration avec les services de la DDE entre la fin des années 1960 et le milieu des années 1970.
  • Le SETRA prévoyait dès le départ de réaliser cet axe à 2x1 voies en phase provisoire tout en demandant de prévoir les emprises et ouvrages d’art supérieurs pour un passage à 2x2 voies sous la forme d’une voie express.
  • Comme nous l’avons vu précédemment la RCEA entre Montluçon et Le Montet devait couper au plus court en passant par Villefranche-d'Allier. Seulement, suite au tracé défini pour l’A71 au début des années 1980, il fut décidé de former un tronc commun entre la RCEA et l’A71. De ce fait, il fallut envisager d’aménager la section comprise entre Montmarault et Le Montet.
  • RCEA Montmarault - Le Montet 1987

    Variantes étudiées en 1987 entre Montmarault et Le Montet. © Frantz58

    Après la validation du tracé de l’A71 et quelques études, la DDE de l’Allier put présenter plusieurs variantes longeant l’actuelle D945. Ces variantes étaient au nombre de quatre, l’une reprenait directement le tracé de la D945 sauf entre Deux-Chaises et Le Montet où le tracé s’écartait à une centaine de mètres à l’Ouest de l’axe historique. Les trois autres variantes longeaient toute la D945 par l’Ouest en se tenant plus où moins près de cette dernière. Le choix se porta sur le tracé longeant au plus près la D945 sans pour autant la réutiliser, choix qui fit l’unanimité, ce qui permit une réalisation rapide du projet avec une ouverture à la circulation en 1993.
  • Entre Le Montet et Chemilly, seules deux variantes distantes tout au plus d’un kilomètre furent en concurrence, le choix se porta sur celle s’écartant le plus de Cressanges. Cette section fut financée et réalisée à 100 % par le département de l’Allier qui le rétrocéda par la suite à l’État. Ce fut dans sa session des 8, 9 et 10 juin 1970 que le Conseil général de l'Allier lance son programme Est – Ouest dont faisait partie ce tronçon. Le programme Est – Ouest mené dans l'Allier fut considéré dès le départ et de façon officielle comme un maillon de la RCEA . La section Cressanges - Le Montet (sorties 31 à 32) put ouvrir en novembre 1974, le second tronçon compris entre Chemilly et Cressanges (sorties 30 à 31) ouvrit quant à lui en février 1979.
  • Cette section allant du Montet à Chemilly fut en grande partie doublée, et ce, en plusieurs étapes, s’étalant de 2012 à 2015.
  • Pour la section allant de Chemilly à Paray-le-Monial, l’historique est bien plus tourmenté. À la fin des années 1960, le SETRA étudia pas moins d’une douzaine de tracés, rejoignant tous de façon plus ou moins directe Chemilly à Paray-le-Monial. Ces tracés étaient tous inscrit dans une bande Nord-Sud d’une dizaine de kilomètres comprise entre le Sud de Dompierre-sur-Besbre et le Nord de Vaumas. L’organisme retenu l’un des tracés les plus au Nord permettant une desserte convenable de Dompierre-sur-Besbre ; tracé qu’il présenta au CETE de Lyon ainsi qu’à la DDE de l’Allier. Cette dernière proposa alors de décaler le tracé de quelques kilomètres en passant par le Nord de Dompierre-sur-Besbre pour permettre ainsi un meilleur fractionnement. De plus, la longueur du parcours proposé par la DDE était sensiblement identique.
RCEA Montluçon Paray-Monial janvier 1971

Variantes étudiées entre Montluçon et Digoin en 1971. © Frantz58

RCEA Montluçon Macon janvier 1971

Variante retenue par le SETRA en 1971. © Frantz58

  • Cette proposition fut validée par le SETRA et le CETE de Lyon, les études furent poursuivies par la DDE de l’Allier accompagnée du CETE de Lyon.
  • Pour le tronçon traversant le val d’Allier, étant donné qu’aucun problème majeur ne fut rencontré, l’ouverture put se faire dès l’année 1977.
  • Pour la section allant de Toulon-sur-Allier à Digoin, l’histoire fut toute autre. Une fois le tracé de base validé, la DDE rechercha à séquencer la construction de cet axe en tronçons fonctionnels indépendants les uns des autres et rechercha également de nouvelles variantes proches du tracé défini.
  • RCEA Le Montet - Digoin 1976

    Phasage prévu en 1976 par la DDE entre Toulon-sur-Allier et Digoin. © G.E.

    Pour atteindre ce but, la DDE de l’Allier fractionna en cinq tronçons la section s’étendant de Toulon-sur-Allier à Digoin : le premier allant de Toulon-sur-Allier à Montbeugny, le second de Montbeugny à l’Ouest de Dompierre-sur-Besbre, le troisième étant la déviation de Dompierre-sur-Besbre et Diou, le quatrième allant de Diou au Mortillion et enfin le dernier allant du Mortillion à la D982 en Saône-et-Loire. Tous ces tronçons étaient d’une longueur d’environ 10 km.
  • Seules deux variantes de tracé et une variante de phasage furent étudiées entre Toulon-sur-Allier et Dompierre-sur-Besbre. La première variante de tracé se situait au niveau de Toulon-sur-Allier à l’intersection avec la D989 où le tracé de la RCEA adoptait un tracé plus au Sud de quelques centaines de mètres. L’autre variante de tracé se situait à l’Est de Thiel-sur-Acolin où il fut envisagé de faire passer la RCEA le long de la voie ferrée. Cette variante apportant plus d’inconvénients que d’avantages, elle fut en toute logique abandonnée. La variante de phasage quant à elle, fut réalisée entre Toulon-sur-Allier et Montbeugny. Il était envisagé au départ d’arrêter provisoirement la RCEA sur la D105, chose qui imposait un renforcement de la route départementale et une traversée de Montbeugny par le trafic de transit. Il fut alors décidé de repousser la fin provisoire de la RCEA à l’Est de Montbeugny pour se raccorder à la D12, effaçant de ce fait les contraintes près citées.
  • RCEA Dompierre 1976

    Tracé retenu en 1976 pour dévier Dompierre-sur-Besbre. © G.E.

    Pour la section suivante, le nombre de variantes étudiées fut bien plus important puisque ce ne sont pas moins de sept qui furent présentées pour la déviation de Dompierre-sur-Besbre en 1975. Un premier choix fut arrêté cette même année avec la variante Nord passant au plus proche de ville. Ce tracé reçut un avis mitigé, voire hostile d’une part de la population. Après plusieurs années rythmées par de nombreuses concertations avec les maires et la population, la DDE de l’Allier relança des études avec trois variantes au Nord de la ville s’écartant bien plus de l’agglomération que la variante retenue en 1975 et une variante contournant la ville par le Sud.
  • Suite à ces nouvelles études, des réunions de concertation furent réalisées, amenant au choix d’un tracé convenant à une grande partie de la population. Le choix se porta sur une variante au Nord plus éloignée de la ville et imposant moins de contraintes et de réticences. Cette variante retenue à la fin des années 1980 a donné naissance au tracé que nous connaissons désormais entre les sorties 26 et 28.
  • Pour ce qui est de la section reliant Dompierre-sur-Besbre à la D982 en Saône-et-Loire, en 1975, la DDE de l’Allier plancha sur quatre variantes, plus une sous-variante. Le choix se porta sur un tracé assez proche de celui que nous connaissons ne recoupant à aucun moment la D779 entre les sorties 23 et 26. La partie où il se différencie le plus du tracé actuel est au niveau des communes de Coulanges et du Molinet où le tracé se tenait un peu plus au Nord ainsi qu’au niveau de la traversée de la Loire où le tracé devait rejoindre la D982 au niveau du hameau de Tranche-Gorge.
RCEA Section Dompierre - Digoin 1975 - 1b

Variantes envisagées en 1975 entre Dompierre-sur-Besbre et Digoin. © Frantz58

RCEA Section Dompierre - Digoin 1975 - 2

Variante retenue en 1975 entre Dompierre-sur-Besbre et Digoin. © Frantz58

  • La section traversant la Loire entre la D982 et la D994 était d’ailleurs étudiée en collaboration avec la DDE de Saône-et-Loire étant donné que celle-ci étudiait de son côté le tronçon allant de Paray-le-Monial à Digoin.
  • Comme pour la déviation de Dompierre-sur-Besbre, des opposants locaux se firent entendre obligeant, là aussi, la DDE de l’Allier à jouer de diplomatie. S'ajoutait à cela le point de franchissement de la Loire qui fut modifié dans la même période en raison d'une évolution du tracé dans le département de la Saône-et-Loire. Suite aux concertations menées avec les maires et la population environnante, la DDE revit sa copie en proposant de nouvelles variantes plus proches de la D779, mais en conservant toutefois dans les variantes proposées celle retenue 10 ans auparavant. Les tracés proposés par la DDE de l’Allier offraient une multitude de possibilités étant donné que les tracés se croisaient en de nombreux points. En 1987, un nouveau tracé est adopté entre Dompierre-sur-Besbre et la Saône-et-Loire. Ce tracé passait Diou par le Sud, enjambait la D779 et le canal latéral à la Loire au Nord-Ouest de Pierrefitte-sur-Loire, dépassait la localité ainsi que celle de Coulanges par le Nord-Est. Peu après avoir passé le second village, le tracé franchissait de nouveau la D779 et le canal, pour ensuite longer ces derniers par le Sud. Au bout de quelques kilomètres, le tracé effectuait un grand « S » pour contourner le bourg de Molinet. Enfin, le tracé refranchissait la Loire par le nouveau point de passage convenu avec la DDE de Saône-et-Loire.
RCEA Section Dompierre - Digoin mai 1987

Variante retenue en 1987 entre Dompierre-sur-Besbre et Digoin. © Frantz58

  • Suite à cela, le tracé fut inscrit dans le plan local d’urbanisme des différentes communes impactées par le projet. Cependant, en raison de problèmes d’ordre technique et à la difficulté de contenter certains riverains, le projet adopté sera encore une fois abandonné et un nouveau fuseau d’étude sera défini en 1992 dans lequel s’inscrit le tracé actuel. Une enquête publique fut menée en novembre 1993, s’en suivit une déclaration d’utilité publique promulguée le 17 mars 1995 (prorogée le 15 mars 2000) et une enquête parcellaire durant l’automne 1997. Après quelques ajustements du tracé au sein du fuseau et certaines difficultés quant au placement de l’échangeur sur la commune de Molinet suite à des riverains, l’axe put enfin être concrétisé et ouvrit à la circulation le 26 mai 2003.
  • La section allant de Digoin à Paray-le-Monial, garde un historique encore flou pour l'instant, les seules certitudes sont que trois grandes familles de tracé furent étudiées au cours du temps.
  • Durant les années 1970, seuls des tracés coupant la D982 au niveau du lieu-dit Tranche-Gorge furent étudiés. La raison de ce fuseau était la présence de deux vallons redescendant en direction de la Loire et facilitant ainsi la remontée sur le coteau situé à l’Est du fleuve. En 1973, deux ans seulement après l’approbation d’un passage en ce lieu, un projet de voie express devant relier Paray-le-Monial à Roanne vint conforter ce tracé. Plus le tracé de la RCEA se situait au Sud, plus le gain de longueur sur ce projet de VE porté par les départements de Saône-et-Loire et de la Loire augmentait.
  • Finalement, suite à des finances réduites imposant de nombreux phasages, il fut décidé de rapprocher le tracé de la RCEA au plus près de Digoin pour rendre un minimum attractif ce tronçon en attendant que le tronçon entre Dompierre et la Saône-et-Loire se réalise. De plus, cela permettait par la suite d’avoir une meilleure desserte de Digoin, même une fois l’axe terminé. Cependant, deux solutions de tracé s’offraient pour un passage plus proche de Digoin entre cette dernière et Paray-le-Monial. La première solution consistait à reprendre le tracé historique de la RN79 en recréant des voies de desserte, ainsi qu’une voie de substitution. L’autre solution était de faire un tracé neuf longeant de plus ou moins près la route historique. Ce fut au final cette seconde proposition qui fut entérinée car étant plus simple à mettre en œuvre pour un prix similaire. Cette section de six kilomètres reliant Digoin à Paray-le-Monial fut ouverte directement à 2x2 voies le 6 avril 2001. Cette ouverture se fit en même temps que celle de la seconde chaussée de la déviation Nord-Ouest de Paray-le-Monial et de la première chaussée de la déviation Nord-Est de Paray-le-Monial. Il fut prévu lors de la construction de cette section de réaliser a posteriori deux aires de repos. Ces deux aires sont toujours en attente de réalisation pour l’instant.
  • Le tronçon se situant au Nord-Ouest de Paray-le-Monial, entre l’échangeur n°22 et la séparation entre les branches Nord-Est et Sud-Est de la RCEA avait été réalisé en même temps que la partie reliant Paray-le-Monial à Montceau-les-Mines. Cette section ouverte en 1976 avec une seule chaussée en double sens, reçut en 2001, comme il vient d’être évoqué un peu plus haut, sa seconde chaussée. Nous n’avons pour l’heure qu’extrêmement peu d’éléments sur les variantes de tracés étudiées pour cette section, nous empêchant dans l’immédiat d’apporter plus de précisions.
Sous-section Paray-le-Monial – Mâcon (Branche Sud-Est)
  • Cette section débute par la déviation Nord-Est de Paray-le-Monial. Cette déviation ouvrit le 6 avril 2001, soit en même temps que le tronçon Digoin - Paray-le-Monial et que la seconde chaussée de la déviation Nord-Ouest de la ville. Ce tronçon reçut sa seconde chaussée trois ans après le 27 avril 2004, sauf au niveau du viaduc de Volesvres qui se vit doublé seulement en 2012.
  • Le tronçon qui suit, située entre les déviations de Paray-le-Monial et de Charolles, est actuellement en cours de réalisation et devrait ouvrir à la fin de l’année 2019. Ce tronçon, construit en site propre longe la nationale historique par le Nord tout au long du parcours sauf sur son extrémité Est où il recoupe en quelques centaines de mètres deux fois le tracé de l’ancienne nationale. La courte section de l’axe historique est pour le coup complètement abandonnée et déviée par le Sud du tracé de la 2x2 voies.
  • À l’Est de ce tronçon, se situe la déviation de Charolles avec son imposant viaduc long de 325 m. Cette déviation ouverte en 1989, vit son tracé arrêté très rapidement puisque dès 1973, c’est le tracé Nord qui avait la faveur des ingénieurs et des autorités. Un autre tracé avait auparavant été envisagé par le Sud de la ville. Nous n’avons que peu de détails sur celui-ci hormis le fait qu’il devait avoir sensiblement les mêmes points de départ et d’arrivée que le tracé réalisé par le Nord. Au vu du relief au Sud de la ville, le tracé aurait pu avoir deux grandes options de passage. La première option aurait eu un tracé plus ou moins tortueux et un profil en dans de scie en utilisant les coteaux de la vallée où passe l’Arconce pour éviter l’édification d’un imposant viaduc. Ce tracé aurait pu franchir à l’aide d’un déblai conséquent le mont où s’appuie le quartier de la Madelaine pour enfin enjamber le ruisseau de la Semence et aller retrouver le tracé de la nationale après être remonté par une légère dépression formée dans le relief au Nord-Est du ruisseau. L’autre option aurait été de passer bien plus proche de la ville en construisant un viaduc très imposant au-dessus de l’Arconce. Le tracé de cette option aurait dû ensuite franchir le mont du quartier de la Madelaine avant de pouvoir rattraper la RN79 par le petit vallon au Nord-Est de la Semence. La solution de passer au Sud de la ville a très certainement dû être écartée en raison des coûts et des mauvaises caractéristiques qu’offrait un tracé passant au Sud de l’agglomération quelque soit l’option choisie.
  • À l’Est de Charolles, le tracé de la RCEA s’écarte de quelques kilomètres par le Nord du tracé historique de la RN79 jusqu’au lieu-dit la Fourche où il recroise cette dernière. Ce tracé fut réalisé en 2006 directement à 2x2 voies, il ne suit pas le tracé historique de la nationale en raison des nombreuses habitations situées en bordure de route sur cette courte section de quelques kilomètres. De surcroît, le relief devient dans cette zone assez tourmenté et impose d’importants terrassements si l’on veut rester dans les normes établies pour une voie express parcourable à 110 km/h.
  • Une fois le hameau de La Fourche franchi, le tracé de la RCEA emprunte en grande partie le tracé de l’ancienne voie ferrée Paray-le-Monial - Cluny. La reprise du tracé de cette ancienne ligne de chemin de fer permettait de garantir un tracé avec un profil en long régulier et sans grandes difficultés. Cette portion entre le lieu-dit La Fourche et le village de Brandon fut construite et financée par le département de la Saône-et-Loire et ouvrit entre 1967 et 1970 en tant que départementale avant d’être intégré un peu plus tard au réseau national après un échange entre l'Etat et le Département. La construction de cette section permettait de franchir l’un des passages les plus compliqués de la RCEA qui souffrait d’un profil en travers médiocre, d’un profil en long des plus détestables avec de très fortes pentes pouvant atteindre les 13 % et de nombreux virages. Cette section, réalisée par le département, s’embranchait sur la D987 à Brandon et utilisait cette dernière qui bénéficiait d’un bon profil jusqu’à Sainte-Cécile où elle retrouvait la RN79 historique. La portion entre Brandon et Sainte-Cécile fut finalement réalisée en 1977 en réutilisant là encore le tracé de l’ancienne voie ferrée qui venait alors tout juste d’être démontée sur ce tronçon. La RCEA ne réutilise cependant que plus partiellement la plateforme de l’ancienne ligne ferroviaire en ne suivant que le tracé de celle-ci de façon grossière. L’inconvénient de cette section allant de La Fourche à Sainte-Cécile est qu’elle fut construite sous la forme d’une deux voies non élargissable, obligeant ainsi à reconstruire tous les passages supérieurs pour son doublement.
  • Le court tronçon qui suit, dévie le hameau de la gare et celui de lL Valouze, celui-ci fut réalisé directement à 2x2 voies, mais dut attendre 1996 avant d’être mis en service. La raison de cette attente tient au fait que le tronçon dévié ne présentait pas de danger particulier hormis la traversée des deux petits hameaux qui se faisait sans difficulté.
  • Poursuivons ce parcours avec le tronçon longeant la LGV Paris – Lyon du Col du Bois-Clair jusqu’à l’A6. La déviation du Col du Bois-Clair et des virages situés au Nord du hameau de La Croix Blanche est prévue de longue date en raison du profil très tortueux que présentait la RN79 en ce lieu. Cette déviation fut, au départ, étudiée comme une déviation à part entière avant finalement d’être intégré à un tronçon bien plus long allant jusqu’à Prissé. La raison de ce report et de cet allongement tient au fait qu’il fut décidé de jumeler le tracé de la RCEA avec celui de la LGV dès qu’il fut acté que la future voie ferrée emprunterait cette vallée. Cependant, la réalisation de ce tronçon n’intervint qu'en 1985, alors que les travaux de la LGV étaient terminés depuis environ 5 ans.
  • Sur le tronçon qui nous intéresse, une demande d’échangeur fut formulée par la commune de Sologny à la fin des années 1970 sans que celle-ci puisse aboutir pour des raisons encore inconnues à l’heure actuelle. Ce tronçon entre Bois Clair et Prissé demanda d’importants terrassements et la réalisation d’un ouvrage d’art remarquable, le viaduc de la Roche, long de 382 m. Plus au Sud, l’échangeur de Prissé qui fut jusqu’en 1995 la fin provisoire de la RCEA. Avant cette date, la RCEA n’avait pas de liaison directe avec l’A6 et le trafic devait passer à travers Mâcon pour rejoindre l’A6 ou l’A40. La réalisation de cette section améliora grandement la circulation au sein de la ville.
  • La RCEA est ensuite prolongée depuis le 7 mars 2011 par l’A406 qui offre une liaison directe à l’A40 par le Sud de l’agglomération Mâconnaise à travers la plaine de la Saône. Cette section, constituée en grande partie en remblais, comporte de nombreux ouvrages de décharge permettant un passage plus aisé de l’eau en cas de crue de la rivière, et évitant ainsi l’effet barrage que pourrait créer le remblai et toutes les conséquences qui pourraient en découler.
Sous-section Paray-le-Monial – Chalon-sur-Saône (Branche Nord-Est)
  • Cette section démarre à Paray-le-Monial au niveau de la bifurcation entre les deux branches Est de la RCEA pour se terminer à Chalon-sur-Saône où elle retrouve l’A6 en ayant desservi à mi-parcours le bassin minier de Montceau-les-Mines. Cette branche, dans sa première moitié remonte la vallée de la Bourbince en adoptant une direction globale Nord – Sud et ce jusqu’à Montchanin où le tracé prend une orientation générale Est – Ouest. Pour rejoindre Chalon-sur-Saône, le tracé doit traverser une formation géologique quelque peu tourmentée sur une petite vingtaine de kilomètres avant d’arriver dans une plaine que la RCEA emprunte jusqu’à arriver sur l’A6. Cette branche fut réalisée par petits tronçons successifs comme la grande majorité des sections qui forment la RCEA. À quelques exceptions près, les ouvertures se sont effectuées au fur et à mesure des années de Chalon-sur-Saône vers Paray-le-Monial.
  • Le tronçon allant de Paray-le-Monial à Montceau-les-Mines fut ouvert en trois étapes s’étalant de 1971 à 1976. Il fut réalisé par l’État sous la forme d’une deux voies élargissable à 2x2 voies. Pendant l’entre-deux-guerres, la RN74 qui suit le canal du centre entre Chagny et Paray-le-Monial souffrait de caractéristiques très médiocres étant donné qu’elle utilisait le chemin de hallage dudit canal. Pour remédier à cela, les Ponts et Chaussées étudièrent la possibilité d’améliorer cette route au moyen d’un élargissement à 7 m de la chaussée bordée de part et d’autre par des accotements de 2,50 m. En supplément de ces travaux, un chemin de hallage large de 3 m propres au canal et non partagé avec la nationale aurait été créé, quelques rectifications de virages furent aussi envisagées, pour les plus serrés d’entre eux. Après quelques études les ingénieurs constatèrent assez rapidement qu’une telle entreprise demanderait des travaux de terrassement colossaux, ainsi que la destruction de nombreuses habitations jouxtant la route. Ce projet parut fort coûteux au vu du faible service qu’il aurait pu rendre. Par ces faits, les études furent interrompues et ce jusqu’au début des années 1950 où le projet refit surface en raison d’un trafic toujours plus croissant sur l’axe. Cette fois-ci, le projet s’orienta vers un tracé entièrement neuf, bien plus simple à mettre en place et surtout bien moins coûteux. Plusieurs variantes ont certainement dû être étudiées sans que nous connaissions pour l’instant le tracé de chacune d’entre elles.
  • RCEA IGN Montceau-les-Mines 1971

    Carte IGN où figure le tracé retenu avant 1972 (en bleu, le tracé de la RCEA ouvert en 1971 ; en rouge, le tracé prévu pour la RCEA en 1971). © Frantz58

    La traversée de Montceau-les-Mines ouverte en 1979 fut mise à 2x2 voies, progressivement entre 1986 et 1990. La déviation de la ville était envisagée depuis de nombreuses années, cependant le tracé devait à l’origine se trouver bien plus à proximité du canal en contournant les différentes mines à ciel ouvert de la commune par le Sud-Est. Ce tracé fut finalement abandonné durant le début des années 1970 à la faveur du tracé actuel contournant quant à lui par le Nord-Ouest les lacs formés par les anciennes mines de charbon.
  • La section comprise entre Blanzy et le rond-point Jeanne-Rose fut quant à elle réalisée par le département. Comme toutes les sections réalisées par le département, la possibilité de mettre à 2x2 voies l’axe ne fut pas envisagée à l’époque, ce qui oblige la reconstruction de tous les passages supérieurs pour le doublement de l’axe. L’ouverture de ce tronçon se fit en phases successives de 1964 à 1967.
  • Depuis le rond-point Jeanne-Rose situé sur la commune de Montchanin parvient depuis l’Ouest une route en provenance du Creusot qui fut réalisé en 1966, là aussi par le département de la Saône-et-Loire, dans le but de relier la cité sidérurgique du Creusot à Chalon.
  • À partir de ce rond-point, le tracé de la RCEA file tout droit vers Chalon-sur-Saône en empruntant une direction plein Est. L’axe qui fut envisagé durant les années 1950 par le département fut conçu avec un profil en travers de 12,50 m de large permettant de disposer de trois voies de circulation. Le tracé de cette voie nouvelle devait être le moins tortueux possible tout en évitant les pentes trop abruptes au niveau du massif des Côtes Chalonnaise. Une fois passée la petite bourgade de Saint-Désert quand on se dirige en direction de Chalon, le tracé est bien moins malmené par le relief étant donné que ce dernier évolue dans une grande plaine et ce jusqu’au moment où il rejoint l’A6. Ce tronçon du rond-point Jeanne-Rose à l’A6 fut ouvert en trois étapes successives s’étalant de 1963 à 1966. Un court tronçon sera ouvert en 1970 pour relier directement cette partie de la RCEA à l’A6 fraîchement ouverte la même année. La mise à 2x2 voies entre Montchanin et Chalon se fit en trois grandes phases, une première au cours de l’année 1993, une seconde durant les années 1999 et 2002, puis une dernière s’étalant de 2007 à 2017 achevant ainsi la mise à 2x2 voies de la RCEA pour la portion numérotée RN80 sauf au niveau du raccordement de l’A6 attendant encore désespérément un raccordement digne de ce nom pour une route à si fort trafic. Ce point dur comporte en effet plusieurs carrefours à niveau inadaptés au niveau de trafic supporté.

Section Montluçon – Mâcon / Chalon-sur-Saône (A71 - A6) période 2010 – 2030

Débat public de 2010 et mise à 2x2 voies
  • La mise à 2x2 voies de la RCEA entre Montmarault et Mâcon, ainsi qu’entre Paray-le-Monial et Chalon-sur-Saône fut déclarée d’utilité publique par les décrets du 17 mars 1995, du 31 novembre 1996 et du 9 mai 1997. Malgré cela, l’effort financier consenti pour la mise à 2x2 voies de cet axe entre l’A71 et l’A6 était bien trop faible, entraînant par ce fait une avancée très lente des travaux. Seule la section comprise en l’A20 et l’A71 bénéficiait de crédits suffisants pour permettre un achèvement dans un délai raisonnable du doublement de l’axe. Pour palier ce problème entre l’A71 et l’A6, l’État organisa un débat public qui se tint du 4 novembre 2010 au 4 février 2011 avec douze réunions publiques réparties dans les agglomérations situées le long de l’axe.
  • La solution proposée lors de ce débat était la mise en concession de la RCEA entre Monmarault (A71) et Mâcon (A6) d’une part et entre Paray-le-Monial et Ciry-le-Noble d’autre part. Le coût estimé de ce doublement s’échelonnait de 950 millions d’euros à 1,1 milliard d’euros en fonction des choix pressentis pour l’aménagement de l’axe. La solution proposée consistait à concéder l’axe sous la forme d’un péage ouvert permettant ainsi l’entretient complet de l’axe par le concessionnaire tout en laissant certains tronçons libres de péage pour ne pas trop défavoriser les déplacements locaux empruntant très régulièrement l’axe. Le choix fut fait de placer des BPV (Barrière de Péage pleine Voie) au Montet, à Montbeugny, au Molinet, à Charolles, à Sainte-Cécile et à Génelard. Toutes ces BPV devaient se retrouver au niveau d’un échangeur (existant ou déplacé) pour permettre de couvrir la zone située de part et d’autre de la BPV et par le même temps d’éviter au maximum la création de barrières de péage sur les échangeurs existants.
  • Les débats furent assez houleux, entre partisans de la mise concession et partisan d’une amélioration de l’axe sur fonds public. Au terme du débat, diverses constatations purent être faites. Les principales étant que le département de l’Allier était plutôt favorable à une mise en concession de l’axe à condition de conserver les échangeurs existants (quitte à les déplacer de quelques kilomètres au besoin), que l’échangeur entre la RN7 et la RCEA soit à la charge du concessionnaire et enfin que l’État prenne en charge l’amélioration des voies strictement nécessaires au respect de l’obligation légale en matière de caractéristiques des itinéraires de substitution. Côté Saône-et-Loire, l’opinion était beaucoup plus partagée, une part importante de la population s’opposait à la mise en concession de l’axe dans le département. La raison de cela tient au fait que les itinéraires de substitution envisagés dans le département revêtaient de très mauvaises caractéristiques, comme indiqué précédemment.
  • Le 24 juin 2011, la décision est prise de concéder l'axe dans les deux départements, et ce malgré l’opposition d’une majorité de la population en Saône-et-Loire et du Conseil Général de ce même département.
  • Finalement, un retournement de situation s’opère en juin 2013 lorsque la commission Mobilité 21 ajourne le Schéma National d'Infrastructures de Transport (SNIT) en retenant seulement dix projets d'infrastructures nouvelles ou à rénover durant la période 2014-2020. La mise à 2×2 voies de la RCEA entre l’A71 et l’A6 fait alors partie des projets prioritaires. Les modalités de l'aménagement de ces portions arrivent quelques jours plus tard ; le 11 juillet 2013. En ce qui concerne la RCEA, il est stipulé que l’aménagement de cette dernière s’effectuera par une mise concession de la RN79 dans l’Allier, et par le recours à des fonds publics pour l’aménagement de la RN70 et de la RN79 en Saône-et-Loire. La raison de ce retournement de situation dans le département de la Saône-et-Loire est due au fait qu’il était juridiquement impossible de concéder l’axe dans ce secteur puisque aucun itinéraire alternatif aux normes n'existait.
  • Dans le département de l’Allier deux nouveaux tronçons l’un à la suite de l’autre furent mis à 2x2 voies entre le déroulement du débat public et la décision de l’été 2013. Ces tronçons sont celui du Tronget à Cressanges ouvert en 2011 et celui de Cressanges au Bresnay ouvert un an plus tard en 2012. Ces deux sections fraîchement aménagées furent donc intégrées à la concession, mais le coût de leurs réalisations fut bien évidemment pris en compte dans le contrat de concession. Il en va de même pour la section Besnay – Chemilly mise à 2x2 voies durant l’année 2015. Hormis le nouvel échangeur entre la RCEA et l’A71, tous les travaux (mise à 2x2 voies, aménagement des échangeurs ainsi que l’aménagement des sections déjà doublées) doivent se faire dans un même laps de temps pour permettre une ouverture globale de l’axe sous la forme d’une autoroute. Le choix du numéro autoroutier pour la RCEA dans l’Allier fut connu en avril 2017, la numérotation retenue étant A79 permettant ainsi de garder le même numéro que la nationale qu’il remplace tout en étant en harmonie avec la zone géographique des A7x propre au centre de la France et au Massif Central. L’appel d’offres pour le choix d’un concessionnaire se fit lui aussi en avril 2017. Alors que celui-ci devait être désigné assez rapidement pour permettre d’engager les travaux le plus tôt possible, l’attente fut plus longue que prévu avec une sélection de deux finalistes (Eiffage/APRR et Meridiam/Spie-Batignolles) qui intervint en décembre 2018. Le choix définitif ne se fit qu’en juin 2019 où l’entreprise Eiffage par sa filiale APRR fut retenue comme concessionnaire pour cette partie du réseau national.
  • Concernant la Saône-et-Loire, il fut décidé de réaliser l’aménagement en trois phases s’étalant de 2015 à 2030. Le but recherché était de conserver un coût supportable pour les finances publiques tout en aménageant à 2x2 voies au moins 70 % du tracé avant fin 2025 dans le département. Pour permettre d’aider au processus, le département et la région firent le choix de participer au financement du doublement de cet axe au côté de l’État, accélérant ainsi son aménagement.
  • La première période allant de 2015 à 2020 vit la réalisation de 17,7 km supplémentaires de 2x2 voies sur la RN70, 18,7 sur la RN79 et enfin 1,5 km sur la RN80 soit un total de 36,9 km.
  • Durant la seconde période, étalée entre 2020 et 2025, 26 km de 2x2 voies devaient s’ajouter au reste avec 15 km sur la RN70 et 11 km sur la RN79.
  • La dernière phase, qui va de 2025 à 2030, permettra d’achever l’aménagement de l’axe dans le département en réalisant le doublement du viaduc de la Roche ainsi que de celui de Maupré avec en prime l’aménagement des 3 km restant à doubler entre le viaduc et l’échangeur n°12. Pour la RN70, seule la réalisation de 11 km de 2x2 voies supplémentaires et la suppression par un échangeur du rond-point Jeanne Rose resteraient à faire.
  • Le projet se vit accéléré en 2018 lors de la tenue du Comité de pilotage en date du 17 octobre, où fut exposée et ratifiée la solution d’une phase 2 remaniée permettant un achèvement de la mise à 2x2 voies de l’axe dans le département à hauteur de 96 % à la fin de l’année 2024 moyennant un budget évidemment plus important. La raison de ce remaniement tint au fait que la phase 1 se déroula plus rapidement que prévu et de surcroît avec des coûts moins élevés qu’envisagés à l’origine. S’ajoute à tout ça la mortalité routière, importante sur cet axe, poussant à la sécurisation de celui-ci.

Ensemble des tracés étudiés entre Montluçon et Paray-le-Monial

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Légende de la carte
En bleu Tracé actuel de la RCEA entre l'Ouest de Montluçon et Paray-le-Monial.
En rouge Variantes étudiées abandonnées.
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