Présentation[]
- La Liaison Nord de Dijon, ou LINO, est une voie express qui fait partie de la Rocade de Dijon. Elle permet de relier en site propre le Nord-Ouest et le Nord-Est de l’agglomération dijonnaise entre l'A38 et la Rocade Est (RM274). Ces deux axes se terminaient en cul-de-sac depuis 2006. La mise en service de la LINO en 2014 a mis fin à cette situation en assurant la continuité du réseau national. La LINO a logiquement été intégrée à la RN274, actuelle RM274.
- Depuis les premières études dans les années 1960, ce projet a mis beaucoup de temps à se concrétiser. Aux traditionnelles contraintes techniques et financières d'un projet intégralement situé en milieu urbain et péri-urbain, se sont ajoutés des phénomènes de nimbysme. Aussi, le tracé est-il collé à la ville et est seulement construit à 2 voies non dénivelées en 1re phase malgré le trafic substantiel attendu.
- Pourtant, les bénéfices apportés par cet axe sont très nombreux : à la fois à l'échelle locale pour les liaisons inter-quartiers mais aussi à l'échelle nationale et internationale puisque la nouvelle route constitue un raccourci pour les liaisons entre Paris et le Jura. Sans aménagement, ce sont 25.000 véhicules par jour aux boulevards ceinturant Dijon par le Nord, qui ont paralysé pendant des décennies la circulation en heures de pointe et nuisant à la sécurité routière.
- La première phase de réalisation de l’opération est constituée d’un aménagement à 2x1 voies de 6,5 km avec un un créneau de dépassement d’environ 2 km. L'infrastructure est située sur les communes de Dijon, Ahuy, Fontaine-lès-Dijon, Daix, Talant et Plombières-lès-Dijon. 15 ouvrages d'art jalonnent le tracé, notamment le tunnel de Talant (600 mètres) et la tranchée couverte de Daix (300 mètres). Un dernier ouvrage majeur sera construit sur l'Ouche dans le cadre de la seconde phase.
- Plan de situation de la LINO :
Historique[]
- Cet historique a été rédigé à partir d'informations trouvées sur le site du Forum Sara, du Bien Public, de la préfecture de Bourgogne, de la CCI de Dijon et de l'Aderoc.
- L'historique de la LINO est celui d'un fiasco qui conduit à la réalisation très retardée en 2014 d'une infrastructure intégrée correctement à son environnement mais très coûteuse et pourtant sous-capacitaire.
SDAU de Dijon. © dark_green67
- La LINO apparaît dans le SDAU de Dijon en 1967. Il s'agit d'un tracé reliant l'autoroute A38 (alors considérée comme une simple déviation de la RN5) à l'autoroute A37 (plus tard reportée davantage à l'Est, son tracé étant repris par le BP Est de Dijon).
- Une étude de synthèse entreprise par la DDE est présentée en mai 1976 qui comportait un projet de rocade. Devant le peu d'empressement de l’État à réaliser l'infrastructure, le projet est pris en main par le Conseil Départemental de Côte-d'Or, mais il va connaître une succession d'arrêts face à une poignée d'opposants très bien organisés (dont l'Aderoc) et qui exploitent habilement toutes les failles de l'administration. Reconnu à plusieurs reprises d'intérêt général, le projet est ainsi retardé pendant plus de 3 décennies au nom d'intérêts particuliers qui sont finalement mis en échec. Au final, le projet connaît quelques ajustements (tunnel, pentes), mais c'est globalement le tracé initial qui est retenu avec un coût très élevé (164 M€). Conséquence additionnelle, le projet connaît en 2014 seulement une première phase de réalisation à 2 voies, comprenant de multiples giratoires et forçant les poids-lourds transportant des matières dangereuses à passer en ville. Seule la seconde phase comprenant un doublement intégral et une suppression des giratoires permettra de supprimer définitivement le verrou dijonnais. Pour parer de futures difficultés techniques, des mesures conservatoires ont été prévues comme la maîtrise du foncier et le calibrage des ouvrages d'art.
Variantes de tracé de la LINO au cours des premières concertations. © Frantz58
Variantes de tracé de la LINO au cours des dernières concertations. © Frantz58
- Les documents d’urbanisme indiquaient dès le départ trois tracés possibles :
- Un passage entre Daix et Fontaine-lès-Dijon, dénommé Peute-Combe et validé par le Conseil Départemental le 2 décembre 1985. Malgré les dix enquêtes publiques qui se sont succédé depuis cette date, il restera globalement inchangé car constituant le meilleur compromis possible. Sa validation est définitive le 2 octobre 2000 lorsque le préfet propose ce tracé au ministre des Transports en dépit de l'opposition de la commune de Daix et des associations riveraines.
- Un passage plus à l'Ouest dénommé tracé de Neuvon, assez éloigné de l'agglomération et donc ne répondant pas aux besoins essentiels de desserte. Il est soutenu par la commune de Daix et les diverses associations d'opposants dont les habitations étaient susceptibles d'être affectées par le chantier, mais systématiquement recalé par les services de l'Etat.
- Un passage par le centre-ville de Dijon, longeant le canal de l'Ouche et aboutissant au Boulevard des Gorgets. Un prolongement était même prévu à travers les zones urbanisées en direction de la rocade Est et de l'actuelle A39. Cette voie rapide urbaine inscrite au SDAU présentait des problèmes redoutables d'insertion en milieu urbain et elle a été rapidement abandonnée.
La LINO (RM274) à Daix. © FreewayAllan
- La saga commence véritablement le 28 mai 1986 avec l'ouverture de la première enquête publique. La mobilisation des opposants et de la municipalité de Talant qui bloque la modification du plan d'urbanisme conduisent au blocage rapide du projet. La commission d'enquête émet des réserves sur la complétude du dossier d’enquête et réclame des protections. Le Conseil Départemental est forcé de lancer une seconde enquête publique du 18 décembre 1986 au 16 février 1987. Le 4 décembre 1987, le préfet de Bourgogne prend le premier arrêté déclarant d'utilité publique les travaux de la LINO. Celui est annulé par le tribunal administratif de Dijon pour vice de forme le 28 juin 1988 en raison de l'absence de modification des POS des communes concernées.
- Du 5 au 13 novembre 1987, le Conseil Départemental relance le dossier en organisant une exposition. Une troisième enquête est lancée en du 21 mai au 3 juillet 1990 qui est annulée en raison de la disparition d'un registre sur Dijon. Une quatrième enquête est donc réalisée du 17 décembre 1990 au 1er février 1991 à Dijon. Les commissaires enquêteurs confirment le 16 septembre 1991 l'utilité publique du projet avec des réserves sur la qualité de la concertation et des préconisations sur le dimensionnement des ouvrages de protection. Leur application aurait conduit à réaliser un contournement autoroutier plus éloigné de l'agglomération pour le trafic de transit et une voie de desserte de moindre importance sur le tracé du projet pour le trafic local. Prêt à phaser le projet, le Conseil Départemental ne peut cependant accepter ces conclusions et, sollicité par les opposants, le Conseil d'État prononce un avis défavorable à la DUP le 21 juillet 1992 en raison de l'incomplétude du projet et de ses impacts. Le projet est une nouvelle fois à l'arrêt.
- Le Conseil Départemental s'obstine par délibérations des 19 octobre et 17 décembre 1992. Il relance ainsi une consultation dans les communes concernées par le tracé à partir du 15 juin 1993. 3 tracés sont évoqués par la Peute Combe (tracé de base), ainsi que Neuvon Nord et Neuvon Sud, plus coûteux. Le projet est soumis à une cinquième enquête publique du 11 décembre 1994 au 28 janvier 1995. Les préoccupations environnementales proposées conduisent à un surcoût correspondant à 18 % du total du projet. La commission d'enquête tranche à nouveau le 19 juin 1995 en faveur des opposants en réclamant des aménagements amenant à un surcoût de 60 % (pente réduite à 6 % sur Talent, tunnel dans la Peute Combe, etc.) qui ruinent le bilan économique du projet. Le Conseil Départemental accepte ces conditions le 27 novembre 1995 et demande une DUP par délibération du 8 décembre. Cependant, la requête est refusée par le Ministère de la Fonction publique qui estime qu'il s'agit d'un nouveau projet.
- Lassé, le Conseil Départemental vote le 25 mars 1996 une délibération qui renvoie à l’État la responsabilité du dossier. C'est chose faite le 12 juin puisque le Ministère de l'Équipement récupère le dossier et confie de nouvelles études au SETRA. La LINO est inscrite en juillet 1998 dans le dossier de voirie de l'agglomération de Dijon. En avril 1999, le Directeur des Routes demande au Préfet d'organiser une consultation pour le choix d'une variante de tracé. En 2000, le projet est financé dans le cadre du CPER, mais le montant insuffisant nécessitera une nouvelle inscription au PDMI en 2007. En septembre 2000, le Préfet propose de retenir la variante ayant fait l'objet d'une majorité d'avis favorables, à savoir le tracé empruntant la Peute Combe. Par courrier en date du 2 janvier 2001 (Décision Ministérielle), le Directeur des Routes confirme ce choix et commande la réalisation des études d'Avant-Projet-Sommaire. En janvier 2002, un comité de suivi des études est créé qui réunit État, collectivités locales et associations d'opposants. De juin à octobre de la même année, la première phase de l'avant-projet sommaire s'intéresse aux aspects techniques du projet et une concertation est lancée en décembre afin de comparer les variantes. Le bilan de la concertation est publié en mars 2003. Le 5 mai, la variante tunnel et le phasage du projet sont retenus par le DDE. D'avril à décembre sont étudiées les solutions d'insertion, ce qui conduit à l'adoption par le comité de pilotage de l'APS en décembre. Le dossier part alors au Ministère des transports pour validation.
- Les consultations et concertations préalables sont officiellement closes par rapport préfectoral du 10 août 2004. L'enquête publique a lieu du 20 septembre au 30 octobre. Le 21 mars 2005, pour la première fois dans l'histoire du projet, un avis favorable sans réserve est donné par les commissaires enquêteurs. En septembre et octobre ont lieu les enquêtes parcellaires. Le Conseil d'Etat (section des Travaux Publics) transmet à son tour au Ministère des Transports un avis favorable le 15 novembre 2005. Le 4 janvier 2006 peut enfin être signé le second décret déclarant d'utilité publique la LINO (Journal Officiel du 11 janvier 2006). L'enquête publique au titre de la loi sur l’eau est réalisée du 22 mai au 24 juin 2006, suivi d'un avis favorable assorti de recommandations mineures de la commission d’enquête le 5 octobre. Le début des travaux est donc engagé le 16 novembre de la même année. L'Aderoc dépose un nouveau recours devant la section contentieux du Conseil d'Etat et se voit infliger un désaveu le 5 octobre 2007.
- Bien que leur combat soit désormais perdu, les opposants recherchent différents moyens de retarder le projet. Un jugement du tribunal administratif de Dijon rendu le 3 avril 2008 au sujet de l'application de la loi sur l'eau conduit à des modifications mineures du projet, sans le reporter ou l'annuler. Un nouveau rebondissement a pourtant lieu le 2 février 2010. A cette date, le tribunal administratif d'appel de Lyon annule l'arrêté préfectoral du 22 décembre 2006 autorisant les travaux de la LINO en raison de problèmes environnementaux insuffisamment pris en compte. Cependant, plusieurs travaux continuent "pour des raisons de sécurité" liées aux contraintes spécifiques du chantier, ce qui limite à 6 mois environ le nouveau retard de réalisation. Une nouvelle et dernière enquête d’utilité publique est rendue nécessaire du 15 juin au 17 juillet 2010. Le reste du temps, les travaux se déroulent à un rythme assez lent mais régulier.
- La première phase de la LINO est inaugurée le 3 février 2014 et mise en service le 10 février. La seconde phase n'est à ce jour toujours pas programmée en dépit de la saturation croissante des carrefours giratoires qui interrompent la continuité de la rocade.
- Les données de trafic apparaissent conformes aux prévisions avec un peu plus de 13.000 véhicules par jour à Plombières-lès-Dijon et 25.000 sur Ahuy, tandis que le trafic sur les grands boulevards de Dijon chute de 20 %. Le taux de poids lourds atteint de 7 à 9 % suivant les sections. Le sous-dimensionnement de la rocade apparaît notamment au niveau du giratoire d’Ahuy qui sature gravement en heures de pointe. Face à ce problème, il n'a curieusement pas été décidé de supprimer ce carrefour mais de créer seulement des bretelles visant à dévier certains flux de circulation. Cette solution de fortune mise en place le 2 juin 2023 ne devrait pas répondre aux enjeux d'écoulement du trafic.
Tracé[]
1re phase[]
Tracé de la LINO en 1re phase. © DDE21
- En 1re phase, tous les échanges se font à niveau sauf la connexion avec la RM274 et la RD107 (demi-échangeur).
2e phase[]
Tracé de la LINO en 2e phase. © DDE21
- En 2e phase, la LINO sera une voie express intégralement dénivelée.
Sites SARA[]
Liens externes[]
- Site de la DDE 21 sur la LINO
- Informations sur la LINO par la Communauté de l'Agglomération Dijonnaise
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