Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Contournement de Millau

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique).

Présentation

• La poursuite des études fut actée durant l’année 1975 et confirmée en plus haut lieu avec le discours de Valéry Giscard d’Estaing lors d'un déplacement au Puy-en-Velay le 29 septembre 1975 : "L'effort portera donc d'abord sur l'équipement routier et l'essentiel me paraît devoir être de prévoir la traversée complète du Massif Central par une voie à grande circulation, c'est-à-dire une voie à quatre voies et à terre-plein central sur une plate-forme autoroutière. Je dis plate-forme autoroutière, et non pas autoroute car, en raison du coût des ouvrages, il n'est pas nécessaire, à l'heure actuelle, que, sur un tel tracé, tous les franchissements passent par des ouvrages à des niveaux différents : on peut parfaitement imaginer que, pour une partie de la traversée du Massif Central, il y ait des croisements à niveau. Mais j'indique, monsieur le Premier ministre, car c'est vous naturellement qui suivez l'application de ce programme, que cette traversée doit se faire sur une plate-forme autoroutière, c'est-à-dire qu'il faut choisir un itinéraire et une implantation tels qu'il soit facile de transformer cette voie, le moment venu, en autoroute."

Contournement de Millau

1970 - 1987 ; aménagement de la route existante

• Avant même que ne soit lancée l’étude de l’aménagement de l’axe entre Clermont-Ferrand et Béziers, plusieurs projets d’amélioration de la RN9 avaient été entrepris autour de Millau.
• Cela débuta avec l’élargissement et la rectification de virages dans la montée de la Cavalerie :
  • La Maladerie - La Coste-Haut : 1968.
  • La Coste-Haut - Le Mas de Recouly : 1969.
  • Le Mas de Recouly - L'Hôpital du Larzac : 1973.
  • Virages au droit de L'Hôpital du Larzac : 1970.
• Durant cette même période, une première déviation de Millau, de taille très modeste et longeant le Tarn, avait été réalisée en 1971 afin d’éviter au trafic le passage par le centre-ville de la sous-préfecture.
• Les travaux suivants furent effectuées en 1976 avec la réalisation de deux créneaux à 2x2 voies au Nord de La Cavalerie d’une longueur respective de 2 et 3 km. Ces travaux s’intégraient d’ailleurs parfaitement au choix effectué l’année précédente d’un aménagement sur place de la RN9 entre Clermont-Ferrand et la côte méditerranéenne.
• La portion allant de Bastide (commune de Sévérac-le-Château) à l’actuel diffuseur n° 44 fut rectifiée et élargie à 7 m en 1978.
• En 1980, ce fut au tour de la section entre la limite départementale avec la Lozère et Sévérac-le-Château d’être recalibrée à 7 m.
• Cette même année fut ouvert un créneau à 2x2 voies entre Aguessac et Millau, long quant à lui de 2,5 km.
• L’année suivante, ce fut au tour de la section au Nord d’Aguessac de bénéficier d’amélioration avec l’élargissement à 7 m de toute la section depuis Lasparets (commune de Verrières) jusqu’à l’entrée Nord d’Aguessac avec en complément la sécurisation du carrefour avec la D153.
• En 1981 toujours, quelques travaux d’amélioration de la déviation courte de Millau ouverte quant à elle en 1971 furent entrepris. Ces travaux avait consisté à porter à 7 m la chaussée ainsi qu’à la réalisation d’un rond-point avec la RN9 historique d’une part et d’un second rond-point au croisement avec la D911 d’autre part.
• L’année suivante fut mise en service une nouvelle portion à 2x2 voies au Nord de la Cavalerie reliant deux créneaux de dépassement ouverts quant à eux en 1976.
• Quelque temps plus tard fut mise en service rectification et la mise à 2x2 voies entre Engayresque et le Nord de Verrières, le tronçon Nord de cet aménagement entra en service en 1987 suivi un an après par le tronçon Sud. Cette rectification avait bénéficié d’un premier dossier d’inscription le 10 juin 1975 qui prévoyait à la base deux créneaux de dépassement distincts. Suite à la décision de porter à terme l’intégralité de la RN9 à 2x2 voies, le projet bénéficia d’un nouveau dossier d’inscription le 24 mars 1978 et complété le 30 octobre 1978 qui prenait en compte les points de jonction avec la déviation de Sévérac-le-Château au Nord et à déviation de Verrières au Sud, mais envisageait un fractionnement en deux étapes de l’opération avec la réalisation d’un premier tronçon central de 2200 m puis dans un second temps des deux autres tronçons de part et d’autre . Un avant-projet sommaire fut présenté le 3 août 1979 suivi d’un avant-projet sommaire complémentaire rendu le 23 mai 1980 et approuvé le 7 octobre de la même année. Ce dernier prévoyait alors de réaliser en une seule fois la mise à 2x2 voies entre les deux futures déviations. Suite à cela, le projet fut déclaré d’utilité publique le 26 août 1981. Après quelques études complémentaires, le chantier put démarrer en 1985 pour s’achever en 1987 pour la section Engayresque - La Souque et en 1988 pour la section la Souque - Laparets.

• C’est durant cette même période que la décision fut prise par le CIAT en 1987 de classer l’axe Clermont-Ferrand - Béziers en autoroute. Cela eut un lourd impact sur les projets en cours et plus particulièrement sur la section autour de Millau où le classement en autoroute de l’axe rendait impossible la réutilisation de la RN9 aux abords de la ville du fait de ses mauvaises caractéristiques. Voyons un peu plus en détail ces projets abandonnés du Nord vers le Sud.
• Le premier projet abandonné en 1988 est la déviation de Verrières. Assez peu d’informations sur cette déviation nous sont parvenues jusqu’à présent. On sait cependant que celle-ci devait être réalisée à 2x2 voies avec un TPC réduit, qu’elle devait avoir une longueur de 3,5 km, comporter une forte déclivité (environ 8%) et débuter au niveau du hameau de Lasparets au PK28. Même si aucun plan détaillé ne nous est parvenu, on peut supposer avec les informations en notre possession qu’elle aurait emprunté le creux de vallon pour redescendre dans la vallée jusqu’à couper la D153 au niveau du hameau de la Graillerie pour rejoindre le tracé existant de la RN9 peu après. Cette déviation aurait été prolongée par un aménagement sur place de la RN9 à 2x2 voies jusqu’à la déviation d’Aguessac que nous allons détailler dès à présent.

Projet de déviation d'Aguessac en 1975. © G.E.

• La déviation d’Aguessac est un projet assez ancien qui avait bénéficié d’un dossier d’inscription dès le 5 décembre 1975. Compte tenu des contraintes du secteur, la seule zone de passage possible se situait à l’Ouest de l’agglomération. Le projet de l’époque prévoyait un axe nouveau long de 2,240 km avec une chaussée à 7 m établie sur une plateforme de 13,50 m, le tout pour une vitesse de référence de 80 km/h, le projet était alors estimé à 6 MF. Suite à la décision de porter à terme à 2x2 voies la RN9 sur ce secteur, le projet fut revu pour qu’il puisse être intégré à une 2x2 voies, voire être directement réalisé selon ce profil. Le projet fut dans le même temps rallongé afin d’intégrer la reprise du tronçon au Sud du village portant ainsi la longueur du projet à 3,7 km, le tout pour un coût estimé en 1980 à 33 MF.

Variantes pour la déviation de Millau en mars 1979. © G.E.

• En continuant du Nord vers le Sud, le projet suivant qui fut pour sa part partiellement abandonné fut celui de la déviation de Millau. Ce projet avait, comme nous l’avons vu précédemment, été entamé en 1971 avec l’aménagement des bords du Tarn permettant ainsi à la circulation d’éviter la traversée du centre-ville. Dans le même temps, des études étaient menées afin d’éviter totalement la traversée de la ville. En mars 1979, la demande est faite par la Direction des Routes d’établir un dossier d’études comparatives de tracés. Plusieurs itinéraires s’entrecroisant à de multiples reprises sont étudiés offrant ainsi 9 possibilités de tracé.
  • Le tracé n° 1 (BKJA, voir sur le plan ci-contre) débutait au Nord de Millau au niveau du quartier de « Bellugues », franchissait la voie ferrée par un ouvrage de biais long de 70 m, suivait la rive Ouest du Tarn puis enjambait ce dernier à environ 100 m en amont de l’ouvrage actuel qu’emprunte la D809.
  • Le tracé n° 2 (BKJDGE) avait le même cheminement que la solution précédente jusqu’au moment où il franchissait le Tarn à environ 500 m en aval du pont qu’utilise la D991. Il retrouvait ensuite la route historique au Sud du lieu-dit « La Coste » à l’altitude de 435 m en remontant en pente constante le long du relief.
  • La tracé n° 3 (BKDC) avait un tronc commun avec les deux précédents tracés jusqu’aux environs de la rue Lucien Coste, lieu à partir duquel la variante enjambait le Tarn ainsi que la D991 et la rivière de la Dourbie quelques centaines de mètres après. Le tracé suivait ensuite la rive Est du Tarn pour se terminer ensuite sur la route historique au Sud-Est du lieu-dit « La Coste » à l’altitude de 425 m en ayant préalablement franchi le ravin à l’aide d’un viaduc ou au choix d’un imposant remblai.
  • Le tracé n° 4 (BKUFHE) avait un tracé similaire à la solution précédente jusqu’au point de franchissement du Tarn. Au-delà, la variante remontait le cours de la Dourbie sur environ 800 m avant de franchir cette dernière. Le tracé remontait ensuite progressivement sur le flanc du causse, franchissait un ravin puis retrouvait la RN9 vers le lieu-dit de « La Coste » à la côte 435.
  • Le tracé n° 5 (VUFHE) débutait un peu plus au Nord que les précédentes en enjambant immédiatement la voie ferrée puis le Tarn avant de venir s’appuyer sur la limite entre la plaine alluviale et le pied du causse. Il retrouvait ensuite le tracé précédent sur les bords de la Dourbie pour suivre le même itinéraire que celui-ci.
  • Le tracé n° 6 (VUFIGB) permettait de passer du tracé n° 4 au tracé n° 2, la séparation avec le tracé n° 4 se faisait juste avant le pont sur la Dourbie. Ce tracé permettait ainsi d’éviter plus loin le franchissement du ravin.
  • Le tracé n° 7 (BKUFIGB) avait une fonction similaire au précédent en permettant de passer du tracé n° 4 au tracé n° 2.
  • Le tracé n° 8 (BKJDC) était un mélange des tracés n° 2 et n° 3. Ces deux tracés s’interceptant en rive Est du Tarn, une solution avait été envisagée en reprenant le tracé n° 2 pour la partie située au Nord du point d’intersection des deux tracés et le tracé n° 3 pour la partie située au Sud du point d’intersection.
  • Le tracé n° 9 (BKDGE) était l’exact opposé du tracé précédent puisqu’il reprenait le tracé n° 3 au Nord et le tracé n° 2 au Sud.
• Après étude, il fut décidé le 17 août 1979 par le Directeur des Routes de ne retenir que les tracés n° 1 et n° 2 qui ne demandaient pas d’ouvrage d’art complexe, tout en réutilisant au maximum les aménagements déjà réalisés. Cependant, dès 1980, il fut décidé de repousser un peu plus en aval le franchissement du Tarn pour le tracé n° 1 afin de bénéficier d’un léger promontoire en rive Sud du Tarn. Ce promontoire n’était autre que la digue menant au « pont de fer », un pont suspendu construit en 1840 et détruit 35 ans plus tard par une crue sans avoir été reconstruit. La modification apportée au tracé n° 1 avait l’avantage de fortement diminuer la quantité de remblai nécessaire au projet, permettant ainsi de réduire le coût de ce dernier.
• Quand bien même aucun choix n’était fait entre les deux solutions retenues, il était possible d’avancer les études sur la partie en tronc commun entre les deux solutions en rive droite du Tarn (la partie en tronc commun fut nommée « section Nord » pour la suite des études, la partie en rive gauche du Tarn fut pour sa part nommée « section Sud »). Ce fut le CETE d’Aix-en-Provence qui s’attela à cette tâche en rendant un premier dossier d’avant-projet le 31 mars 1982 prévoyant un tronçon à 2x2 voies de 3050 m depuis la fin du créneau de dépassement Aguessac - Millau jusqu’au point de séparation des deux solutions. Le carrefour avec la D991 devait pour sa part être dénivelé au moyen d’une trémie afin d’éviter une intersection à niveau avec la future RN9 à 2x2 voies.
• Suite à une demande formulée à la fois par CETUR, l’IGS ainsi que par la nouvelle équipe municipale de privilégier la section Sud à la section Nord, la DDE décida de stopper les études de la section Nord pour consacrer ses efforts au second tronçon du projet ce qui permit à la DDE de rendre un dossier d’avant-projet en décembre 1983. Le Ministère de l’Équipement rendit sa décision le 22 juin 1984 en retenant la solution franchissant le Tarn le plus en aval (tracé n° 1 révisé). Un nouvel avant-projet fut présenté le 11 juin 1985 avec un profil définitif à 2x2 voies et une phase provisoire à 7 m, la phase provisoire était alors estimée à 48 MF. Suite à l’affinement des études et la réévaluation des coûts, le projet s’éleva progressivement à 55 MF au commencement des travaux en janvier 1988. Les travaux furent achevés fin 1989 et l’ouvrage sur le Tarn ouvert à la circulation le 27 juin 1990.
• En mars 1991, l’État fit savoir qu’il se désengageait du financement de la section Nord étant donné que le choix effectué de faire passer l’autoroute selon un tracé neuf à l’Ouest de la ville donnerait à terme à la RN9 au droit de Millau un caractère purement local. De plus par les mêmes faits, il abandonnait le financement pour la mise à 2x2 voies de la déviation de Millau.
• Penchons-nous dès à présent sur cette nouvelle solution envisagée à partir de la fin des années 1980 pour contourner Millau.

1988 - 1989 ; orientation vers un tracé neuf et choix d’un fuseau de passage

Variantes étudiées pour le contournement de Millau entre 1987 et 1991. © Frantz58

• Le passage de Millau et du Tarn était depuis le début du projet, en 1975, considéré comme complexe en raison du relief, avec des causses séparés entre eux par de profondes vallées et gorges.
• Le problème étant difficile et coûteux à solutionner, il avait été fait le choix jusqu’à présent de réutiliser la route existante en améliorant au mieux celle-ci. Ce choix n’était cependant pas compatible au devenir de l’axe qui était appelé à être transformé en autoroute à terme. Afin de trouver une solution au problème, quatre grandes options furent proposées en 1988 par un groupe d’experts nommés quelques mois plus tôt (experts au nombre de 4 qui étaient : P. Godin, M. Rat, M.Panet, M. Virlogeux) :
  • La première d’entre elles, nommée "Grand Ouest", conservait le même principe de tracé que celui envisagé en 1975 avec un passage par Saint-Georges-de-Luzençon. Le tracé de base de cette solution se détachait de la RN9 au Nord de Sévérac-le-Château, contournait la ville par le Nord-Ouest, passait à l’Ouest des gorges de la Lumansonesque, puis à l’Est de Saint-Léons, suivait la D911 sur une dizaine de kilomètres puis descendait vers le Tarn et Saint-Georges-de-Luzençon via un vallon. Une fois la rivière franchie et le village dépassé, le tracé devait suivre la vallée du Cernon par ses hauteurs, passer en bordure Nord-Est du bourg de Saint-Rome-de-Cernon puis obliquer vers l’Est en suivant la D999 jusqu’à La Cavalerie. Cette solution comportait de multiples variantes pour le passage du Tarn ainsi que pour la remontée sur le plateau du Larzac au niveau des éboulements du Sagel. Il était également envisagé de pouvoir suivre la RN9 depuis Sévérac-le-Château jusqu’aux environs Nord du bourg de Verrières évitant ainsi une trop longue section en tracé entièrement neuf.
  • La seconde solution, dite "Proche RN9", consistait, comme son nom l’indique, à suivre la RN9 tout au long du parcours. Cette option débutait avec la déviation de Sévérac, longue d’une douzaine de kilomètres, puis se poursuivait en longeant la route existante jusqu’au Nord de Verrières où le tracé devait ensuite se séparer de celle-ci pour passer sur les hauteurs à environ un kilomètre à l’Ouest de l’axe historique. Cette déviation retrouvait la RN9 au Sud d’Aguessac afin d’utiliser une partie de la 2x2 voies déjà existante, puis basculait plus ou moins rapidement en fonction des variantes sur l’autre rive de la rivière pour se hisser progressivement sur le flanc du Causse Noir, enjambait la Dourbie au moyen d’un viaduc puis regagnait progressivement le Larzac, puis au-delà la RN9 en empruntant le ravin de Potensac.
  • La troisième option, dénommée "Grand Est", évitait Millau par un tracé situé largement à l’Est de l’agglomération. Ce tracé se détachait de la RN9 aux environs de Saint-Saturnin dans le département de la Lozère, suivait la D67 en passant par l’Ouest de Le Massegros, puis franchissait le Tarn par un viaduc d’une longueur d’environ 1200 m à Mostuéjouls. Le tracé se poursuivait ensuite en direction du Sud à travers la forêt du Causse Noir, puis franchissait la Dourbie au niveau du hameau du Monna sur la commune de Millau par un second viaduc de grande taille, long, là aussi, de 1200 m. Le tracé devait ensuite passer à proximité du hameau de Mas de Bru, avant de gagner le plateau du Larzac où le tracé devait rejoindre la RN9 à environ trois kilomètres au Nord de la Cavalerie.
  • La quatrième option, dénommée "Médiane", fut étudiée juste après les autres, afin de rechercher le meilleur compromis entre les avantages et les contraintes de chacune des autres solutions. Cette solution, qui passait par l’Ouest de Millau, avait le même tracé que l’option dite "proche RN9" jusqu’au Nord de Verrières. Au-delà, la solution "Médiane" se détachait complètement de l’ancienne route pour poursuivre en direction du Sud-Ouest et passait à proximité du hameau de Saint-Germain. Une fois le hameau dépassé, le tracé devait atteindre le Tarn en ayant préalablement suivi par sa bordure Est le ravin de Sainte-Marthe. Après avoir enjambé la rivière par un viaduc haut d’environ 100 m et long de 600, le tracé devait remonter sur le plateau du Larzac avec l’aide d’un second viaduc long de 2300 m, situé entre le Tarn et la D992. Arrivé à l’extrémité Ouest de ce viaduc, le tracé devait rentrer dans un tunnel de 1000 m effectuant une grande boucle et l’amenant en bordure du plateau du Larzac. Le tracé devait ensuite prendre une orientation plein Est pour aller rejoindre la RN9 vers le Puech Rousset à environ deux kilomètres au Sud-Est du hameau de Saint-Michel-du-Larzac. Le parcours de cette solution devait à partir de ce point se poursuivre en empruntant la RN9 jusqu’à La Cavalerie. Il existait plusieurs variantes à ce tracé avec au Nord un tracé entièrement neuf depuis Sévérac-le-Château passant par Saint-Léons et au Sud un tracé, là aussi, entièrement neuf, passant à travers le plateau du Larzac et ne rejoignant la RN9 qu’à La Cavalerie en ayant préalablement suivi la D999 sur quelques kilomètres.

• Au terme de l’étude en 1988, il fut conclu que la solution à retenir était celle dénommée « Proche RN9 » ; les arguments exposés à l’époque étaient les suivants :
  • Le tracé Grand Est était celui qui assurait le mieux la fonction d’axe de transit avec un tracé au plus court qui, de surcroît, évitait les fortes rampes et présentait le moins de dénivelé cumulé des quatre options avec son tracé restant sur les causses. Cependant, ce tracé avait le défaut de ses avantages puisqu’il n’assurait pratiquement pas le rôle de desserte locale en passant loin des sites urbains et touristiques. Autre point faible qui fut noté pour cette solution, le franchissement des gorges du Tarn et de la Dourbie qui n’avait d’autres choix que de se faire à l’aide d’imposants ouvrages d’art longs chacun de près de 1200 m.
  • Le tracé Grand Ouest, quant à lui, n’avait pas à déplorer de difficultés techniques sur le plan de la réalisation des ouvrages d’art. Néanmoins, son parcours était le plus long de tous avec 10 km de plus que celui de la solution proche de la RN9. Il cumulait avec cela un profil en long assez chaotique avec d’importants tronçons où la pente aurait été égale ou supérieure à 4 %. Dernier point qui portait préjudice à ce tracé, sa desserte médiocre de Millau et des gorges du Tarn, en revanche, il désenclavait à merveille le secteur de Saint-Affrique.
  • Le tracé médian présentait pour sa part de bonnes caractéristiques techniques globales, cependant, la géologie dans la zone de traversée du Tarn laissait à désirer. Rien ne garantissait à l’époque la faisabilité technique de ce tracé en ce point précis poussant alors les ingénieurs à rejeter ce tracé.
  • Le tracé proche de la RN9, qui avait en 1988 la faveur des ingénieurs, assurait une très bonne desserte de Millau et des gorges du Tarn, était facilement fractionnable et permettait d’offrir un beau panorama sur la ville. Il était néanmoins reconnu que ce parcours avait le désavantage de nécessiter un important nombre d’ouvrages d’art, d’être plus long que les tracés Est et Médian avec également un dénivelé cumulé ainsi qu’une longueur cumulée de pente supérieur à 4 % plus importante que sur ces deux autres tracés. Il restait cependant la solution la plus acceptable étant donné la mauvaise desserte locale du tracé Est, l’importante longueur du tracé Ouest et l’incertitude technique qui régnait sur le tracé médian.

• En février 1989, les études préliminaires furent présentées aux élus du département de l’Aveyron. Dès la présentation des tracés, la solution Est fut rejetée par presque tous les élus en raison de sa mauvaise desserte du département. Les réserves quant aux problèmes techniques potentiellement rédhibitoires sur le tracé médian poussèrent les partisans de cette solution à se rabattre sur la solution Ouest. Le tracé proche de la RN9 pour sa part était loin de faire l’unanimité ; en effet ce tracé s’il offrait un magnifique panorama sur la ville depuis l’autoroute risquait en contrepartie de créer une profonde balafre sur les pentes du Puncho d’Agast, lieu emblématique de l’agglomération. A cela s’ajoutait le problème sur la zone en cours d’équipement au niveau de la confluence du Tarn et de la Dourbie où l’autoroute risquerait fortement d’engendrer une gêne sonore ainsi que visuelle. Ainsi au terme de la réunion la majorité des participants se rangèrent en faveur de la solution Ouest. Les arguments mise en avant par les participants étaient que ce tracé desservait bien le Sud Aveyronnais, qu’il permettait un bon développement de l’économie locale, et qu’il permettait de conserver Millau comme point de passage obligé pour les touristes qui rejoindraient les gorges du Tarn depuis l’autoroute contrairement au tracé proche de la RN9.

• Suite à cela, le groupe d’experts qu’avait composé le directeur des Routes fut chargé d’une mission complémentaire afin de trouver des variantes au tracé médian qui jusque-là restait très intéressant par son bon compromis entre desserte locale et sa capacité à être un axe de transit performant, mais avait l’inconvénient majeur d’être incertain techniquement au niveau de son franchissement du Tarn.
• Bien que ne pouvant pas arriver à une conclusion définitive par manque de documents assez précis, il fut conclu que la solution médiane était envisageable. Cette mission aboutit le 28 juin 1989 avec la validation par le ministre de l’Équipement du choix du fuseau médian pour la suite des études en précisant cependant qu’il était nécessaire de s’écarter le plus possible du hameau de Peyre et de son vallon pour cette solution.
• M. Godin remit un rapport en octobre 1989 qui était très proche du premier rapport qui avait été remis en 1988 en y ajoutant cependant des nouvelles solutions pour la solution proche de la RN9 et un regard nouveau sur le fuseau médian. Cette nouvelle solution pour le tracé proche RN9 se différenciait de celui d’origine au niveau de sa partie centrale. Son tracé restait sur les hauteurs au niveau d’Aguessac, passait bien au-dessus du Tarn à mi-chemin entre Aguessac et Millau, avant de franchir le Puech d’Agast au moyen d’un tunnel. Peu après l’extrémité Sud du tunnel, le tracé devait enjamber la Dourbie, s’appuyer sur la pointe des Dressières puis s’engager sur un long viaduc dans le ravin de Potensac, viaduc permettant au tracé de regagner le plateau du Larzac ainsi que la RN9.
• M. Virlogeux remit lui aussi un rapport ce même mois en développant les différentes solutions possibles pour le fuseau médian au niveau de sa partie la plus critique qu’était le franchissement du Tarn :
  • L’option A rejoignait la vallée du Tarn via le flanc Est du ravin de Sainte-Marthe, puis franchissait la rivière grâce à un pont à hauban de 300 m de portée au niveau du lieu-dit du Pont des Huit-Arches. Ce viaduc devait s’appuyer sur le Plateau de France que l’autoroute devait dominer depuis un remblai haut d’une dizaine de mètres. Sur cette même zone, était envisagée la possibilité d’implanter un diffuseur en liaison avec la D992. Le tracé devait ensuite prendre de l’altitude selon une pente régulière de 4,47 % à l’aide d’un viaduc en courbe long de 2300 m lui faisant atteindre le flanc du Puech du Caussonus, puech qu’il aurait franchi à l’aide d’un tunnel de 1300 m avant de poursuivre son ascension vers le plateau du Larzac au moyen d’une tranchée ou d’un tunnel.
  • Cette première solution souffrant de problèmes de fortes rampes, il fut présenté une option B qui reprenait sensiblement le même tracé que l’option précédente, mais qui débutait la montée vers le plateau du Larzac dès la rive droite du Tarn selon une pente à 3 % à l’aide d’un viaduc long de 4500 m. Si cela résolvait les problèmes de fortes rampes, cela rendait impossible toute réalisation d’un diffuseur sur le Plateau de France.

1990 - 1991, la fixation du tracé

Variantes étudiées pour le franchissement du Tarn en 1990. © G.E.

• Peu de temps après les études furent reprises et poursuivies par le CETE Méditerranée (ancien CETE d’Aix-en-Provence). Afin d’assurer un meilleur déroulement de la suite des études, M. Gaudemer qui était le Directeur des Routes mis en place un groupe de pilotage chargé d’orienter les investigations du CETE et de coordonner les différents intervenants qu’étaient les laboratoires, le SETRA et le CETU. Ce groupe de pilotage, composé de l’ensemble des personnes ayant à intervenir dans l’instruction du dossier, s’est réuni une fois tous les deux mois durant le premier semestre 1990 permettant ainsi, après quelques tâtonnements, de retenir deux familles de solutions pour le franchissement du Tarn.
  • La première famille de solutions, connue par la suite sous le nom de « solutions basses », s’appuyait sur le Plateau de France et reprenait les deux solutions proposées par M. Virlogeux.
  • La seconde famille de solution qui sera nommée « solutions hautes » franchissait le Tarn en une seule fois par un imposant viaduc reliant directement le Puech d’Ausset au Causse du Larzac.
  • Deux grandes solutions étaient alors possibles pour la solution haute :
    • La première d’entre elles proposait un tracé en pente douce n’excédant pas les 3 % qui gagnait la vallée du Tarn par le flanc Est du Puech d’Auzet. La rivière était ensuite franchie grâce à un ouvrage long de 4500 m traversant la vallée avec un léger biais arrivant à l’extrémité Est du Puech du Caussonus. Cela permettait d’avoir un tracé de même longueur que celui de la solution basse, mais un tunnel en revanche bien plus court. Cependant, la zone où se situait le tunnel était très instable rendant rapidement caduque cette variante.
    • La seconde comportait des pentes plus fortes, mais permettait de limiter la longueur du viaduc à 2500 m et de se dispenser d’un tunnel au niveau du Puech du Caussonus qui était alors franchi au niveau du col séparant Caussonus et Puchas par une tranchée d’une profondeur comprise entre 20 et 30 m. Au-delà, le principe d’un tracé montant le long de la corniche pour rejoindre le plateau du Larzac aux environs de la ferme de Bel-Air restait tout à fait possible.
    • La troisième solution envisagée était celle d’un tracé prenant appui sur le mamelon à l’Ouest du Puech d’Ausset pour traverser le Tarn. Ce type de solution avait l’avantage de limiter autant la longueur du viaduc que celui du tunnel. Cela ne pouvait cependant se faire qu’au prix d’une arrivée dans le ravin de la Cathédrale dont l’activité géologique rendait très complexe le passage de l’autoroute en ce point et poussant ainsi à l’abandon de cette troisième option. Il ne restait alors dans la famille des solutions hautes que la seconde option qui passait au plus haut selon un ouvrage d’art long de 2500 m et dont le tablier serait à 270 m au-dessus de la rivière.

• Afin de faire un premier point d’étape, une réunion fut organisée avec les élus locaux le 17 juin 1990 faisant apparaître une large prédominance des avis en faveur d’une solution haute.
• Bien que cette réunion n’avait pas ce but, plusieurs propositions de tracé furent formulées par les élus et tout particulièrement une par la ville de Millau avec un tracé bien plus à l’Ouest que les solutions étudiées alors par l’administration.
• Afin d’obtenir des études préliminaires dont les tracés ne soient pas remis en cause par les élus, les études furent poursuivies sur l’ensemble du contournement depuis Engayresque jusqu’à La Cavalerie en associant grâce à un certain nombre de réunions l’ensemble des communes concernées.
• Ainsi, plusieurs tracés furent étudiés au sein du fuseau médian. Ces divers tracés furent présentés à la concertation entre février et mars 1991, il en ressortit les choses suivantes pour chaque zone :

• Pour la partie Nord du fuseau médian, on pouvait distinguer deux tracés à l’Ouest et quatre tracés à l’Est.
  • Le premier tracé Ouest (A1KM) se séparait de la RN9 dès le col d’Engayresque pour franchir le Lumansonesque par un ouvrage haubané de plus d’un kilomètre de long situé légèrement à l’Ouest du hameau de la Blaquière. La poursuite du tracé se faisant en suite en rejoignant la D911 près du hameau de la Glène, puis en longeant cette dernière jusqu’à Saint-Germain.
  • Le second tracé Ouest (A2KM), se séparait lui aussi de la RN9 dès le col d’Engayresque, franchissait le Lumansonesque au niveau du Plo del Bosc à environ 1,6 km au Nord-Ouest du bourg de Verrières, pour ensuite rejoindre le tracé précédent dans la Forêt de la Baraque des Pins.
  • Les tracés Est avaient quant à eux un tronc commun depuis le col d’Engayresque jusqu'au Sud de Verrières. Ce tronc commun reprenait la partie déjà aménagée à 2x2 voies au Sud du col et comportait de multiples options de passage très proches les unes des autres au niveau de Verrières.
    • Le plus direct de tous (ABCDE) franchissait les nombreux talwegs et ravins affluents du Lumansonesque pour rejoindre l’Ouest de Saint-Germain.
    • Le tracé ABCDG se différenciait du précédent à partir du lieu-dit la Tour en s’infléchissant vers l’Ouest pour éviter le ravin le plus creux.
    • Le tracé ABCMG s’infléchissait encore plus tôt vers l’Ouest pour limiter au maximum le passage des différents talwegs et ravins sans pour autant rallonger de façon excessive le parcours.
    • Le dernier tracé Est (ABKMG) était celui qui s’écartait le plus vers l’Ouest pour aller rapidement rejoindre la D911 depuis Verrières afin d’éviter tous les ravins, cela se faisait cependant au prix d’un allongement de parcours significatif.
• Le choix fut celui de la solution ABCMG qui avait l’avantage de réutiliser la partie déjà à 2x2 voies de la RN9, de demander un ouvrage d’art moins conséquent au-dessus de la vallée du Lumansonesque que les tracés plus à l’Ouest tout en gagnant le village de Saint-Germain selon un tracé relativement court qui évitait une grande partie des vallées et par ce fait limitait le nombre et la tailles des ouvrages d’art.

• Pièce majeure de ce contournement, la traversée de la vallée du Tarn située au centre du parcours. Deux grandes solutions s’affrontaient pour la traversée de la rivière et de sa vallée.
  • La première, dite "solution basse", descendait dans la vallée via les hauteurs Est du ravin de Sainte-Marthe en passant au choix à l’Est ou à l’Ouest du hameau des Aumières. Peu après arrivait la zone de franchissement du Tarn qui devait être enjambé à l’aide d’un viaduc long de 850 m (250 m pour le viaduc d’accès et 600 m pour le viaduc à hauban) pour une hauteur avoisinant les 150 m. Une fois la rivière traversée, le tracé devait rejoindre le plateau du Larzac à l’aide d’un viaduc de 2310 m comportant deux tabliers distincts suivi d’un tunnel long d’environ 1300 m.
  • La seconde, dite "solution haute", consistait en la réalisation d’un viaduc de 2500 m dont le tablier culminerait à environ 270 m au-dessus du lit de la rivière. Cette solution permettait de rejoindre les deux plateaux situés de part et d’autre du Tarn sans qu’il ne soit nécessaire à l’usager de descendre et de remonter de chaque côté du viaduc. Cette solution, bien que demandant un ouvrage hors normes, était nettement plus avantageuse avec son coût moindre, son tracé réduit et son profil en long pratiquement plat, ce qui poussa à la retenir.

Variantes étudiées pour le contournement de Millau en 1991. © G.E.

• Au Sud du fuseau, 5 tracés furent présentés à la concertation plus un entre l’Ouest de La Cavalerie et L’Hospitalet. Ce dernier n’ayant aucun bénéfice notable et ne permettant pas de réutiliser les emprises déjà réservées pour la déviation de La Cavalerie, il fut rapidement évincé. Pour ce qui est des autres tracés situés entre le viaduc sur le Tarn et la Cavalerie, il fut tout d’abord décidé d’écarter la solution rejoignant au plus tôt la RN9, l’idée bien que séduisante au premier abord avec sa reprise des quelques tronçons déjà à 2x2 voies n’était tout compte fait guère intéressante puisqu’elle demandait au final un linéaire à construire plus important et allongeait de façon notable le parcours. La solution qui, quant à elle, rejoignait au plus vite la D999 pour s’accoler à celle-ci (numérotée 3 sur le plan ci-dessous) fut conservée jusqu’à la concertation pour le principe tout en sachant qu’elle serait rapidement rejetée. En effet, ce tracé empiétait fortement sur des terrains agricoles et souffrait de ce fait d’une forte opposition locale.
• Il ne restait alors que les variantes centrales allant au plus court entre le viaduc et La Cavalerie.
  • La solution numérotée 6 fut la première à avoir été étudiée en 1990, et était celle épousant au mieux le relief.
  • Les solutions 5 et 7 étaient les plus directes de tous en passant en bordure Nord de la ferme de Beaumescure. Celles-ci n’arboraient pas de différence notable, la présentation de ces deux variantes permettait seulement de montrer au public les adaptations possibles à l’avenir du tracé préférentiel. Ces modifications possibles étant principalement dues aux contraintes géologiques dans un secteur où les problèmes sont essentiellement d’ordre souterrain.
  • La solution 4, qui évitait largement la ferme de Beaumescure par le Sud, correspondait à la demande de certains agriculteurs du Larzac.
• Suite à la concertation, ce fut cette dernière qui fut retenue offrant un bon compromis entre tracé en ligne directe, préservation des intérêts locaux et longueur de la bretelle à construire pour rejoindre la D999.

1992 - 1998, le choix de l’ouvrage et son étude

• Cette solution haute fut étudiée en détail par la division "Ouvrages" du SETRA dirigée à cette époque par Michel Virlogeux. Afin d’épauler le SETRA dans sa tâche, la Direction des Routes sélectionna, au cours de l’été 1993, sept architectes et huit bureaux d'études devant travailler aux côtés des ingénieurs de l’État.
• Suite à leurs propositions, un collège d’experts présidé par Jean-François Coste sélectionna, en février 1994, cinq types de viaduc dont les études devraient être approfondies. Ces solutions étaient dénommées : viaduc sous-bandé, viaduc d’épaisseur constante, viaduc multihaubané, viaduc en arc central et enfin viaduc d’épaisseur variable.

Solutions envisagées pour le viaduc de Millau. © Ministère de l’Équipement

Solutions envisagées pour le viaduc de Millau. © Ministère de l’Équipement

• Le choix entre ces cinq solutions fut acté le 15 juillet 1996 après que le Ministre de l’Équipement ait validé la proposition du jury réuni pour cette occasion. Ce jury était présidé par le Directeur des Routes et principalement composé d’ingénieurs en ouvrages d’art ainsi que d’élus.
• S’ensuivit une étude détaillée de l’ouvrage entre 1997 et 1998, avec de nombreux calculs, études géologiques et géotechniques ainsi que des essais en soufflerie ; essais qui permirent notamment d’écarter l’idée d’un tablier en béton à la faveur d’un tablier en acier, mais aussi de déterminer de façon précise la forme que devraient avoir les piles de l’ouvrage.

1999 - 2004, de la mise en concession à l’ouverture

• En raison du prix de l’ouvrage et du contournement dans son ensemble, il fut finalement décidé, le 23 novembre 1999, de concéder le viaduc. Cela causa de nombreux et houleux débats que ce soit à l’échelle nationale comme à l’échelle locale. Ce changement imposa également une modification de la déclaration d’utilité publique qui avait été signée un peu moins de cinq ans auparavant le 10 janvier 1995.
• La concession fut attribuée à Eiffage le 10 octobre 2001 pour une durée de 78 ans, après que le groupe a remporté l’appel d’offres lancé quelques mois plus tôt. La durée de cette concession, assez longue, est en grande partie due au coût de l’ouvrage, 394 M€ financé à 100 % par le concessionnaire, l’État n’ayant pas souhaité apporter de subvention d’équilibre à la concession.
• La première pierre de cet ouvrage hors normes fut posée le 14 décembre 2001, alors que le reste des travaux du contournement avait déjà été attaqué depuis plusieurs mois.
• Le 26 juin 2002, fut ouverte la déviation de La Cavalerie ainsi que le tronçon faisant la liaison avec la déviation de l'Hospitalet-du-Larzac. En attendant l’ouverture du contournement de Millau, le trafic emprunta provisoirement la bretelle de liaison située au Nord-Est du diffuseur n° 47. La déviation de La Cavalerie devait à l’origine passer un peu plus près de la localité. Cependant, le tracé choisi pour le contournement de Millau obligea à revoir le tracé de cette déviation ce qui avait quelque peu retardé sa réalisation.
• L’ouverture de l’ensemble depuis le Col d’Engayresque jusqu’à La Cavalerie eut lieu pour sa part le 16 décembre 2004, soit trois ans jour pour jour après la pose de la première pierre du viaduc.

Articles détaillés

• Afin de faciliter la lecture, l'article sur l’historique détaillé de l’A75 a été divisé en plusieurs articles accessibles avec les liens ci-dessous.

• Article concernant la section de Clermont-Ferrand à Lempdes-sur-Allagnon des années 1960 à aujourd'hui :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Clermont-Ferrand - Lempdes-sur-Allagnon.

• Article concernant la section de Lempdes-sur-Allagnon à l'autoroute A9 avant 1975 :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Lempdes-sur-Allagnon - autoroute A9 (période post 1975).

• Article concernant la section Lempdes-sur-Allagnon - Saint-Flour de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Lempdes-sur-Allagnon - Saint-Flour.

• Article concernant la section Saint-Flour - Sévérac-le-Château de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Saint-Flour - Sévérac-le-Château.

• Article concernant la section de La Cavalerie à l'autoroute A9 de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/La Cavalerie - autoroute A9.

• Article permettant de visualiser l'ensemble des tracés étudiés pour l'A75 des années 1960 à aujourd'hui :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Tracé.

Voir aussi

Sites SARA

•  [Saratlas] L'autoroute A75 sur Saratlas

•  [France Autoroutes] Photos de l'autoroute A75 sur France Autoroutes

•  [Autorout.free.fr] Panneaux directionnels de l'autoroute A75

•  [Autorout.free.fr] Plan futur du tracé de l'A75 entre Pézenas et Béziers

•  [Forum Sara] Fil du Forum Sara sur l'autoroute A75

•  [Forum Sara] Fil du Forum Sara sur le viaduc de Millau

Sites externes

•  [APRR] Site d'APRR, le concessionnaire de la section clermontoise de l'A75

•  [ASF] Site de Vinci Autoroutes (ASF), le concessionnaire du raccordement à l'A9

•  [CEVM] Site de CEVM, le concessionnaire du viaduc de Millau

•  [DIR Massif-Central] Site de la DIR Massif-Central
• Photos de l'A75 sur Flickr (site en anglais)
• Photos de l'A75 sur Picasa (version néerlandaise)