Autoroute française A71 (Historique)/Détail/Orléans - Bourges

A71

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Présentation[]

Cet article retrace l’histoire détaillée de l’A71 sur le tronçon Orléans - Bourges de 1970 à son ouverture.

Orléans - Bourges[]

1970- 1973, de la contestation à un accord[]

En 1970, deux familles de tracé sont envisagés entre le Sud d’Orléans et Vierzon, la famille dite « Est » et la famille dite « Ouest ». Ces deux familles comportaient un tracé de base accompagné par plusieurs variantes.
- Le tracé de base de la famille dite « Est » venait se placer à l’Est de la RN20 à partir du Nord de la Ferté-Saint-Aubin en passant ensuite à mi-distance de la Ferté-Saint-Aubin et Marcilly-en-Villette. Une variante existait à ce niveau en faisant passer le tracé un peu plus proche de la Ferté-Saint-Aubin. Au-delà, le tracé de base de cette solution laissait à l’Est les villages de Ménestreau-en-Villette et Vouzon et à l’Ouest la RN20 ainsi que les agglomérations de Lamotte-Beuvron, Nouan-le-Fuzelier et Salbris. Arrivés au niveau de Theillay, deux tracés étaient sérieusement envisagés. Le premier venait s’accoler au flanc Est de la RN20 pour ensuite s’en défaire peu avant Vierzon, l’autre tracé franchissait la RN20 et la voie ferrée pour contourner par l’Ouest la forêt domaniale de Vierzon.
- Le tracé de base de la famille « Ouest » se tenait intégralement à l’Ouest de la RN20. Ce dernier était relativement similaire au tracé actuel de l’A71 jusqu’aux environs de la Ferté-Saint-Aubin, au-delà le tracé se dirigeait en direction du Sud en passant en proche bordure Est de Saint-Viâtre et de La Ferté-Imbault, puis franchissait la forêt domaniale de Vierzon par l’Ouest.
- Deux variantes étaient associées à ce tracé, la première d’entre elle différait du tracé principal entre la Ferté-Saint-Aubin et le Sud de Salbris en suivant de plus ou moins près la ligne ferroviaire. La seconde variante se démarquait du tracé de base seulement au niveau de Saint-Viâtre et de La Ferté-Imbault où le tracé passait cette fois-ci à l’Ouest des deux localités.
Pour franchir Vierzon, trois solutions sont envisagées en 1970, la première conservait l’idée d’un passage par le Nord-Est de la ville avec une légère variante renvoyant le tracé légèrement plus au Nord. La seconde solution envisageait un tracé passant par la proche bordure Ouest de la ville, avant de prendre la direction de Bourges avec un tracé passant un peu plus largement au Sud de la ville. La troisième et dernière solution, dépassait la ville par le Sud-Ouest elle aussi, mais selon un tracé passant bien plus au large de l’agglomération.
Entre Vierzon et Bourges, une bande large de 3 à 6 km comportant une multitude de tracés différents était envisagée, tous aboutissant au Sud de la préfecture du Cher. Le tracé le plus au Nord se servait des emprises du canal du Berry sur plusieurs kilomètres. Les tracés les plus au centre étaient assez semblables au tracé que l’on connaît aujourd’hui. Les tracés les plus au Sud passaient en bordure Nord de Méreau, puis dans les proches abords Sud des bourgs de Quincy et de La Chapelle-Saint-Ursin.
Du fait des multiples combinaisons envisageables, ce ne seront pas moins de 9 tracés qui seront en lice à la fin du mois de novembre 1970, dont un largement privilégié dit « solution n°4 » reprenant le tracé Ouest de base entre Orléans et Vierzon puis passant au Nord de Vierzon avant de rejoindre Bourges en réutilisant au maximum l’emprise de l’ancien canal du Berry sauf au niveau de Mehun-sur-Yèvre où l’autoroute devait franchir la ville par un tracé au Sud-Ouest des zones bâties. Entre Vierzon et Bourges une bretelle autoroutière à trois voies devait être réalisée en complément de l’autoroute pour rejoindre la RN151 à l’Ouest de Chârost afin d’offrir un itinéraire performant au trafic en direction de Toulouse.

A71 1970 (25 novembre) Orléans - Bourges — Variantes de tracés envisagé pour l'A71 entre Orléans et Bourges en novembre 1970. ©Frantz58

Face à ce grand nombre de tracés, le SETRA et le CETE de Rouen furent chargés en 1971 de faire un premier tri parmi toutes ces variantes, ce qui aboutit à abandonner le 25 février 1971 toutes les variantes passant par le Sud de Vierzon. La raison de cet abandon tenait en deux points : Le premier point étant que leur linaire plus long, en comparaison des variantes passant par le Nord de la ville, engendrait un allongement du parcours pour les usagers entre Orléans et Bourges et le second point étant leur coût assez élevé du fait de la double traversée du Cher.
Dans le même temps furent abandonnées les variantes passant par l’Est de la Ferté-Saint-Aubin en raison de leurs mauvaises insertions environnementales. De ce fait, il ne restait plus que les tracés les plus proches du tracé n°4 qui était déjà largement privilégié à la fin de l’année 1970.
Si le tracé entre Vierzon et Bourges était plutôt bien accepté, le tracé entre Orléans et Vierzon faisait face à de nombreuses réticences locales portées par des associations défendant diverses causes (agricole, forestière, chasse, nature, etc… ). Le point de passage le plus critique se situait au niveau de la forêt domaniale de Vierzon et de son hypothétique contournement ainsi qu’au niveau de la reprise ou non de la déviation de Vierzon, et si oui, de quelle façon.

Article A71 1973 — Article de journal Le Monde (1973). © Frantz58

Face à cette problématique des études complémentaires sont menées proposant entre Orléans et Vierzon, un nouveau tracé passant à l'Est de la RN20 à partir du Nord de Nouan-le-Fuzelier. Une autre variante du même type fut également proposée, mais cette fois-ci en franchissant la RN20 au Sud de Nouan-le-Fuelier. Ces variantes franchissaient ensuite la forêt domaniale de Vierzon en s’accolant soit à la RN20, soit à la voie ferrée.
Pour les tracés restant intégralement à l’Ouest de la voie ferrée et de la RN20, des améliorations sont recherchées, avec l’élaboration d’une multitude de tracés passants soit en bordure Sud-Ouest de la forêt domaniale, soit en son sein mais selon des tracés plus ou moins impactants.
Afin de rediriger au mieux les études face aux oppositions locales, le ministère de la protection de la nature et de l’environnement, définit, par une lettre envoyée au CETE de Rouen le 2 octobre 1972, plusieurs contraintes pour la suite des études. Elles sont principalement d'ordre écologique. Il s'agissait de ne pas toucher à la Sologne des étangs et aux sites pittoresques de la vallée de la Sauldre, d'éviter la forêt domaniale de Vierzon et d'éviter la création d'un espace mort entre la voie ferrée et l'autoroute.
Suite à ces nouvelles règles, les variantes à l’Est de la nationale sont définitivement abandonnées, le CETE de Rouen se concentrant alors sur les variantes à l’Ouest de la RN20, en éliminant cependant celles situées trop à l’Ouest (passage par Saint-Viâtre) car trop impactantes pour la Sologne des étangs.
Le CETE de Rouen décida alors de remettre à plat les études en étudiant un tracé le plus proche possible du tracé déjà pré-établi tout en respectant au mieux les différentes demandes du ministère de l'écologie. Ce nouveau tracé, dit « tracé de concession », engendrait des contraintes techniques importantes ainsi qu’un surcoût de l’ordre de 20 Millions de francs par rapport au précédent tracé établi.
Durant le mois de mars 1973, le ministère de l’écologie demanda au CETE de Rouen l’étude d’un nouveau tracé se tenant le plus possible le long de la ligne de chemin de fer afin de limiter l’effet de coupure à travers la Sologne que pourrait provoquer la nouvelle infrastructure. Ce nouveau tracé fut nommé par le CETE « tracé proche voie ferrée ».
Dans le but d’obtenir le meilleur des deux tracés, le CETE de Rouen étudia également quelques courtes variantes permettant de passer d’un tracé à l’autre au cours du parcours entre Orléans et Vierzon.
Afin que le tracé de l’autoroute soit accepté au mieux par la population et les élus locaux, une concertation est menée en présentant la carte avec les deux tracés ainsi que leurs diverses variantes locales.

A71-1 1973 — Tracés proposés à la concertation en 1973. © Frantz58

Dans le Loiret, c'est une très large majorité qui se dégagea en faveur de la solution dites « tracé de concession ». Cette solution fut choisie par les élus, car le tracé au plus proche la voie ferrée passait souvent bien trop près des villages au goût des élus.
Dans le Loir-et-Cher, c'est à l'unanimité que la solution dite « tracé de concession » est adoptée pour les mêmes raisons que dans le Loiret. À cela s’ajoutait le fait que le tracé au plus proche de la voie ferrée passait en plein milieu de la base militaire de Salbris, chose qui risquait de poser de grands problèmes d’insertion au moment de la réalisation de l’autoroute. Seules les variantes au Sud du département furent sujettes à polémique, en raison des avantages et des inconvénients qu'elles procurent au niveau de l'arrivée sur Vierzon et de la traversée de la forêt domaniale de Vierzon.
Dans le département du Cher, une longue discussion est entamée concernant la traversée ou non de la forêt domaniale de Vierzon, et si oui, de quelle façon. Ce sujet était des plus sensibles étant donné que les associations locales s’opposaient très fortement à un contournement par le Sud-Ouest de la forêt domaniale et que le ministère de l’écologie avait fait part en décembre 1971 de son refus catégorique d’une traversée de la forêt domaniale.
Afin de rouvrir le débat et le dialogue, le CETE de Rouen exposa plusieurs solutions :
- La solution 1 consistait en un contournement par l'Ouest de la forêt domaniale de Vierzon (tracé symbolisé en trait plein sur la carte ci-dessus). Cette solution protégeait la forêt domaniale mais imposait une pente à 4 %, ce qui nécessitait la création d'une voie supplémentaire pour les véhicules lents. Elle traversait sur une grande longueur des forêts privées, et imposait un passage sous les deux voies ferrées assez complexes. Tous ces éléments expliquaient le surcoût de 20 millions de Francs par rapport aux autres variantes. Pour couronner le tout, cette variante obligeait à avoir un rayon en plan de 1000 m et rallongeait le parcours de deux kilomètres par rapport aux autres variantes. Au niveau de Vierzon, le projet de 1972 prévoyait un court tronc commun entre l'A71 et la déviation de la RN20 ; cette solution n'étant pas optimale, il avait été décidé l'année suivante d'opter pour deux tracés distincts l'un de l'autre avec un échangeur en double trompette pour permettre le basculement d'un axe à l'autre.
- La solution 2 passait dans la forêt domaniale de Vierzon et au-dessus du tunnel de l'Alouette (tracé symbolisé en pointillés sur la carte ci-dessus). Elle avait l'inconvénient de passer dans la forêt domaniale mais était plus courte que le tracé contournant la forêt par l'Ouest. De plus cette solution offrait des contraintes techniques moindres tout en préservant bien mieux la forêt domaniale ainsi que les diverses forêts privées que la solution n°1. Entre la voie ferrée et la N20, une légère variante fut envisagée pour permettre d'impacter de façon moindre la forêt domaniale tout en permettant un détour moins grand pour les personnes parcourant l'itinéraire Paris - Toulouse grâce au déplacement de l'échangeur A71-N20 plus à l'Ouest.

Plan des variantes au droit de Vierzon entre 1970 et 1973 (sous copyright © Frantz58)

A la fin de ce débat, dans le Cher, un large consensus se fit sentir en faveur du tracé dit « au plus proche de la voie ferrée » avec un préférence encore plus forte pour la variante de ce tracé qui venait se placer entre la RN20 et la voie ferrée depuis Theillay jusqu’à Vierzon. Cette variante avait l'avantage d'améliorer la traversée de la voie ferrée en supprimant les passages à niveau et d’impacter de façon moindre la forêt, tout en répondant aux attentes de l’opposition locale.
À l’issue des différents débats, ce fut le tracé surligné en jaune sur la carte ci-dessous qui fut retenu en 1973, étant donné sa bonne capacité à recueillir un avis favorable de la majorité de la population et des élus locaux.

A71-2 1973 — Tracés retenus en 1973 © Frantz58

Durant la même période, les études pour l’autoroute entre Vierzon et Bourges furent également poursuivies avec l’élaboration de quelques variantes de tracé afin d’intégrer au mieux la future infrastructure dans son environnement.
Bien que majoritairement bien accepté dans ce secteur, le tracé de l’autoroute fut quelque peu revu en préservant l’emprise de l’ancien canal du Berry, grâce à un tracé parallèle à ce dernier entre Vierzon et Mehun-sur-Yèvre et l’utilisation d’un tracé déjà précédemment étudié entre Mehun-sur-Yèvre et Bourges, ce tracé faisait ainsi passer l’autoroute au Sud de La Chapelle-Saint-Ursin et non plus au Nord tout en évitant un passage délicat dans la vallée de l’Yèvre et un passage à très grande proximité du bourg de Marmagne.
Autre étude menée avec minutie, celle du positionnement des échangeurs autour de Bourges. Quatre possibilités furent étudiées ; la première étant à l'intersection entre l'A71 et la D23, la seconde au Nord du bourg de La Chapelle-Saint-Ursin avec une voie nouvelle menant à l'Ouest de Bourges, la troisième à l'intersection avec la RN151 et enfin la dernière à l'intersection avec D940.
Au terme de ces études, seul sera retenu l’échangeur au niveau de l’intersection avec la RN151, en conservant l’idée de la réalisation à très long terme d’un échangeur au niveau de l’intersection avec la D23.

Plans d'urbanisme de Bourges en 1972 (sous copyright © Frantz58)
- SDAU de Bourges de 1972. © Frantz58
- Plan des opérations retenues en 1972. © Frantz58

1974 - 1989 de l’approbation du tracé à la réalisation[]

Le tracé de l’autoroute entre Orléans, Vierzon et Bourges fut approuvé de façon définitive par le directeur des routes le 24 juillet 1974. Cependant la partie Vierzon - Bourges fut dans le même temps grandement remise en question du fait que la liaison Paris - Clermont par Orléans et Bourges était en sérieuse concurrence avec l'itinéraire Paris - Clermont par Nevers. Finalement, il fut décidé de s’en tenir au choix effectué dix ans auparavant, qui était celui d’un itinéraire Paris - Clermont par Orléans et Bourges.

A71 1974 orléans vierzon — Carte du tracé prévu pour l'A71 entre Orléans et Vierzon en 1974 © Frantz58

A71 1974 vierzon bourges — Carte du tracé prévu pour l'A71 entre Vierzon et Bourges en 1974 © Frantz58

Une fois l’hésitation entre les deux itinéraires dissipée, la DUP pour le tronçon Olivet - Bourges (sortie 2 à 7) fut obtenue le 23 septembre 1977, la section La Chapelle-Saint-Mesmin - Olivet (sortie 1 à 2) avait pour sa part déjà obtenu une DUP quelques années auparavant le 7 novembre 1975.
La section La Chapelle-Saint-Mesmin - Olivet (sorties 1 à 2) ouvrit le 26 mars 1980, cette ouverture fut suivie par celle de la section Olivet - Salbris (sorties 2 à 4) le 24 octobre 1986. Trois ans plus tard, 29 juin 1989, ce fut au tour de la section Salbris - Bourges (sorties 4 à 7) d’ouvrir, achevant ainsi l’autoroute entre Orléans et Bourges.