Autoroute française A719 (Historique)/Détail

A719

Généralités · Itinéraire · Historique (Détail) · Futur · Aires · Radio · Concessionnaire · Péage

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Présentation[]

L'A719 est une autoroute reliant l’agglomération de Vichy à l'A71 depuis Gannat. Cet axe fut envisagé à partir de la fin des années 1980 afin de permettre à la sous-préfecture de l'Allier d'avoir un accès rapide et sécurisé à l'A71, palliant partiellement au passage l'abandon définitif du tracé de l'A71 par Vichy en 1977. Prévu à l'origine comme un simple aménagement d'itinéraire, il sera ensuite envisagé un aménagement beaucoup plus qualitatif sous la forme d’une autoroute. Cet axe fut ouvert en deux étapes avec un premier tronçon de l'A71 jusqu’à l'Est de Gannat, puis un second prolongeant le premier jusqu'aux portes de l’agglomération de Vichy.

La naissance du projet[]

A719 1986-06 Gannat — Projet de déviation de Gannat en juin 1986. © G.E.

En 1986, un premier projet est présenté ayant pour but d’étudier une potentielle déviation de Gannat pour le trafic est-ouest combiné à une seconde déviation pour le trafic Nord > Sud ayant chacune une partie en tracé commun, offrant ainsi à la ville un contournement la ceinturant aux trois quarts. Cependant, les études démontrèrent rapidement que l’idée d’une déviation pour la D2009 était à proscrire dans l’immédiat. En effet, une telle déviation aurait fortement amélioré l’itinéraire historique et aurait de ce fait causé une perte de recettes non négligeable sur le péage de l’A71. Suite à cela, le projet est établi dans l’optique d’une amélioration de l’itinéraire A71 – Vichy en conservant cependant la possibilité de réaliser à bien plus long terme une déviation pour la D2009 au cas où le besoin s’en ferait sentir.
Afin d’atteindre l’objectif recherché d’une amélioration de l’axe Est > Ouest, il fut proposé d’aménager de la D998 sur 2,7 km entre l’A71 et l’Ouest de Gannat et de réaliser une déviation de Gannat selon un tracé à définir. Afin de voir quel serait la meilleure solution pour contourner Gannat, plusieurs variantes furent élaborées avec trois solutions passant par le Nord de la ville et deux par le Sud. Ces variantes avaient toutes comme origine à l’Ouest le Coteau de las Nieras avec seulement un léger décalage vers l’Ouest pour l’une des variantes Nord passant au plus près de Gannat.
- La première variante Nord était celle qui offrait le tracé le plus court avec un passage au plus près de la ville. Le tracé de cette variante, après cette détachée de la D998, venait s’insérer entre « le Mont des Chapelles » et le quartier « Saint-Étienne » puis franchissait la D37 ainsi que la ligne Commentry – Gannat à proximité du passage à niveau n°257 (Chemin de l’Espérance). La variante devait ensuite croiser la D2009 à environ 300 m au Nord de cette même ligne ferroviaire puis poursuivre en direction de l’Est en franchissant la ligne ferroviaire de Saint-Germain-des-Fossés à Gannat au niveau de son embranchement avec la voie ferrée en provenance de Saint-Pourçain-sur-Sioule. Au-delà, le tracé de cette solution devait retrouver la D2209 à l’Est de Gannat à proximité de la limite communale entre Gannat et Charmes.
- La seconde variante Nord était identique à la première dans sa partie à l’Est de la D2009. En revanche dans sa partie Ouest, celle-ci différait de la première en évitant le passage à proximité du quartier « Saint-Étienne » en passant par le Nord-Ouest du « Mont des Chapelles ».
- La troisième variante Nord quant à elle s’écartait au maximum de Gannat en passant par le Nord-Ouest du Mont des Chapelles, puis en croisant la D2009 au niveau de l’actuel échangeur n°14 de l’A719. Les deux voies ferrées à l’Est de la D2009 devaient quant à elles être franchies légèrement au Nord du lieu-dit « Les Baraques » à proximité des silos à grains. La variante devait ensuite retrouver la D2209 à hauteur de la limite communale entre Gannat et Charmes.
- La première variante Sud devait se maintenir sur le bas du Mont Libre en passant à proximité du quartier des Moulins et du quartier de Pastel, puis croiser la D2009 au niveau du lieu-dit « le Marcoulet » où est situé le rond-point entre la D132 et la D2009. Peu après cette intersection, la variante devait rencontrer la voie ferrée et s’infléchir vers le Nord peu après avoir franchie cette dernière. Arrivé au niveau du lieu-dit, « le Petit Marais », la variante devait reprendre le tracé de la D419 puis de la D119 jusqu’à rejoindre la D2209 à proximité de la gare.
- La seconde variante Sud était identique à la première jusqu’au lieu-dit « le Petit Marais », au-delà celle-ci devait rejoindre la D2209 à proximité de la limite communale entre Gannat et Charmes en évitant les zones bâties et le passage par le quartier de la Croix-Rouge.
Étant donné les mauvaises caractéristiques des options Sud (fortes pentes, courbes de faibles rayons), il est décidé d’abandonner ces dernières. De plus, celles-ci ne permettaient pas une captation du trafic Nord de la D2009 obligeant ainsi le flux A71-Sud > D2009-Nord à passer par Gannat.
Ne restaient alors que les trois variantes Nord qui étaient de coût et de longueur relativement similaire.

L’orientation vers un projet autoroutier[]

En février 1987, M. Valéry Giscard d'Estaing, alors président du Conseil Régional d'Auvergne, effectue une demande au Ministère de l’Equipement que soit étudiée la possibilité d’une antenne autoroutière entre l’A71 et Vichy. Cette demande fut prise en compte par le Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire (C.I.A.T.) mais rejetée en avril de la même année pour son intégration au Schéma Directeur des Autoroutes en raison de la très faible rentabilité attendue sur cet axe au regard de son trafic.
Suite à l’adoption d’une première monture du Schéma Directeur des Autoroutes, l’État sollicita les régions pour qu’elles puissent faire part de leurs avis et effectuer des propositions pour des axes complémentaires. La région Auvergne se saisit de l’occasion pour effectuer une nouvelle demande quant à la création d’une bretelle autoroutière depuis l’A71 en direction de Vichy, demande qui fut au final acceptée lors de la publication du décret n°88-263 du 18 mars 1988 approuvant le schéma directeur des autoroutes avec la mention sur ce dernier d’une antenne autoroutière de 10 km en direction de Vichy devant dévier Gannat.

Bien que le projet n’ait pas été retenu dès le départ, des études préliminaires avaient tout de même été engagées durant l’année 1987 pour déterminer les tracés possibles entre l’A71 et Vichy pour une nouvelle autoroute. Deux grands principes de tracés sont alors proposés en juin 1987 :
- Le premier devait se détacher de l’A71 par l’échangeur n°12, contourner Gannat par le Nord en franchissant la D2009 au niveau de l’actuelle zone d’activités des « Clos Durs » puis franchir la ligne ferroviaire Saint-Germain-des-Fossés – Gannat immédiatement au Sud du raccordement avec la ligne la Ferté-Hauterive – Gannat permettant ainsi un seul et unique ouvrage d’art pour les deux lignes. La poursuite du tracé devait s’effectuer en passant entre le hameau de « Semautre » et le village de Monteignet-sur-l’Andelot avec trois sous-variantes de tracé au niveau du franchissement de la D273. Après une légère inflexion vers le Sud, le tracé devait venir se placer à environ 500 m au Nord de la D2209 et des bourgs de Lyonne et de Cognat. Le tracé venait ensuite retrouver la D2209 à l’Ouest du Bois de Chareuil à proximité du lieu-dit « la Croix de Paille » puis longeait celle-ci jusqu’au lieu-dit « le Pouzatais » où il devait se raccorder à l’ancien projet de rocade Nord de Vichy.
- Le second tracé suivait le même tracé que le premier jusqu’au franchissement de voie ferrée Saint-Germain-des-Fossés – Gannat. Au-delà de ce point, le tracé n°2 devait passer au Sud du hameau de « Semautre », franchir la D2209 au niveau de son intersection avec la D36 puis passer à environ 700 m au Sud du bourg de Lyonne et à environ 500 m au Sud du bourg du cognat. Le tracé se poursuivait ensuite en se maintenant à quelques centaines de mètres au Sud de la D2209, et ce, jusqu’au niveau du lieu-dit « le Pouzatais » où le tracé devait venir se raccorder à l’ancien projet de rocade Nord de Vichy. Une légère variante existait pour ce tracé au niveau de la traversée de la Forêt de Montpensier où le tracé pouvait éventuellement faire un léger détour par le Nord en se rapprochant de la D2209 afin de limiter au maximum l’impact sur cette zone boisée.

A719 1987-06 tracé 1 — Projet de d'autoroute entre Gannat et Vichy en juin 1987 ; solution n°1. © Frantz58

A719 1987-06 tracé 2 — Projet de d'autoroute entre Gannat et Vichy en juin 1987 ; solution n°2. © Frantz58

Quel que soit le tracé retenu, il était prévu de fractionner sa réalisation en deux tranches, la première déviant seulement Gannat et la seconde reliant Gannat à Vichy. Lors de la réalisation de la première tranche, le tracé devait se séparer du tracé défini pour l’autoroute immédiatement après le pont au-dessus de la ligne Saint-Germain-des-Fossés – Gannat pour aller rejoindre la D2209 à proximité Est du quartier de la « Croix-Rouge » permettant dans le même temps de constituer une amorce pour la future déviation Nord-Sud de Gannat pour la D2009.

Suite à la validation en mars 1988 d’une antenne autoroutière devant améliorer la desserte de Vichy depuis l’A71, une étude paraît en novembre de la même année pour déterminer le meilleur type d’aménagement possible entre l’Est de Gannat (où devait s’arrêter l’antenne autoroutière d’après le décret de mars 1988) et Vichy ; le choix devant se faire entre une solution de type 2x2 voies reprenant autant que possible la route existante et une solution de type autoroute concédée entièrement en tracé neuf.
Dans le cas d’un choix vers une solution de type aménagement sur place à 2x2 voies, l’aménagement du parcours devait être effectué ainsi d’Ouest en Est :
- Courte reprise de la D2209 au niveau du carrefour avec la D36.
- Déviation de Lyonne et de Crognat par le Nord ou par le Sud (longueur : environ 5500 m).
- Reprise de la D2209 sur environ un kilomètre (pente de 7 % rendant complexe la réutilisation de la route existante et la desserte des parcelles voisines à la route).
Déviation du hameau du « Bois d’Eau » par le Nord ou par le Sud (longueur : environ 2300 m).
Reprise de la route existante sur environ 1200 m par ajout d’une chaussée au Nord côté bois afin de limiter l’impact sur le bâti (la réalisation de l’échangeur avec la D215 et la rocade Nord de Vichy prévu à l’époque s’avérait complexe sans démolition du bâtiment au vu de la configuration des lieux).
Étant donné la présence de nombreuses zones bâties le long de la D2209, à peine un quart du tracé pouvait être réalisé par reprise de la route existante dans le cas d’une solution à 2x2 voies et cette part risquait fortement d’être diminuée si des études plus approfondies invalidaient la possibilité technique de ce choix.
La solution autoroutière, quant à elle, proposait un tracé passant au Sud du hameau de « Semautre » puis au choix par le Nord ou le Sud de la D2209 en se maintenant tout du long à quelques centaines de mètres de celle-ci en évitant ainsi les zones bâties.
La solution de type autoroute concédée avait un coût estimé à 205 MF contre 190 MF pour la solution à 2x2 voies avec reprise partielle de la route existante. Malgré son coût légèrement supérieur, la préférence des ingénieurs se porta sur la solution autoroutière, en raison de son moins grand impact sur les finances publiques et de sa plus grande simplicité technique d’autant plus que le coût de l’autre solution risquait fortement d’augmenter en raison des fortes contraintes au niveau des zones aménagées sur place.

A719 1988-10 — Projet de d'aménagement entre Gannat et Vichy en octobre 1988. © Frantz58

Afin de préparer la déclaration d’utilité publique pour la partie devant dévier Gannat, des études plus poussées furent demandées par le CETE de Lyon en janvier 1989 avec l’étude de solutions autoroutières par le Sud de Gannat ainsi que l’étude d'un raccordement à la D2209 à l’Est de Gannat au plus près de la ville (le décret prévoyant à l’origine un raccordement avec la D2209 au niveau du carrefour avec la D36).

A719 1989-04 Gannat — Variantes projetées pour le contournement de Gannat en 1987. © G.E.

L’étude est finalisée en avril de cette même année avec quatre fuseaux, deux au Nord de Gannat nommé N1 et N2 et deux autres au Sud nommé S1 et S2.
Les fuseaux Nord avaient pour origine à l’Ouest la barrière de péage de l’échangeur n°12 sur l’A71 et comme extrémité à l’Est le carrefour entre la D2209 et la D273 au droit du hameau de « Semautre », ou le carrefour entre la D2209 et la D36 en fonction de la solution retenue. Un troisième fuseau Nord avait été étudié avec un raccordement direct sur l’A71 à proximité du viaduc sur la Sioule, mais les fortes contraintes topographiques et le milieu contraint obligèrent à rapidement écarter cette solution.
Pour les fuseaux Sud, ces derniers débutaient sur l’A71 à mi-chemin entre l’échangeur n°12 et l’aire des volcans et se terminaient sur la D2209, soit au niveau du carrefour avec la D273, soit au niveau du carrefour avec la D36.
Le tracé N1 est à peu de chose près celui que l’on connaît aujourd’hui pour l’A719 entre l’A71 et l’échangeur n°15.
Le tracé N2 était assez proche du tracé N1 sauf au niveau de la ferme de Chazoux qu’il franchissait par le Sud et entre la D2009 et le raccordement avec la D2209 où il franchissait la voie ferrée Saint-Germain-des-Fossés – Gannat immédiatement au Sud de son raccordement avec la voie ferrée La Ferté-Hauterive – Gannat.
Indépendamment du choix de l’un ou de l’autre des tracés, les deux pouvaient se raccorder indifféremment à la D2209 soit au niveau de l’intersection avec la D273 soit au niveau de l’intersection avec la D36.
Pour ce qui est du tracé S1, celui-ci devait se détacher de l’A71 au niveau de la commune de Champ à environ 1,5 km au Nord de l’aire de service des volcans, puis descendre vers la plaine de Limagne en passant entre le bourg de Saint-Priest-d'Andelot et le hameau du « Marais ». Il coupait ensuite la D2009 au niveau de la limite départementale entre l’Allier et le Puy-de-Dôme pour ensuite rejoindre la D2209 à hauteur de l’intersection avec la D273.
Le tracé S2 quant à lui était identique au tracé S1 sauf au niveau du village de Saint-Priest-d'Andelot qu’il contournait plus largement par le Sud et ainsi qu’après le franchissement de la D2009 où le tracé S2 s’orientait moins vers le Nord afin de ne rejoindre la D2209 qu’au niveau du carrefour avec la D36.

Variantes projetées pour le contournement de Gannat en 1987. © G.E.
Variantes projetées pour le contournement de Gannat en 1987. © G.E.
Échangeur A719/A71 projeté pour les variantes Nord du contournement de Gannat en mai 1989. © G.E.
Échangeur A719/RD2009 projeté pour les variantes Nord du contournement de Gannat en mai 1989. © G.E.
Échangeur A719/RD2009 projeté pour les variantes Nord du contournement de Gannat en mai 1989. © G.E.
Échangeur A719/A71 projeté pour les variantes Sud du contournement de Gannat en mai 1989. © G.E.
Échangeur A719/RD2009 projeté pour les variantes Sud du contournement de Gannat en mai 1989. © G.E.
Carrefour giratoire projeté pour l'intersection entre l'A719 et la D2209 en mai 1989. © G.E.
Synoptique des échanges pour les variantes Nord du contournement de Gannat en mai 1989. © G.E.
Synoptique des échanges pour les variantes Sud du contournement de Gannat en mai 1989. © G.E.
Synoptique des échanges pour l'A719 en novembre 1989. © G.E

Contournement de Gannat, du choix d’un tracé à sa réalisation[]

Suite à l’analyse des différents critères (coût, terrassement, trafic, environnement), et suite à la réunion de concertation du 7 juin 1989, il fut décidé au début de l’année 1990 de retenir le fuseau N1 avec raccordement sur la D2209 au niveau de l’intersection avec la D273.
Plusieurs raisons ont poussées vers ce choix avec tout d’abord le coût de cette solution inférieure aux autres (206 MF pour le tracé N1 contre 212, 220 et 260 MF respectivement pour les tracés N2, S1 et S2) ; son meilleur attrait pour le trafic, notamment entre la D2009 et l’A71 ; ses contraintes techniques moins importantes et enfin pour son impact environnemental plus limité.
Pour ce qui des différentes possibilités d’aménagement de cette variante, le choix fut fait retenir un système de péage ouvert, moins onéreux à mettre en place, mais aussi plus simple. Il fut également décidé de ne pas retenir les demandes faites lors de la réunion concertation et par conséquent de ne réaliser durant la première phase qu’un demi-échangeur sur la D2009 orienté vers l’A71, de ne réaliser qu’à 2 voies en première phase la section située entre la D2009 et la D2209 et enfin de ne réaliser qu’un carrefour giratoire au niveau du raccordement avec la D2209 et non un carrefour dénivelé, tous ces choix étant induits par le faible trafic attendu sur la section D2009 – D2209.
En ce qui concerne le prolongement de l’antenne autoroutière en direction de Vichy, il fut spécifié à l’époque que le renforcement coordonné de la D2209 entre Gannat et Vichy (correction de virages, création de créneaux de dépassement à 3 voies, aménagement de carrefour) serait amplement suffisant dans l’immédiat au vu du trafic sur l’axe, mais qu’il devrait cependant être réservé pour un avenir plus lointain la possibilité de prolonger l’autoroute vers l’Est.

A719 1992-10 Gannat — Plan du projet de contournement de Gannat en octobre 1992. © G.E.

A719 1993-03 Gannat — Projet de déviation de Gannat en juin 1986. © G.E.

L’avant-projet fut ainsi approuvé par le Ministre de l’équipement, du logement, des transports et de la mer en avril 1990, s’ensuivit une enquête publique du 10 septembre au 10 octobre 1990, le tout fut validé avec la déclaration d’utilité publique le 6 mars 1992 prononcé par décret en Conseil d'État.
Quelques études complémentaires furent menées après la DUP, notamment en 1993 en ce qui concerne l’échangeur entre la D998 et l’A719. Une solution de base était envisagée ainsi que deux autres variantes :
- La solution de base tenait en la réalisation d’une bretelle de sortie directe sur la D998 et une bretelle d’entrée en boucle avec un rond-point sur la D998 (13,4 MF).
- La première variante consistait en une bretelle de sortie directe sur la D998 et une bretelle d’entrée depuis la D216 en donnant la priorité à la route départementale (11,5 MF).
- La deuxième variante différait seulement de la première de la bretelle d’entrée où la priorité était donnée cette fois-ci à la bretelle et non à la départementale (11,3 MF).
Après délibération entre les différents services, ce fut la seconde variante qui fut retenue étant donné que la réalisation d’un carrefour en T sur la D998 ne posait guère de problèmes au niveau de la sécurité au vu du faible trafic attendu, et que le coût de cette variante était moindre que celui des autres solutions proposées.
Bien avant cette étude, des solutions bien plus luxueuses avaient été envisagées comme celui de la création d’un nouveau tracé pour la D998 avec raccordement des bretelles sur ce nouveau tracé. Une telle solution aurait nécessité la réalisation d’un second pont au-dessus de l’A71 pour le tracé dévié de la D998, le pont existant devant être relégué à la simple desserte du centre d’exploitation de l’autoroute.
Les travaux furent lancés au printemps 1995 et s’étalèrent sur 2 ans avec l’ouverture à la circulation le 3 juin 1997.

Prolonger l’autoroute, oui mais jusqu’où ?[]

A719 1994 Liaison A71 - RN7 -1 — Variante projeter pour l'A719 entre l'A71 et la RN7 en 1994. © Frantz58

A719 1994 Liaison A71 - RN7 -2 — Variante projeter pour l'A719 entre l'A71 et la RN7 en 1994. © Frantz58

A719 1994 Liaison A71 - RN7 -3 — Variante projeter pour l'A719 entre l'A71 et la RN7 en 1994. © Frantz58

Suite à l’arrêt d’un tracé pour le contournement de Gannat, l’idée d’un prolongement de ce dernier en direction de l’Est refait vite surface, avec l’idée de rejoindre la RN7. Plusieurs tracés passant par le Nord-Ouest de Vichy sont alors étudiés à partir de 1994, tous ayant pour origine l’extrémité Est du contournement de Gannat :
- Le premier tracé passait au Sud du hameau de « Semautre » en suivant la D2209 par le Nord jusqu’à l’Est de la commune de Cognat-Lyonne pour ensuite prendre la direction du Nord en passant à l’Est de Vendat puis à l’Ouest de Saint-Remy-en-Rollat. Ce tracé se poursuivait ensuite en frôlant par le Sud-Est le bourg de Marcenat avant de traverser l’Allier à environ un kilomètre au Nord de Billy. Une fois la rivière traversée, l’autoroute devait monter sur le plateau pour aller rejoindre la RN7 à Langy en étant passé au préalable au Sud-Est du bourg de cette commune.
- Le second tracé quant à lui démarrait comme le premier en passant par le Sud du hameau de « Semautre », cependant celui-ci prenait rapidement la direction du Nord en franchissant la voie ferrée à l’Est du hameau de la « Brosse » sur la commune d’Espinasse-Vozelle. La poursuite du tracé s’effectuait en passant à mi-distance des bourgs de Saint-Pont et de Vendat, puis par le Nord-Ouest du hameau de « Loudy » et du bourg de Saint-Rémy-en-Rollat. Le franchissement de l’Allier devait s’effectuer au Nord de Saint-Germain-des-Fossés avant que le tracé ne se poursuivre en direction de la RN7 qu’il devait retrouver à l’Ouest de Saint-Gérand-le-Puy en étant au préalable passé par l’Est de Sanssat.
Deux variantes pouvant être utilisées par l’un ou l’autre tracé étaient considérées :
- La première venait longer la voie ferrée Saint-Germain-des-Fossés – Gannat à partir du Nord du bourg de Cognat-Lyonne, et ce, jusqu’à Saint-Rémy-en-Rollat où le tracé prenait une direction plein Nord en retrouvant l’un des tracé au Nord de cette même commune et l’autre au Sud de Marcenat.
- La seconde variante débutait dans le prolongement de la première au Sud de Marcenat. Cette variante passait à l’Ouest du bourg de cette commune pour ensuite traverser l’Allier au droit du bourg de Créchy et enfin aller rejoindre la RN209 et la RN7 au Sud-Est de Varennes-sur-Allier. Deux sous-variantes existaient avec cette même variante, la première traversant l’Allier au niveau du lieu-dit « les Quiteaux » et rejoignant la RN7 et la RN209 au niveau de l'actuel échangeur n°54, la seconde traversant l’Allier elle aussi au lieu-dit « les Quiteaux » mais rejoignant pour sa part la RN7 à l’Ouest de Varennes-sur-Allier vers le quartier du « Clos Richard ».

Quelques mois plus tard, d’autres solutions furent étudiées :
- La première consistait à reprendre au maximum la D2009 et la D46 entre Gannat, Saint-Pourçain-sur-Sioule et Varennes-sur-Allier en évitant les différentes agglomérations le long du parcours au moyen de déviations.
- La seconde solution suivait la D2009 en passant largement à l’Est de celle-ci. Une fois le village de Broût-Vernet franchi, le tracé devait couper au plus court en passant à environ 1,5 km à l’Ouest du bourg de Paray-sous-Brialles avant de franchir l’Allier au même niveau que la D46 et de rejoindre la RN7.
- La troisième solution devait suivre la voie SNCF Saint-Germain-des-Fossés – Gannat depuis Gannat jusqu’au droit de Vendat peu après avoir coupé la D27. Une fois détachée de la voie ferrée, la solution devait largement contourner Saint-Rémy-en-Rollat par l’Ouest pour passer en bordure Est de la forêt domaniale de Marcenat. Peu après avoir dépassé le bourg de la commune du même nom, le tracé pouvait au choix prendre deux itinéraires : le premier passant par l’Ouest de Paray-sous-Briailles et retrouvant la RN7 au Nord de Varennes-sur-Allier au niveau de l’actuel échangeur n°53 ; le second traversant l’Allier au droit du bourg de Créchy et retrouvant la RN7 au Sud-Est de Varennes-sur-Allier au niveau de l’actuel échangeur n°54.
- La quatrième et dernière solution devait suivre la D2209 en évitant les bourgs de Lyonne et de Crognat par le Nord. Une fois arrivée aux portes de l’agglomération vichyssoise, la solution devait utiliser la rocade Nord de la ville, lui faisant traverser l’Allier à proximité du pont de Charmeil et éviter la butte de Creuzier-le-Vieux par le Sud. Une fois la D2209 retrouvée au Nord de Cusset, cette solution devait contourner Creuzier-le-Neuf par l’Est avant de réutiliser la RN209 jusqu’à Varennes-sur-Allier en prenant soin d’éviter Billy par une courte déviation Ouest.

Le dossier se poursuit ainsi jusqu’à la fin de l’année 1995 où il est décidé de faire un choix entre ces différentes options qui étaient toutes envisagées pour être réalisées soit sous la forme d’une 2x2 voies, soit sous la forme d’une autoroute gratuite ou à péage.
Les solutions proches de la D2009 avaient l'avantage d’offrir le tracé le plus court pour relier la RN7 à Gannat en captant ainsi une grande partie du trafic entre Paris, Clermont-Ferrand et la côte méditerranéenne. Cependant, elles avaient le désavantage de laisser Vichy à l’écart.
La solution en tracé entièrement neuf passant par la bordure Ouest de l’agglomération de Vichy avait l’avantage d’être attrayante pour le trafic Nord-Sud tout en desservant convenablement Vichy. Cependant, cette solution avait le désavantage de ne pouvoir être fractionnée qu’en deux tranches, l’une à l’Ouest de Vichy, l’autre au Nord.
La solution reprenant la D2209, la rocade de Vichy et la RN209 avait l’avantage d’offrir une très bonne desserte de Vichy en reprenant en partie des projets déjà à l’étude et envisagés dans un avenir proche. En revanche, cette solution était très peu attrayante pour le trafic Nord-Sud du fait de son trajet moitié plus long que par l’itinéraire via Saint-Pourçain-sur-Sioule.

Variante projetée pour l'A719 entre l'A71 et la RN7 en 1995. © Frantz58

Voici, ci-dessous, un tableau résumant les données propres aux trois solutions :

Solution	Solution Ouest (Proche D2009)	Solution Centre (Tracé neuf)	Solution Est (Proche RN209)
Longueur d'infrastructure neuve à construire	Environ 29 km	Environ 34 km	Environ 41 km
Longueur du trajet entre Varennes-sur-Allier et l’A71	Environ 36 km	Environ 42 km	Environ 52 km
Coût en MF	700 MF	800 MF	980 MF
Taux de rentabilité immédiate en 2010	8,1 %	7,9 %	6,9 %
Trafic attendu en 2010 dans la moitié Nord de l’itinéraire	12200 veh/j	7500 veh/j	12100 veh/j
Trafic attendu en 2010 dans la moitié Sud de l’itinéraire	10400 veh/j	7500 veh/j	12100 veh/j
Impact sur les eaux
Impact sur le milieu naturel
Impact sur l’agriculture
Impact sur l’urbanisme et le bruit
Impact sur le paysage
Impact sur le patrimoine culturel

Bien que les raisons précises de ce choix restent encore assez floues à l’heure actuelle, il fut décidé à la fin des années 1990 de s’orienter vers le tracé centre avant que la balance ne penche finalement au début des années 2000 vers une solution Est s’appuyant au moins en partie sur des axes existants.
Pour la partie comprise entre Gannat et Vichy, plusieurs options restaient sur la table tant au niveau du tracé qu’au niveau du profil que devrait adopter l’axe.
En ce qui concerne la partie devant contourner Vichy, il n’était désormais plus question d’utiliser le projet de rocade Nord^[1], mais un nouveau tracé passant bien plus au large de l’agglomération. Ce tracé devait emprunter le contournement Nord-Ouest de l’agglomération dont les études débutaient tout juste à l’époque^[2], puis le contournement Nord constitué de bout en bout par la D67^[3].
Pour la dernière partie de l’axe, comprise entre le Nord de Vichy et Varennes-sur-Allier, il fut décidé d’étudier plusieurs options de tracé avec des solutions utilisant en grande partie la route existante et d’autres se développant selon un tracé entièrement neuf à l’Est de la RN209. Pour le profil, là aussi différentes hypothèses étaient en lice avec un panel allant de la simple route à 2 voies jusqu’à l’option la plus élaborée avec un axe intégralement à 2x2 voies.

Des derniers projets à l’ouverture[]

L’A719 de Gannat à Vichy[]

Lors de l’élaboration du DVA de Vichy (Dossier de voirie d’agglomération), plusieurs hypothèses sont étudiées :
- La première consistait à reprendre au maximum la route existant en ne réalisant que deux courtes déviations sur le trajet pour les agglomérations de Lyonne et de Crognat. L’axe devait être majoritairement réalisé à 2 voies ou 2x1 voies sauf dans le prolongement immédiat du contournement de Gannat où une portion de 2x2 voies longues de 2,25 km serait venue compléter l’autoroute venant de l’Ouest.
- La seconde solution tenait elle aussi en une route majoritairement à 2x1 voies. Cependant, ses caractéristiques étaient plus généreuses avec une seule et unique déviation pour les agglomérations de Lyonne et de Crognat, ainsi qu’un seconde pour le hameau du « Bois-d’Eau ». En ce qui concerne les créneaux de dépassement, un premier long de 2,25 km et à 2x2 voies était envisagé dans le prolongement direct du contournement de Gannat, ainsi qu’un second long de 2 km devant être situé sur la déviation de Crognat-Lyonne.
- La troisième hypothèse tenait en une route nouvelle entre l’Est de Gannat et le contournement Nord-Ouest de Vichy. Cette route devait être majoritairement à 2x1 voies sauf en son centre où une portion à 2x2 voies longues de 5,5 km devait faire office de zone de dépassement. Le tracé de cette route débutait de l’extrémité Et du contournement de Gannat, passait au Sud du hameau de « Semautre » puis venait s’accoler à la voie ferrée sur environ 4 km depuis son intersection avec la D117 jusqu’au droit du village d’Espinasse-Vozelle qui devait être quant à lui contourné par le Nord. Une fois le village franchi, la route aurait rejoint le contournement Nord-Ouest de Vichy en passant au préalable au Nord du hameau du « Puy-des-Veaux ».
- La dernière hypothèse était celle d’un axe en tracé neuf entièrement à 2x2 voies devant être réalisé sous la forme d’une voie express ou d’une autoroute avec ou sans péage. Deux tracés étaient alors envisagés : le premier, par le Nord, reprenait celui de l’hypothèse citée précédemment ; le second, par le Sud, devait suivre tout du long la limite de commune entre Crognat-Lyonne et Biozat, puis devait rejoindre le contournement Sud-Ouest de Vichy à proximité du bourg de Serbannes.

Hypothèse n°1 pour l'aménagement entre Gannat et Vichy (2001). © Frantz58
Hypothèse n°2 pour l'aménagement entre Gannat et Vichy (2001). © Frantz58
Hypothèse n°3 pour l'aménagement entre Gannat et Vichy (2001). © Frantz58
Hypothèse n°4 pour l'aménagement entre Gannat et Vichy (2001). © Frantz58
Hypothèses pour l'aménagement entre Gannat et Vichy (2001). © Frantz58

Solution	Hypothèse 0 (Sans aménagement)	Hypothèse 1 (Réutilisation à 60 % de l’axe existant)	Hypothèse 2 (Réutilisation à 30 % de l’axe existant)	Hypothèse 3 (Route neuve à 2x1 voies)	Hypothèse 4 a (Route express)	Hypothèse 4 b (Autoroute à péage)	Hypothèse 4 c (Autoroute sans péage)
Longueur en km	10,5 km	10,75 km	11,1 km	11,5 km	11,5 km	11,5 km
Pourcentage de zone dépassement	-	45 %	55 %	55 %	100 %	100 %	100 %
Coût en M€	-	25 M€	38 M€	44 M€	56 M€	60 M€	58 M€
Possibilité de phasage	-	Oui	Oui	Non	Transversal 42 M€ (50 % de 2x2 voies)	Non	Non
Temps en min	14 min	11 min	9 min	8 min	7 min	7 min	6’30 min
Confort pour l’usager
Urbanisme
Coût à la charge des collectivités locales et de l’État.	-	25 M€	38 M€	44 M€	56 M€	54 M€ (pour 90 % de subventions)	58 M€
Trafic résiduel dans Crognat-Lyonne	14000 veh/j	2700 veh/j	2700 veh/j	2700 veh/j	2700 veh/j	6500 veh/j	2700 veh/j

Suite à la validation le 20 décembre 2001 du SCOT, il fut décidé de ne retenir que les solutions en tracé neuf et entièrement à 2x2 voies. Les solutions partiellement à 2 voies et/ou qui réutilisaient la route existante furent par ce fait écartées en raison de leurs mauvais rendus de service avec un confort mitigé pour l’automobiliste dû au temps de parcours peu avantageux, aux zones de dépassements limités et au nombre important d’intersections pour certaines de ces solutions.
Des études plus poussées furent lancées dans la foulée pour déterminer le fuseau de passage dans lequel pourrait s’inscrire le nouvel axe. Ce fuseau devait permettre une desserte efficace du territoire tout en limitant les coupures dans le paysage et la traversée de milieux naturels sensibles. D’autres contraintes étaient également présentes comme celle créées par les monuments historiques classés et leur périmètre de protection ainsi que les zones d’habitats peu denses sur ce secteur, mais assez diffuses.
Deux zones de passage étaient possibles sans difficulté majeure :
- La première, au Nord, débutait dans le prolongement du contournement de Gannat en restant à proximité de la D2209 sur environ 2 km. Elle se poursuivait ensuite en prenant une direction Nord-Est pour venir s’accoler à la voie ferrée jusqu’au Nord d’Espinasse-Vozelle. Une fois la localité dépassée le tracé allait rejoindre son extrémité Est sur le contournement Nord-Ouest de Vichy. Deux variantes étaient possibles à ce tracé : la première variante, à l’Ouest, se détachait du contournement de Gannat directement après le franchissement des voies SNCF au Nord de Gannat pour suivre la ligne Saint-Germain-des-Fossés – Gannat jusqu’à Espinasse-Vozelle. Cependant cette variante fut rapidement écartée puisqu’elle ne permettait pas la création d’un échangeur à l’Est de Gannat et par conséquent une bonne desserte du territoire. La seconde variante, à l’Est, venait s’insérer entre les bourgs d’Espinasse-Vozelle et de Cognat avant de croiser la D2209 à proximité du château de Puy-Vozelle pour ensuite venir se raccorder au contournement Sud-Ouest de Vichy. Cette variante risquant de causer de fortes nuisances pour les riverains et étant assez complexe à réaliser en raison du relief tourmenté à son intersection avec la D2209, il fut décidé de ne la retenir qu’au cas où les autres fuseaux envisagés ne pourraient finalement être utilisés.
- La seconde zone de passage se situait au Sud. Elle se détachait de l’extrémité Est du contournement de Gannat puis restait à proximité de la D2209 sur 1,5 à 2 km. Au-delà, le tracé devait recouper cette même route pour passer entre le bourg de Lyonne et le hameau des « Cluzeaux », puis réaliser une inflexion en passant à proximité de la ferme de « la Borie » pour éviter la butte de « Chantemerle » par le Sud et ainsi limiter la gêne sonore et paysagère depuis le bourg de Cognat et depuis l’église classée située à proximité sur un promontoire. La zone de passage se poursuivait ensuite en direction de l’Est en passant en contrebas du hameau de la « Baconnette » dans le vallon du Béron avant de rejoindre le contournement Sud-Ouest de Vichy dans la forêt de Montpensier à hauteur du bourg de Serbannes. Comme pour le fuseau Nord, d’autres options de passage furent étudiées avec ici une variante qui devait suivre le même tracé que le fuseau principal jusqu’au droit du hameau des « Cluzeaux » pour ensuite contourner la butte de « Chantemerle » par le Nord. Au-delà de ce point, le tracé de cette variante permettait au choix de revenir sur le fuseau principal en bifurquant vers le Sud-Ouest ou de poursuivre en venant frôler la D2209 à proximité du château de Puy-Vozelle pour venir se raccorder au contournement Sud-Ouest de Vichy aux proches abords du lieu-dit « la Font des Larrons ». Du fait de la coupure paysagère et des nuisances sonore important au niveau de Cognat qu’aurait causé un tel tracé, il fut décidé de ne pas la retenir pour la suite des études.
Au terme de ce premier état des lieux, il ne restait que deux fuseaux devant être départagés, l’un au Nord longeant pour partie la voie ferrée et l’autre au Sud.
Après une étude légèrement plus poussée, la balance pencha fortement en faveur du tracé Nord qui avait l’avantage de limiter la coupure paysagère, de proposer un tracé moins long pour la liaison entre la RN7 et l’A71 et enfin d’éviter un report du trafic pour la desserte de Vichy par la D984 au-delà de l’autoroute et du contournement Sud-Ouest de l’agglomération. Le seul bémol du fuseau Nord résidait au niveau du passage au droit d’Espinasse-Vozelle où l’insertion de l’axe pourrait s’avérait complexe. Afin de pallier ce problème, il fut décidé d’ouvrir la possibilité à une variante Nord de ce fuseau évitant bien plus largement le village.

A719 2002 Gannat Vichy Fuseau — Fuseaux pour l'aménagement entre Gannat et Vichy (2002). © Frantz58

Peu après l’arrêt d’un fuseau pour le futur axe, il fut acté en 2003 que celui-ci devrait être réalisé sous la forme d’une autoroute payante dont la réalisation serait entièrement à la charge du concessionnaire, afin d’avoir un axe de qualité sans à avoir à piocher dans les finances de l’État. Cette décision fut actée de façon officielle par décret le 5 novembre 2005.
Entre-temps, les études pour affiner le tracé se poursuivaient en se heurtant cependant à des difficultés au niveau du passage du bourg d’Espinasse-Vozelle où le projet avait du mal à être accepté localement malgré des tentatives de solutions compensatoires tel que la réalisation d’une courte tranchée couverte devant englober la voie ferrée et l’autoroute au droit du village. Face à ces difficultés, il est finalement décidé en 2004 de modifier le fuseau de passage retenu en 2002 en faisant passer celui-ci plus au Nord du village et de ses différents hameaux.
Au sein de ce fuseau actualisé étaient envisagés deux tracés nommés respectivement A et B.
- Le tracé A débutait en se plaçant à 200 m au Nord de la D2209, route qu’il devait longer de cette façon jusqu’à croiser la rivière de l’Andelot. Une fois le cours d’eau franchi, le tracé prenait une orientation Nord-Est pour franchir une première fois la voie ferrée à l’Ouest du bois de Chanterelle et ainsi passait directement à l’Est du hameau de « la Bannelle » (commune d’Escurolles) avant de se hisser sur la butte en passant au Nord du lieu-dit « le Bois-Clair ». La poursuite du tracé s’effectuait en redescendant dans le vallon du Béron où il franchissait une nouvelle fois la voie SNCF, pour ensuite passer au Sud du hameau des « Thévenins » en évitant soigneusement la source d’un ruisseau tout proche, la fin du parcours s’effectuant avec un virage orientant le tracé vers le Sud ; virage après lequel l’autoroute devait tout d’abord retrouver le contournement Nord-Ouest de Vichy avant l’achèvement du parcours sur la D2209 à 300 m à l’Est du lieu-dit « la Maison-Blanche » et de l’intersection avec la D215.
- Le tracé B correspond assez fortement au tracé qui fut réalisé avec cependant quelques légères différences notamment au niveau du premier franchissement de la ligne ferroviaire où le tracé originellement prévu se situer 200 m plus à l’Est sur l’autre rive du ruisseau du Châlon. Autre section où le tracé actuel diffère de celui envisagé en 2004, l’extrémité Est du projet où l’autoroute effectue désormais un seul et unique grand virage depuis le Sud-Est du hameau des « Thévenins » jusqu’à son extrémité qui se situe finalement plus à l’Ouest que prévu sur la D2209.

A719 2004-05 Gannat Vichy — Fuseaux étudiés pour l'aménagement entre Gannat et Vichy en mai 2004. © Frantz58

Suite au choix du tracé B, celui-ci fut légèrement affiné durant la seconde moitié des années 2000 pour donner le tracé que l’on connaît aujourd’hui avec au final la promulgation de celui-ci par la déclaration d’utilité publique le 16 août 2011.
Les travaux de ce prolongement de l’A719 jusqu’aux portes de Vichy furent lancé en 2013 et furent achevé avec l’ouverture du prolongement le 12 janvier 2015. En parallèle de ces travaux, furent réalisés le complément du diffuseur d’Ebreuil ainsi que le complément du diffuseur de Gannat Nord sur la D2009.
Le complément de l’échangeur Nord de Gannat était déjà prévu de longue date, les amorces des bretelles ainsi que les terrassements ayant déjà été réalisés lors de la construction du contournement de Gannat.
Il n’en est pas de même pour le complément de l’échangeur d’Ébreuil qui pour sa part fut cofinancé par le Conseil Général de l’Allier afin de permettre aux véhicules utilisant la D998 d’éviter la traversée de Gannat. D’un coût de 3 millions d’euros, ce complément fut ouvert à la circulation le 28 novembre 2014.

Ces documents qui présentent de façon détaillée le prolongement de l'autoroute A719 entre Gannat et Vichy proviennent exclusivement de sources officielles.

Axes complémentaires[]

Bien que lA719 s'arrête en bordure Ouest de l'agglomération de Vichy, celle-ci, comme nous l'avons vu précédemment, devait à une époque être prolongée jusqu'à la RN7 aux abords de Varennes-sur-Allier avant que le projet ne soit revu avec un aménagement plus modeste s'appuyant en partie sur les axes déjà existants ou en cours de réalisation. Ci-dessous se trouvent l’historique pour les différentes sections qui constituent le prolongement de l’A719 jusqu’à la RN7.

Contournement Nord-Ouest de Vichy

Vichy 2001 DVA S3x — Option n°3 et ses variantes pour le schéma directeur de Vichy en 2001. © Frantz58

CNO variantes 2004 (mai) — Variantes étudiées pour le contournement Nord-Ouest de Vichy en mai 2004. © Frantz58

CNO variantes 2013-0 — Fuseaux étudiés pour le contournement Nord-Ouest de Vichy en 2013. © Frantz58

CNO variantes 2013-1 — Variantes étudiées pour le contournement Nord-Ouest de Vichy en 2013. © Frantz58

CNO variantes 2015 (mai) — Variantes étudiées pour le contournement Nord-Ouest de Vichy en 2015 avec variante préférentielle. © Frantz58

CNO variantes 2016 — Variante retenue pour le contournement Nord-Ouest de Vichy en 2016 au niveau du Bois Perret. © Frantz58

Ce contournement fait partie d’un ensemble permettant de dévier l’agglomération de Vichy, cet ensemble étant constitué par les contournements Nord, Nord-Ouest et Sud-Ouest de Vichy. Cette section du contournement de Vichy est aussi utile pour les flux Nord-Sud que pour les flux Est-Ouest.
Les premières traces de ce projet apparaissent en 2001 lors de la révision du Schéma Directeur d’Agglomération, ce projet étant rendu utile par l’abandon du projet de rocade Nord de Vichy causé par la réalisation d’un nouveau franchissement de l’Allier plus au Nord.
Quatre solutions furent alors proposées ayant toutes pour origine le rond-point entre la D6 et la D67 sur la commune de Saint-Rémy-en-Rollat :
- La première est celle qui se rapproche le plus de l’axe prévu de nos jours avec un tracé coupant à deux reprises la voie ferrée au niveau de Charmeil puis se développant à l’Est des hameaux de la « Croix-Saint-Fiacre » et des « Thévenins » pour ensuite allait retrouver la RN209 entre les lieux-dits de « Maison-Blanche » et du « Pouzatais ». Plusieurs variantes existaient dans la partie Sud de cette solution avec des tracés impactant plus ou moins le Bois de Charmeil et se raccordant plus ou moins à l’Ouest sur la RN209 en fonction du tracé choisi pour le contournement Sud-Ouest de Vichy.
- La seconde solution suivait un tracé similaire à la solution précédente en franchissant à deux reprises la voie ferrée au niveau de Charmeil. Leurs tracés ne se différenciaient qu’après l’intersection avec la D27 où la seconde solution évitait le Bois de Charmeil par l’Est en passant entre les lieux-dits de « Monpertuis » et de « Barnolin » pour allait s’achever sur la RN 209 au lieu-dit « le Pouzatais ».
- La troisième solution restait dans ces premiers kilomètres à mi-chemin entre la voie ferrée et la D6 jusqu’à croiser la D27 dans le quartier dit de « la Montée des Loups ». La poursuite du tracé s’effectuait en allant rejoindre le tracé de la seconde variante au lieu-dit « Monpertuis » puis utilisait le parcours de cette dernière jusqu’à son extrémité sur la RN209.
- La dernière des quatre solutions, réutilisait la D6 sur environ 1200 m puis contournait le bourg de Charmeil par l’Est avant de réutiliser de nouveau la D6 sur environ 900 m. Une fois arrivée au rond-point entre la D6 et la D6^E, la solution devait rejoindre la RN209 au lieu-dit « le Pouzatais ». Une variante à cette solution consistait à ne pas réaliser la section entre la D6 et la RN209, le trafic aurait dû dans ce cas utiliser les axes existants.
Le choix fut fait fin 2001, dans le cadre de la validation du Schéma Directeur d’Agglomération, de retenir le fuseau le plus à l’Ouest et de poursuivre ainsi les études de tracé au sein de ce fuseau à l’avenir. Ce fuseau fut ensuite légèrement affiné en 2002 afin d’exclure les zones présentant trop de contraintes avant d’être une nouvelle fois modifié dans sa partie Sud avec un élargissement de celui-ci.
En 2004, sont présentés quatre tracés issus du fuseau précédemment retenu :
- La première solution, nommée A, devait rapidement franchir la ligne ferroviaire, effectuer une longue courbe l’amenant au cœur du Bois Perret puis, à la sortie de ce même bois, suivre par le Nord la voie ferrée sur environ 1 km en se tenant à 100 m d’elle pour ensuite la franchir une nouvelle fois la ligne SNCF au Sud-Est du bourg de Vendat. Au-delà, le tracé devait remonter dans le creux d’un vallon pour passer à l’Est du hameau des « Thévenins » et s’achever sur l’A719 au Sud-Est du hameau précédemment cité.
- La solution B était identique à la solution A sauf à son extrémité Sud où cette solution passait à l’Est de la ferme du « Gros Bois » avant d’aller se raccorder à l’A719.
- La solution C se détachait de la solution A au cœur du Bois Perret pour franchir la voie ferrée immédiatement à la sortie de la zone boisée. Elle recoupait ensuite la D27 à l’Ouest du quartier de « la Montée des Loups », puis évitait le hameau de la « Croix-Saint-Fiacre » par le Nord-Ouest avant de pénétrer dans le bois de Charmeil dans lequel elle effectuait une longue courbe la maintenant à environ 600 m à l’Est de la ferme du « Gros Bois ». Au terme de cette courbe devait être située l’extrémité de cette solution la faisant aboutir sur l’A719.
- La solution D utilisait le tracé de la solution C jusqu’à l’intersection avec la D27 puis la quittait pour revenir sur le tracé de la solution A qu’elle retrouvait dans le vallon du Béron.
Malgré le fait que ces tracés étaient assez bien établis, aucun choix ne fut pris dans l’immédiat entre les quatre solutions au terme de cette étude bien qu’un comité de pilotage se soit tenu en 2006 pour déterminer une variante préférentielle.
Après une mise en sommeil du projet, il fut décidé en 2010 de reprendre et de réactualiser les études. Malgré cette volonté, le processus ne démarra activement qu’en 2012 avec l’état des lieux des contraintes écologiques, urbanistiques et agricoles. Une fois ce travail effectué, un ensemble de fuseaux fut établi début 2013. Très rapidement, certains fuseaux furent écartés, notamment ceux à l’Est passant au plus près de Charmeil, ceux passant à grande proximité du hameau de « la Croix-Saint-Fiacre » ainsi que ceux coupant la D27 à l’Ouest de la voie SNCF.
Une fois ce premier tri effectué, plusieurs variantes de tracé furent établies. Ces variantes se divisaient en deux groupes l’un au Nord entre la D6 et la D27 composé de 3 solutions et l’autre au Sud entre la D27 et l’A719 composé pour sa part de 2 solutions. Le fait qu’un tronc commun à toutes les variantes existe au centre du parcours permettait ainsi de choisir indépendamment entre les variantes au Sud et les variantes au Nord.
- La première solution Nord, dénommée « Variante Nord Bois Perret », évitait comme son nom l’indique le Bois du Perret par le Nord en passant ensuite en bordure Est du quartier du « Vieux Vendat ».
- La seconde solution Nord, dénommée « Variante Sud Bois Perret », passait en lisière du bois en longeant la voie ferrée sur environ 400 m afin d’éviter la pépinière. Le double franchissement de la ligne ferroviaire combiné à la recherche d’un tracé impactant le moins possible la zone boisée rendait le tracé de cette variante assez tortueux.
- La dernière des solutions Nord ayant pour nom « Variante Voie Ferrée », consistait à passer au Sud-Est de l’usine de Valmont pour ensuite venir reprendre l’emprise de la ligne ferroviaire au droit du bois du Perret, la voie ferrée pour sa part devait être ripée vers l’Ouest.
- Pour les variantes Sud, la première d’entre elles avait pour nom « Variante Thévenins » avec un passage au plus près du hameau. Cette solution était faiblement impactante pour le milieu naturel, mais causait en revanche de fortes nuisances pour les riverains ainsi que pour l’exploitation agricole et le milieu aquatique.
- La seconde solution Sud dénommée « Variante Gros Bois » devait passer à l’Est de la ferme du même nom. Cette solution était bien moins impactante en termes de nuisances sonores, mais avait beaucoup plus d’effet sur le milieu naturel en pénétrant en deux points de façon franche dans le bois de Charmeil.
Après une première phase de concertation qui se tint entre le 13 et le 29 novembre 2013, le projet fut poursuivi en tenant compte de l’avis de la population et des élus locaux. Cependant, plusieurs éléments vinrent changer quelque peu les données de certaines variantes, tels que la fermeture programmée de la pépinière au cœur du bois Perret. Cet élément permettait alors d’envisager un tracé bien meilleur pour la variante passant au Sud de la zone boisée puisqu’il n’était désormais plus nécessaire d’éviter l’entreprise. Cela avait aussi l’avantage de réduire les nuisances pour les habitants du quartier Marsena en écartant le tracé de la zone urbanisée.
Suite à la tenue d’un comité de pilotage, il fut décidé le 22 décembre 2016 de retenir au Nord la nouvelle variante Sud Bois Perret qui avait l’avantage d’offrir le meilleur compromis entre toutes les contraintes tout en proposant un tracé relativement court. Pour la partie Sud, il fut décidé de retenir la variante Gros Bois qui avait de moins grands impacts au niveau agricole ainsi que sur le cadre de vie.
Suite à cela des études de variantes locales furent menées entre 2017 et 2019. Ces études aboutirent à écarter au maximum le tracé de la ferme du « Gros Bois » en se maintenant autant que possible à la limite entre la zone agricole et la zone boisée, à privilégier au niveau du hameau de « la Croix-Saint-Fiacre » ainsi que dans la traversée du « Bois Perret » la solution ayant le moins d’impact sur l’environnement et enfin au niveau de Saint-Rémy-en-Rollat à privilégier l’option ayant le moins grand impact sur l’Usine Valmont sans pour autant trop dégrader les caractéristiques techniques du futur axe.
Le projet devrait prochainement rentrer en phase d’enquête d’utilité publique puis, si aucun obstacle majeur ne se présente, être déclaré d’utilité publique avec une réalisation attendue entre 2025 et 2030.

Variantes locales étudiées pour le contournement Nord-Ouest de Vichy en 2019. © Frantz58

Contournement Nord de Vichy

Durant la première moitié des années 1980 apparaît un projet pour nouvel axe au Nord de l’agglomération devant relier la RN209 ainsi que la D907 à l’Est à la D6 à l’Ouest. Ce nouvel axe avait pour but d’écarter le trafic de transit de l’agglomération sans passer par des zones péri-urbaines où le bâti est assez dense et l’acquisition des terrains coûteuse. Ce problème est rencontré par le projet de rocade Nord de Vichy bien plus proche de l’agglomération, dont la réalisation n’arrivait pas à aboutir et dont le coût grimpé en flèche notamment depuis la révision de son tracé à la fin des années 1980 obligeant à la réalisation d’un nouveau pont sur l’Allier et à un tracé bien plus long.
Le projet de contournement Nord de Vichy fut induit par le remplacement en novembre 1982 du viaduc ferroviaire sur l’Allier entre Saint-Germain-des-Fossés et Saint-Rémy-en-Rollat. Afin d’éviter une coupure de la circulation ferroviaire, la SNCF avait décidé à l’époque de réaliser un nouveau viaduc en aval immédiat de l’existant.
Cependant, l’ancien viaduc ferroviaire ne fut pas démoli et servit ainsi de base au futur viaduc routier qui reprit l’intégralité des bases de l’ancien pont dont notamment les culées ainsi que les piles qui furent consolidées par un nouveau coffrage en béton.
Les travaux débutèrent en 1989 avec le rond-point sur la D6. Les travaux de terrassement entre la D6 et le viaduc sur l’Allier furent lancés peu de temps après et furent achevés en 1991. Malgré ce bon avancement en rive gauche de l’Allier, il n’en était pas de même en rive droite où le projet restait au point mort. La reprise des travaux entre le viaduc sur l’Allier et la D258 n’eut lieu qu’en 1994 avec une ouverture à la circulation en 1996. La section à l’Est comprise entre la D258 et la RN209 fut quant à elle mise en service en 1998.

RN209 du Nord de Vichy à Varennes-sur-Allier

La liaison entre la RN7 à Varennes-sur-Allier et Vichy fut nommée desserte Nord dans les plans d’urbanisme de l’agglomération en 2001. Afin de déterminer le tracé et le profil que devrait adopter cette liaison des études préliminaires furent lancées.
Dès le début de cette étude, il fut d’emblée exclut la réalisation d’un tracé sur la rive gauche de l’Allier en raison de sa mauvaise desserte de l’agglomération et des contraintes causées par la présence de la zone Natura 2000 suivant le cours de l’Allier. Il ne restait alors que deux grandes options, la première réutilisant la route existante et la seconde à l’Est de la RN209.
La première option consistant à reprendre la route existante, se basait sur un aménagement de la route à 2x1 voies avec des créneaux de dépassement à 2+1 voies (2 voies dans un sens et 1 voie dans l’autre avec un séparateur central entre les deux sens de circulation) répartis régulièrement le long du parcours. Pour le passage de Billy, il était prévu la réalisation d’une courte déviation par l’Ouest ou par l’Est du village.
- Les deux variantes à l’Ouest prenaient naissance à 200 m au Nord du carrefour entre la RN209 et la D173 puis venait longer la voie ferrée pour s’achever sur la RN209 à l’entrée Nord de Billy au niveau du virage à angle droit marquant la limite d’agglomération. Les deux variantes Ouest avaient pour seule différence leur passage le long de la ligne SNCF puisque la première la franchissait à deux reprises en se tenant à l’Ouest de cette dernière alors que la seconde restait du côté Est de la voie ferrée en se faufilant entre cette dernière et le bourg médiéval de Billy.
- Les variantes Est débutaient elles aussi à 200 m au Nord du carrefour entre la RN209 et la D173. Elles venaient ensuite se glisser dans le vallon du ruisseau de la Chassaigne en se maintenant sur son flanc Est. Arrivés au Nord-Est du hameau de « la Paroisse », les deux tracés Est se séparaient l’un allant rejoindre la route existante au lieu-dit « Lacquerrie » à l’intersection entre la D130 et la RN209, l’autre allant retrouver la RN209 bien plus au Nord aux environs du bourg de Créchy après un passage sur le plateau surplombant le val d’Allier. Ce dernier tracé reprenait approximativement celui imaginé au cours de la seconde moitié des années 1980 pour dévier Billy.
La seconde option pour l’aménagement entre le Nord de Vichy et Varennes-sur-Allier consistait en la réalisation d’un axe neuf ne reprenant que partiellement des axes déjà existants. Il était envisagé dans le cadre d’un tracé neuf à l’Est de la RN209 de réaliser une route à 2x1 voies agrémentée de créneaux de dépassement à 2x2 voies représentant 30 % du linaire total entre les deux extrémités du projet, soit approximativement 4 km répartis en deux zones de dépassements. Deux fuseaux furent alors envisagés pour cette seconde option.
- Le premier des deux fuseaux, nommé « Est », débutait au rond-point entre la RN209, la D67 et la D907, croisait la D52 à mi-chemin entre les bourgs de Saint-Germain-des-Fossés et de Seuillet, puis passait approximativement à 1,5 km à l’Est du bourg de Billy. La poursuite du tracé s’effectuait en passant à l’Est de carrière et du hameau des « Bessons » pour ensuite retrouver la RN209 dans la plaine au Nord du bourg de Créchy. Le reste de l’itinéraire devait ensuite s’effectuer soit par la route existante qui aurait adopté un profil à 2x1 voies agrémenté d’un créneau de dépassement à 2+1 voies, soit par un tracé neuf amenant l’axe jusqu’à l’intersection entre la RN7 et la RN209. Cette solution dans sa partie en tracé neuf risquait de s’avérer très coûteuse puisqu’elle nécessitait la construction de quatre à cinq viaducs, ainsi que la réalisation en deux points de déblais de plus de 10 m. Malgré ces importants ouvrages, le tracé aurait conservé trois zones où les pentes auraient été supérieures à 4 %.
- Le second fuseau, nommé « Grand Est », réutilisait la D907 depuis son intersection avec la D67 et la RN209 jusqu’au lieu-dit « les Guittons » à l’intersection avec la D490. Une fois ce point dépassé, l’itinéraire devait être réalisé en site propre selon un tracé franchissant la D52 et la voie SNCF à l’Est du bourg de Seuillet, passant entre les bourgs de Saint-Felix et de Magnet, puis à l’Est du château de « Saint-Alyre ». Au-delà, le fuseau devait passer l’Est du village de Sanssat pour ensuite s’achever sur la RN7 à l’Est du bourg de Langy. Le reste du parcours jusqu’à Varennes-sur-Allier devant ensuite être réalisé via cette même nationale. Cet itinéraire demandait dans sa partie neuve la réalisation d’un à deux viaducs et comportait deux zones avec des pentes supérieures à 4 % à moins de réaliser un déblai très important aux environs de Saint-Felix.
L’option consistant à aménager sur place la route existante offrait un gain de sécurité et de temps de parcours appréciable le tout pour un coût modéré estimé entre 34 et 35 millions d’euros.
La solution « Est » en tracé neuf offrait elle aussi un gain de sécurité et de temps à l’usager, mais avait un coût très élevé estimé à 100 millions d’euros, ce coût s’expliquant par les nombreux ouvrages d’art et les importants terrassements nécessaire à ce tracé recoupant en de multiples endroits les différents vallons redescendant en direction de l’Allier.
La solution « Grand Et » offrait comme l'option précédente un gain de sécurité tout à fait appréciable. En revanche, le gain en matière de temps de parcours était bien moins significatif en raison du cheminement bien plus long que devrait faire l’usager en comparaison de l’itinéraire historique, causant de ce fait un report de trafic assez faible. Cette solution par sa longueur en tracé neuf moins importante que la solution précédente était estimée à environ 83 millions d’euros.
Suite à cette première phase d’étude, il fut décidé en 2002 d’écarter la solution « Grand Est » en raison de son mauvais report de trafic pour ne conserver que les deux autres options.
Pour la solution « Est », rien n’avait été changé puisqu’il était toujours question d’une route à 2x1 voies agrémentée de créneaux à 2x2 voies.
Pour la solution en aménagement sur place, certains éléments avaient changé puisqu’il n’était désormais plus question d’avoir un séparateur central sur toute la longueur de l’itinéraire, mais seulement sur les parties en tracé neuf et au niveau des créneaux de dépassements à 2+1 voies. Autre changement notable, il avait été ajouté une nouvelle possibilité pour la déviation de Billy avec une variante par l’Est bien plus longue que les autres allants de l’intersection entre la RN209 et la D52 jusqu’au droit du bourg de Créchy.
Il fut décidé au terme de cette seconde phase d’étude de retenir la solution d’un aménagement sur place de la RN209 avec une déviation longue de Billy par l’Est de la localité, cette solution apportant la meilleure réponse entre la maîtrise des coûts, le gain de sécurité et le gain de temps.

RN209 Déviation de Billy 2003-08 — Solutions envisagées pour le contournement de Billy en mai 2004. © Frantz58

Les études furent poursuivies en se concentrant sur le contournement de Billy. Trois variantes nommées respectivement A, B et C furent établies. Ces trois variantes avaient des tracés très similaires.
- La variante A débutait au niveau du giratoire entre la RN209 et la D52 à l’Est du bourg de Saint-Germain-des-Fossés effectuait deux courbes pour franchir une colline et passer à l’Est du lieu-dit « les Chaumes » en croisant la D173 au moyen d’un passage supérieur (la départementale passant au-dessus de la déviation) du fait du déblai atteignant 15 m en ce point. Le tracé franchissait ensuite le vallon de la Chassaigne à l’aide d’un remblai de 13 m suivi immédiatement par un déblai de 13 m au niveau de l’intersection avec la D430 qui devait être rétablie par un passage supérieur. La variante devait ensuite passer à l’Est de la ferme de « l’Armandière » puis à l’Ouest du lieu-dit de la « Malonière » pour ensuite franchir le vallon où passe la D130 grâce à un remblai haut de 20 m, la route départementale ainsi que le cours d’eau devait être franchi par un ouvrage unique. Il était ensuite prévu de recouper le plateau au Nord de Billy sur environ 1200 m avec un profil en déblai de 22 m par rapport au terrain naturel avant de rejoindre en remblai la RN209 au niveau du lieu-dit « le Segaud », où un demi-échangeur aurait été créé afin de faire la liaison entre la déviation et la route existante.
- La variante B suivait le même parcours que la variante A jusqu’au lieu-dit « les Chaumes ». Au-delà, la variante devait franchir le vallon de la Chassaigne plus à l’Est en suivant le relief limitant ainsi la hauteur du remblai à 10 m, pour ensuite venir croiser à niveau la D430. Le tracé devait ensuite redescendre dans le vallon de Beaupoirier en passant en proche bordure Est de la ferme de « l’Almandière » et du lieu-dit de la « Malonière » ; ce passage d’un côté à l’autre du vallon nécessitait un remblai haut de 20 m suivi d’une zone en très léger déblai puis d’un nouveau remblai de grande hauteur au droit du franchissement de la D130. La suite du tracé s’effectuait en passant en bordure Nord du lieu-dit « la Pépie » avec un déblai de 25 m sur une longueur avoisinant les 1200 m. Les 500 derniers mètres du parcours devaient être en remblai afin de pouvoir rejoindre la route existante en contrebas qui aurait été jointe au niveau du lieu-dit « le Segaud » à l’aide d’un demi-échangeur.
- La variante C débutait sur la RN209 à environ 400 m au Sud de l’actuel carrefour avec la D52 puis devait couper cette même départementale à l’Est du lieu-dit « la Tuilerie » avant de croiser la D173 à l’Est du lieu-dit « les Chaumes »^[4]. Le tracé se poursuivait ensuite en passant à proximité Ouest du lieu-dit « les Griffets » où devait être établi un remblai de 15 m afin de franchir le vallon avant que la variante ne vienne croiser la D430 qui aurait été rétablie à l’aide d’un passage supérieur. La suite du parcours dans le vallon de Beaupoirier se serait faite à l’aide d’un remblai haut au maximum de 10 m faisant passer le tracé en bordure Ouest du lieu-dit « les Rochs » et en bordure Est du lieu-dit de la « Malonière » avant un passage en surplomb de la D130. La section terminale du tracé devait s’effectuer au moyen d’un premier passage en déblai de 20 m sur une longueur de 300 m suivi après le passage en bordure Sud du lieu-dit « la Pépie » par une nouvelle section en déblai de 22 m sur une longueur de 700 m. Comme pour les autres variantes, les 500 derniers mètres auraient été faits en remblai afin de pouvoir se raccorder à la RN209 tout en évitant une pente trop importante lors de la descente du plateau, le raccordement à la route existante étant là aussi prévu au moyen d’un demi-échangeur.
Bien que les études aient été bien avancées, le projet ne dépassa pas ce stade alors qu’il était prévu d’engager assez rapidement l’enquête d’utilité publique afin de pouvoir obtenir une DUP et commencer les travaux.
Face à cette situation, il fut décidé en 2018 en concertation entre la commune, le département et l’État d’engager des travaux d’amélioration de la traversée de Billy en attendant une très hypothétique réalisation de ce contournement. Ces travaux qui furent achevés le 27 septembre 2019, ont consisté à mettre en double sens la Route de Moulins, permettant ainsi de laisser à la circulation locale la Grand’Rue qui servait auparavant à la RN209 dans le sens Nord - Sud.
Aucun des aménagements prévus au début des années 2000 ne fut finalement réalisé sur cet axe, le laissant ainsi en état précaire, exception faite de la légère amélioration au niveau de la traversée de Billy.

Carte des tracés étudiés entre 1986 et 2004[]

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Légende de la carte ou du tableau
En bleu	Tracé réalisé.
En rouge	Tracés étudiées en 2004.
En orange	Tracés étudiées en 2003.
En jaune	Tracés étudiées en 1994.
En vert	Tracés étudiées en 1989.
En violet	Tracés étudiées en 1988.
En blanc	Tracés étudiées en 1987.
En gris clair	Tracés étudiées en 1986.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
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Notes[]

↑ Le projet de Rocade Nord de Vichy fut définitivement abandonné lors de la révision du Schéma Directeur d’Agglomération en 2001.
↑ Le contournement Nord-Ouest de Vichy est toujours à l’étude de nos jours.
↑ Le contournement Nord de Vichy venait d’être ouvert à cette époque.
↑ Cette partie du tracé était tout aussi bien adaptable aux autres variantes et avait été pensée en raison de la nécessiter démolir trois habitations et de reconstruire le rond-point existant à l’intersection entre la RN209 et la D52 si la déviation de Billy prenait naissance ici, la reconstruction du giratoire étant dû à sa taille trop modeste pour accueillir cinq branches.