Cet article et tous les historiques détaillés consacrés à l’autoroute A6 sont le fruit de recherches entreprises dans les archives, notamment celles des Ponts-et-Chaussées et des services de l’Urbanisme. Ils contiennent certaines informations qui n’avaient pas été publiées auparavant. Si vous les réutilisez dans d’autres publications, merci de ne pas omettre de citer la source WikiSara.
C’est au tout début des années 1930, lors des premières réunions de la Commission chargée de l’élaboration du projet de Plan Général d’Aménagement de la Région Parisienne, plus connu sous le nom de Plan Prost, qu’est retenu pour la première fois en France le principe de construire des voies spéciales à chaussée séparées, sans accès pour les immeubles riverains et sans croisements à niveau,[1] pour faciliter les principales sorties de l’agglomération parisienne. La Route du Sud est une des cinq routes nouvelles inscrites dans ce Plan "en vue des possibilités d’exécution immédiate".
Il s’agit d’une Auto-Route orientée Nord-Sud, tracée à mi-chemin entre les Routes Nationales n° 20 et n° 7, à travers un espace encore essentiellement agricole. De façon analogue à l’Auto-Route de l’Ouest, elle se divise en deux à une vingtaine de kilomètres de Paris, au niveau de la Route Nationale n° 446 à Sainte-Geneviève-des-Bois. Une branche aboutit au Sud d’Arpajon sur la Route Nationale n° 20, évitant les traversées difficiles d’Arpajon, Montlhéry, Longjumeau, Chatenay[2] et Bourg-la-Reine, et l’autre rejoint la Route Nationale n° 7 au Plessis-Chenet, contournant les étranglements de chaussée à Villejuif, Juvisy, Ris-Orangis et Essonnes. Au-delà d’Arpajon et du Plessis-Chenet, les nationales sont suffisamment dégagées pour pouvoir être élargies sans difficulté en direction de "Orléans-Toulouse" et "Fontainebleau-Lyon-La Méditerranée".
Le texte précise que le tracé de la route du Sud coïncidera avec celui de l’aqueduc des Eaux des Vals de Loire, alors en projet, pour "faciliter la réalisation d’une double opération dont l’importance est capitale pour Paris"[3]. Par ailleurs, une branche complémentaire, orientée vers le Sud-Ouest en direction de Chartres par Limours, est figurée pour une réalisation ultérieure. Elle se détache au niveau de la R.N. 186, un peu avant Rungis.
La liaison de cette Auto-Route avec Paris est prévue par deux branches "en raison du nombre considérable de véhicules qu’elle est appelée à recevoir". Une de ces branches aboutit dans l’axe de l’avenue d’Italie, à proximité de la Porte d’Italie, par l’intermédiaire d’un passage souterrain. L’autre "se détache de la branche précédente au Sud du fort de Bicêtre, franchit à l’aide d’un court viaduc la vallée de la Bièvre, passe sous la ligne de chemin de fer de Sceaux puis pénètre dans Paris à l’aide d’un tunnel passant sous la Cité Universitaire (sans gêner aucune construction) et sous une partie du Parc Montsouris pour déboucher à l’extrémité de l’Avenue du Parc Montsouris[4], en liaison directe avec les Voies convergeant vers la Place Denfert-Rochereau. Cette Auto-Route relie donc directement le centre de Paris et notamment la Place de la Concorde aux routes de Nice et de Biarritz, par le Boulevard St. Germain, le Boulevard Raspail et l’Avenue du Parc Montsouris sans traverser aucune agglomération".
Présenté au Ministre de l’Intérieur le 14 mai 1934, le Plan d’Aménagement élaboré par Henri Prost se voit immédiatement doté de moyens financiers importants dans le cadre du Programme de Grands Travaux contre le Chômage, annoncé le lendemain par le Ministère du Travail, Adrien Marquet. Les travaux de construction de l’Auto-Route du Sud font partie, avec ceux des Auto-Routes de l’Ouest et du Nord, de la première liste de Grands Travaux arrêtée le 20 juillet 1934. Le Gouvernement, pressé de montrer les effets de ses décisions, précise aux services des différents ministères que "les approbations administratives nécessaires devront être données dans le courant du mois d’Août pour que les marchés soient passés dès le début de Septembre et que les travaux commencent effectivement avant début Octobre". Dans la pratique, seuls quelques travaux préliminaires de l’Auto-Route de l’Ouest peuvent démarrer très rapidement, celle-ci étant en grande partie tracée dans des terrains appartenant déjà à l’Etat[5]. Pour l’Auto-Route du Sud, il faut procéder dans un premier temps à l’acquisition des terrains, ce qui implique de respecter un certain nombre de procédures légales, dont la prise en considération du projet par le Ministre des Travaux Publics et la déclaration d’Utilité Publique.
Les services Ordinaires des Ponts-et-Chaussées des départements de la Seine et de la Seine-et-Oise soumettent leurs dossiers d’Avant-Projet Sommaire respectivement en janvier et septembre 1935. Dans le dossier de la Seine, seule la branche vers la Porte d’Italie est présentée car la liaison avec la place Denfert-Rochereau soulevait alors d’importantes contestations dans la procédure en cours sur l’approbation du Plan d’Aménagement, notamment pour le passage en tunnel sous les terrains de la Cité Universitaire et le débouché dans le Parc Montsouris. Faute de pouvoir obtenir l’accord de toutes les administrations concernées (Ville de Paris, Ministère des Affaires Étrangères, Ministère de l’Intérieur et Ministère de l’Éducation) dans des délais compatibles avec les exigences gouvernementales, les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées avaient dû différer la mise au point de cette branche.
Au global, le projet comporte la construction d’un tronc commun de 21.900 mètres, dont 9.200 mètres dans la Seine et 12.700 mètres en Seine-et-Oise, d’une branche secondaire Est de 13.300 mètres et d’une branche secondaire Ouest de 11.300 mètres. Les chaussées du tronc commun feront 9 mètres de large, pour trois files de circulation, séparées par un plateau central de 3 mètres et encadrées par deux accotements de 1,50 mètre. Celles des branches secondaires feront 7 mètres de large, pour deux files de circulation mais leur plateforme sera prévue pour un élargissement ultérieur éventuel à 9 mètres et trois files. Les chaussées "seront, pour intéresser plusieurs catégories d’industries, constituées avec des revêtements de diverses sortes : pavage mosaïque, béton de ciment, béton asphaltique". De même, les ouvrages d’art sont prévus "tantôt en béton, tantôt en métal, en vue d’intéresser les deux natures d’industrie".
Des raccordements avec le réseau routier ordinaire sont prévus : à Villejuif, avec le chemin de Grande Communication n° 61 ; à la limite de Fresnes et Rungis, avec la Route Nationale n° 186 ; à Morangis avec une nouvelle route à créer en direction de Chilly-Mazarin et Longjumeau ; à Fleury, avec la Route Nationale n° 446 et à la limite entre Ormoy et le Coudray-Montceaux, avec la Route Nationale n° 191. Des dispositifs de raccordements futurs sont prévus sur les deux branches secondaires au Sud de Fleury pour permettre leur jonction dans le cadre de la construction de la future Grande Rocade.
En dehors des premiers kilomètres au départ de Paris, la largeur totale de l’emprise est fixée à 60 mètres et, conformément au Plan d’Aménagement, la zone de servitude non-aedificandi est de 100 mètres.
Le Ministre des Travaux Publics prend les deux avant-projets en considération par dépêche du 29 novembre 1935, après avis favorable du Conseil Général des Ponts-et-Chaussées le 30 octobre précédent. Le coût est fixé à 243 millions de francs, dont 76,5 millions pour les expropriations et 166,5 millions pour les travaux, financés sur les dotations pour les Grands Travaux contre le Chômage. Par précaution, le ministre demande aux deux Préfets concernés de lancer des enquêtes d’utilité publique car le Plan d’Aménagement n’a pas encore été voté par le Parlement et n’a donc peut-être pas encore de force légale, même si le décret-loi du 25 juillet 1935 stipule dans son article 8 qu’une Déclaration d’Utilité Publique spéciale n’est pas nécessaire pour tout aménagement qui y est inscrit.
1936 : Enquêtes d’Utilité Publique[]
Affiche annonçant l’enquête d’utilité publique dans le département de la Seine.
Affiche annonçant l’enquête d’utilité publique en Seine-et-Oise.
Les enquêtes publiques se déroulent en juin 1936[6] un peu dans l’indifférence générale, la population étant alors beaucoup plus préoccupée par la situation politique (victoire du Front Populaire aux élections législatives des 26 avril et 3 mai, nombreuses grèves dans le pays, nomination du gouvernement Blum le 4 juin, accords de Matignon le 7 juin, etc.).
Les dossiers d’enquête comportent non seulement une notice des Ponts-et-Chaussées qui fournit des explications générales sur le projet mais aussi des plans détaillés à différentes échelles qui indiquent clairement le tracé, le profil en long, le profil en travers et toutes les propriétés concernées par les emprises de la voie nouvelle.
Tracé dans le département de la Seine[]
Tracé général au 1:20.000e
1. Tracé général de la Porte d’Italie à L’Haÿ-les-Roses
2. Tracé général de L’Haÿ-les-Roses à Rungis
Tracé détaillé au 1:5.000e
3. Tracé détaillé de la Porte d’Italie à la redoute des Hautes Bruyères
4. Tracé détaillé de la redoute des Hautes Bruyères au G.c. 60 (limite L’Haÿ-Chevilly)
5. Tracé détaillé du G.c. 60 à la R.N. 186
6. Tracé détaillé de la R.N. 186 à la limite de la Seine-et-Oise
Extraits du tracé détaillé au 1:1.000e ou au 1:500e au Kremlin-Bicêtre (orientation du plan : le Nord est en bas à gauche)
7. Souterrain de la Porte d’Italie et début de la tranchée du Kremlin-Bicêtre
8. Suite de la tranchée
9. Viaduc le long de l’Hospice de Bicêtre
10. Passage en remblai entre mur verticaux jusqu’au fort de Bicêtre
Profils en travers (Se reporter aux repères sur les plans 3 à 6)
Profils 1 à 4 (De Porte d’Italie à l’Hospice de Bicêtre)
Profils 5 et 6 (Le Kremlin-Bicêtre, au niveau du fort de Bicêtre)
Profils 7 et 8 (Villejuif, du fort de Bicêtre à la redoute des Hautes Bruyères)
Profils 9 et 10 (De Villejuif à L’Haÿ-les-Roses)
Profils 11 et 12 (À Chevilly-Larue et Rungis)
Échangeurs
Échangeur de Villejuif avec le G.c. 61
Échangeur de Fresnes avec la R.N. 186
Tracé dans le département de la Seine-et-Oise[]
Tracé général
11. Tracé général de l’Auto-Route du Sud en Seine-et-Oise
Tracé de la "branche principale"
12. Tracé général de Wissous à Morangis
13. Tracé général de Morangis à la vallée de l’Orge
14. Tracé général de Savigny à Morsang-sur-Orge
15. Tracé général de Morsang-sur-Orge à Sainte-Geneviève-des-Bois (R.N. 446)
Les registres contiennent très peu d’observations et celles-ci concernent pour la plupart des cas particuliers, l’objectif principal des requérants étant d’obtenir une modification locale du tracé. Dans sa synthèse, l’Ingénieur d’Arrondissement de Seine-et-Oise note que ce type de remarque revient dans tous les projets de routes soumis à une enquête d’utilité publique et ne peut être valablement retenu car alors cela conduirait à affecter d’autres propriétés.
On notera que, lors de l’enquête d’utilité publique, la S.T.C.R.P. (Société des Transports en Commun de la Région Parisienne) a fait état, dans le registre ouvert à la préfecture de Seine-et-Oise, de son souhait de profiter de la zone de servitude non-aedificandi de 100 mètres de large pour implanter, de part et d’autre de l’Auto-Route, une plateforme indépendante pour automotrices à grande vitesse, ceci aux fins de réaliser un système de transport en commun à grande vitesse destiné à relier Paris (Porte d’Italie) à la région de Fontainebleau. Dans l’analyse des observations portées sur les registres d’enquête, l’Ingénieur d’Arrondissement concerné note que ce projet est tout à fait compatible avec le projet d’Auto-Route mais qu’il doit faire l’objet d’une enquête séparée après validation d’un avant-projet par les autorités compétentes[7].
1937-1942 : Ajournement puis abandon du projet[]
Le dossier semble s’accélérer le 7 septembre 1936 lorsqu’est publié un décret relatif aux expropriations dans l’intérêt des Grands Travaux contre le Chômage qui stipule que l’utilité publique peut être prononcée par décret sans enquête publique. Les services des Ponts-et-Chaussées transmettent immédiatement (le 22 septembre pour la Seine, le 14 octobre pour la Seine-et-Oise) leurs dossiers à l’Administration Supérieure sans attendre les avis formels des commissions d’enquête, qui sont de toute façon favorables.
Le Ministre des Travaux Publics en accuse réception le 31 octobre et demande aussitôt qu’on lui communique les coûts réactualisés, du fait "des nouvelles augmentations de prix et en particulier de l’application de la semaine de 40 heures". La réponse qui lui est donnée quelques semaines plus tard réévalue le projet à 320 millions, au lieu de 243 moins d’un an auparavant. Les raisons principales de cette augmentation sont, d’une part, le coût des travaux qui a augmenté de 35 % et, d’autre part, le coût des terrains qui a été fortement revu à la hausse après la dévaluation Auriol d’environ 30 % le 26 septembre précédent. Les services financiers du ministère soulignent que les dotations autorisées au titre des Grands Travaux contre le Chômage n’ont pas été augmentées et que les 80 millions qui manquent vont poser un problème vu les difficultés économiques et financières du gouvernement, d’autant plus que les coûts risquent de devoir être réévalués de façon régulière au fil des mois jusqu’au démarrage des chantiers.
L’instruction du dossier suit cependant son cours. Un projet de décret déclarant l’utilité publique et l’urgence des travaux est soumis au Conseil d’État qui le valide le 17 juin 1937 mais ce projet est bloqué ensuite au niveau du Ministère des Finances à cause, justement, des difficultés financières du Front Populaire : le gouvernement a été amené à réduire des dépenses de toutes sortes et il est hors de question que l’État démarre à court terme un projet dont il n’est pas sûr de pouvoir financer la totalité des travaux donc il n’y a aucune raison de prononcer l’utilité publique dans l’urgence.
Le 17 février 1938, le Ministre des Finances informe officiellement son collègue des Travaux Publics que "dans l’état actuel des choses, il semble préférable de différer la D.U.P. des travaux en question". Le projet est donc ajourné provisoirement et plus rien ne se passe jusqu’au déclenchement des hostilités, même si le 13 juin 1939 l’approbation formelle du PARP prononce de facto l’utilité publique du projet[8]. A cette date, les travaux de l’autoroute ne sont plus bloqués par les procédures légales mais par le manque de moyens financiers.
Il faut noter que le Plan d’Aménagement validé en 1939 ne retient le statut d’autoroute que pour la branche vers la Porte d’Italie, celle en direction de Denfert-Rochereau étant remplacée par une simple "antenne", constituée par le C.D. 61 élargi à 30 mètres. Selon le texte du PARP, celle-ci "se détache au Nord de la Redoute des Hautes-Bruyères et permet de gagner la R.N. 20 au carrefour de la Vache Noire en direction de la Porte d’Orléans, cependant qu’une voie nouvelle de 24 mètres se greffant sur ce C.D. offre un dégagement supplémentaire vers la Porte d’Arcueil ; ces deux dernières voies n’ayant pas le statut d’autoroute"[9]. Par ailleurs, la branche future vers Chartres par Limours est ramenée au rang de simple nationale à 4 voies.
Après l’armistice, le Directeur des Routes présente à nouveau le dossier de l’Autoroute du Sud fin 1940 pour tenter de le faire financer dans le cadre du budget 1941. La réponse du Ministère des Finances est catégorique : les lois des 5 octobre et 31 décembre 1940 ne prévoient que 2 milliards au titre des Grands Travaux et ce projet ne pourra pas être financé, la priorité allant aux travaux de reconstruction et de dédommagement des dégâts de guerre. Un "programme général d’équipement routier" est lancé par l’État Français le 11 avril 1941 pour achever un certain nombre de projets en cours d’exécution avant la guerre mais la Direction des Routes essuie un nouveau refus car ce programme ne concerne pas les autoroutes. Seul subsiste l’espoir de l’inscription éventuelle dans le futur Plan Décennal d’Équipement annoncé par la loi du 23 février 1941 mais le gouvernement de Vichy ne dispose ni des moyens financiers, ni même des matériaux pour mener à bien ses objectifs dans le domaine des Travaux Publics. Petit à petit les dépenses consacrées aux routes s’effondrent et, finalement, le 27 novembre 1942 le Secrétaire d’État aux Communications annonce officiellement l’abandon du projet d’autoroute du Sud, remplacé par des aménagements "importants, en cours ou projetés" des Routes Nationales n° 7 et 20. Faute de moyens, la plus grande partie de ces aménagements ne pourra pas, non plus, être réalisée...
Pour la suite de l’historique en région parisienne :
↑Entre 1925 et 1932, plusieurs projets de "voies spéciales pour automobiles" ou "auto-routes" avaient été évoqués en France mais aucun n’avait été validé par l’administration malgré les efforts de lobbying de leurs promoteurs privés, à l’exception du petit projet de route touristique du Puy-de-Dôme présenté le 16 avril 1925. Un projet d’auto-route Paris-Trouville avec embranchements pour Rouen, Le Havre et Elbeuf avait en particulier été présenté en 1927 par M. Kern-Marsaud mais le dossier ne comportait pas suffisamment de détails pour être pris en considération. Le projet Pignelet (ancien ingénieur des Ponts-et-Chaussées du Pas-de-Calais, en charge des arrondissements de Montreuil et de Saint-Pol) d’auto-routes Paris-Lille et Paris-Calais avec tronc commun jusqu’à Breteuil était un des plus aboutis. Il avait fait l’objet de discussions poussées au Conseil Supérieur des Travaux Publics le 25 octobre 1929 (le lendemain du fameux krach de Wall Street) et, après examen par le Conseil Général des Ponts-et-Chaussées, le ministère des Travaux Publics avait donné un accord de principe le 2 mai 1931 pour "tenter l’expérience" sur la branche Paris-Lille, en commençant par les tronçons Le Bourget - Chantilly et Lens (ou Arras) - Lille, mais, suite à la crise financière provoquée par la dévaluation de la livre sterling le 19 septembre 1931 et diverses malversations, la société créée pour lancer le projet, la Compagnie des Auto-Routes, n’était pas parvenue à mettre en place le financement nécessaire à sa poursuite.
↑Le rédacteur du plan Prost a probablement voulu parler des problèmes de circulation au carrefour de la RN186 à la Croix-de-Berny, qui est situé sur la commune d’Antony et non sur celle de Châtenay-Malabry. Sa confusion vient peut-être du fait qu’avant le 4 mai 1936, date d’un échange de territoires avec Antony, la commune de Châtenay s’étendait jusqu’à la RN20, à quelques centaines de mètres au Nord de la Croix-de-Berny.
↑Ce projet, déclaré d’utilité publique le 11 septembre 1931, ne verra jamais le jour mais on le retrouve régulièrement dans les archives consacrées à l’autoroute du Sud jusqu’aux années 1960.
↑Ce démarrage rapide des travaux était aussi lié au fait que le service des Ponts-et-Chaussées de Seine-et-Oise avait déjà travaillé sur un projet similaire 10 ans auparavant. Ce projet de route à péage n’avait pas abouti mais les grandes lignes du tracé avaient déjà été étudiées.
↑Du 27 mai au 27 juin pour les communes concernées du département de Seine-et-Oise et du 15 juin au 1er juillet pour celles de la Seine.
↑Aucune autre trace de ce projet n’a malheureusement été retrouvée à ce jour dans les archives.
↑L’approbation du PARP, qui vaut déclaration d’Utilité Publique pour tous les projets qui y figurent et que les concepteurs de l’Autoroute du Sud attendaient impatiemment depuis 1936, a finalement été prononcée 3 fois : une première fois par décret le 13 juin 1939, une deuxième fois par la loi du 28 août 1941 (J.O. du 31 août 1941, page 3693), dont l’article 1er précise qu’il est "définitivement approuvé et déclaré d’utilité publique", et enfin par l’article 52 de la loi du 15 juin 1943 qui indique qu’il demeure approuvé et déclaré d’utilité publique.
↑Sur le plan de cette antenne dressé par le service des Ponts-et-Chaussées de la Seine en février 1942 on note, à l’Ouest de l’antenne, l’esquisse au crayon du tracé qui sera proposé en 1947 par le Service Spécial des autoroutes (voir chapitre suivant).
Voir l'article : Autoroute française A6 (Historique).
