Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Clermont-Ferrand - Lempdes-sur-Allagnon

A75

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Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique).

Section Clermont-Ferrand – Lempdes-sur-Allagnon[]

1960 - 1974[]

934 A75 Clermont - Coudes (1969) — Projet et variantes pour l'aménagement de la RN9 entre Clermont-Ferrand et Coudes (1969). © Frantz58

En raison du trafic grandissant sur la RN9 entre Clermont-Ferrand et Issoire, et dans une moindre mesure jusqu’à Lempdes-sur-Allagnon, les services des Ponts & Chaussées furent chargés à la fin des années 1960 d’étudier des solutions pour améliorer l’axe sur ce secteur.
Rapidement, il fut décidé d’étudier la problématique par grandes sections et non par simples déviations individuelles pour chaque localité afin d’avoir une vision d’ensemble et ainsi de pouvoir proposer la meilleure solution possible.
En 1969 est présenté un premier projet pour la section Pérignat-lès-Sarliève – Coudes, celui-ci envisageant deux grands principes de tracé :
- Le premier contournait par l’Est de Pérignat-lès-Sarliève, puis réutilisait la route existante sur environ 4,5 km avant d’éviter par le Sud-Est le hameau de Veyre. Le tracé venait ensuite longer la route existante depuis l’Ouest du hameau avant de réutiliser cette dernière sur environ 1 km depuis le lieu-dit Pont-Henri. Peu avant l’intersection avec la D630, le nouveau tracé devait obliquer vers l’Est afin de venir retrouver l’Allier à proximité du lieu-dit Arson. Une fois arrivée en ce point, la route devait suivre le cours de l’Allier jusqu’à retrouver la route existante immédiatement au Sud du bourg de Coudes.
- Le second tracé, qui était la solution préférentielle, contournait lui aussi Pérignat-lès-Sarliève par l’Est, mais se séparait ensuite rapidement du premier tracé en contournant Veyre-Monton par l’Ouest pour ensuite poursuivre en ligne droite en passant à mi-chemin entre les bourgs de La Sauvetat et de Plauzat. Le tracé devait, après cette longue ligne droite, effectuer une courbe vers l’Est pour descendre dans la vallée de la Couze Chambon et emprunter cette dernière jusqu’à retrouver la route existante au Sud de Coudes. En complément de ce tracé, devait être créée une bretelle pour capter le trafic de la D978 toute proche. Cette bretelle aurait été localisée à environ 2,5 km au Sud du bourg de Plauzat.
- En plus des deux tracés principaux existaient également plusieurs variantes. La première reprenait la route existante sur 500 m entre la déviation de Pérignat-lès-Sarliève et la déviation Ouest de Veyre-Monton. La seconde variante permettait quant à elle de passer par l’Ouest de Veyre-Monton puis d’emprunter ensuite les gorges de l’Allier au Nord de Coudes.

1131 A75 Clermont - Coudes (1970) — Projet et variantes pour l'aménagement de la RN9 entre Clermont-Ferrand et Coudes (1970). © Frantz58

Les études furent poursuivies l’année suivante avec de grands changements dans le projet au niveau des tracés.
Afin de permettre un meilleur séquençage du projet, il fut choisi d’écarter la solution passant la plus à l’Ouest étant donné que celle-ci aurait obligé la réalisation d’un tronçon unique long d’au moins 16 km sans réelle possibilité de phasage longitudinal.
La solution passant par les gorges de l’Allier au Nord de Coudes fut elle aussi abandonnée car, bien qu'elle offrait un très bon profil en long, elle présentait en revanche un très mauvais tracé en plan avec de nombreuses courbes de faible rayon. De plus, celle-ci aurait dû s’insérer entre le bourg de Coudes et l’Allier, ce qui aurait obligé à, soit raser des habitations, soit empiéter sur le lit de l’Allier.
Au niveau de Veyre-Monton, deux solutions étaient envisagées en cette année 1970 :
- La première reprenait le principe d’une déviation Ouest en se détachant de la RN9 à une centaine de mètres au Nord du carrefour avec la D120 et en retrouvant la route nationale légèrement au Nord du lieu-dit Pont-Henri.
- La seconde solution utilisait la RN9 depuis l’extrémité de la déviation de Pérignat-lès-Sarliève jusqu’à un point situé à environ 500 m au Sud du carrefour avec la D225. Au-delà de ce point, la route devait contourner le hameau de Veyre en passant entre celui-ci et le bourg de Veyre-Monton. La déviation devait ensuite rejoindre le tracé historique de la RN9 au Nord du lieu-dit Pont-Henri.
Une fois passé ce secteur, l'aménagement prévu devait réutiliser sur près de deux kilomètres la route existante avant de contourner Authezat et Coudes où deux tracés étaient envisagés.
- Le premier se détachait de la route existante juste après l’intersection avec la D630, puis contournait Authezat par l’Ouest en prenant une direction plein Sud. Une fois arrivé au bout du plateau, le tracé devait effectuer une courbe afin de regagner la vallée de la Couze Chambon en contre-bas pour ensuite venir se raccorder à la RN9 au Sud de Coudes.
- Le second tracé utilisait bien plus la route existante en contournant Authezat par l’Est avec une déviation plus courte et plus proche du village que la déviation que l’on connaît aujourd’hui. Une fois Authezat passé, le tracé devait réutiliser la route existante sur un peu plus d’un kilomètre avant de contourner Coudes par l’Ouest avec un tracé se situant à environ 250 m plus à l’Ouest que le tracé actuel. Ce tracé devait comporter un viaduc long de 640 m qui aurait suivi une courbe de 800 m de rayon selon une pente de 3,1 %.
Suite à ces études, il fut décidé en 1970 de retenir pour Veyre-Monton la solution Ouest et pour Authezat / Coudes la solution Est restant à proximité de la route existante.
Alors que la DDE affinait la solution retenue afin de préparer son inscription au VI^e plan du FSIR, la Direction des Routes demanda en 1972 de réaliser une étude d’itinéraire entre Clermont-Ferrand et Lempdes-sur-Allagnon. Cette demande avait pour but de déterminer les aménagements nécessaires à l’horizon 1990 sur cet itinéraire et d’assurer une cohérence dans les aménagements qui devaient être présentés au titre des plans successifs jusqu’en 1990.
Afin de répondre à cette demande, la DDE avec l’aide du CETE de Lyon et du Service Régional de l’Équipement se pencha sur le phasage à adopter tout en recherchant le meilleur équilibre possible entre le coût du projet et la garantie d’un itinéraire de qualité. Pour atteindre ce but, plusieurs modifications plus ou moins importantes furent apportées au projet.
En allant du Nord vers le Sud, la première modification se trouvait à l’origine même du projet sur la déviation de Pérignat-lès-Sarliève au niveau de la bifurcation avec la future autoroute en provenance de Paris. Cette bifurcation devait, selon les premiers plans établis, permettre tous les mouvements. Cependant, il fut décidé en 1973 de supprimer les branches prévues pour les mouvements Nord ↔ Ouest.
La modification suivante était toute proche puisqu’elle concernait l’actuel diffuseur n° 3 qui s’est vu compléter avec l’ajout au projet en 1973 d’une première branche entre l’A75-Nord et la D137, suivie un peu plus tard d’une seconde branche permettant les mouvements D137 → A75-Sud donnant ainsi toutes les possibilités de mouvement depuis ce diffuseur.
Comme pour les précédents changements opérés au projet, celui-ci touchait au système d’échanges avec le diffuseur n° 4 où il était à l’origine prévu un raccordement de la déviation à la route existante (avec reprise de celle-ci pour la suite du parcours) en direction du Sud avec en ce lieu un simple quart de diffuseur permettant d’aller vers le Sud depuis le bourg de Pérignat-lès-Sarliève. Le nouveau projet envisageait une continuité directe entre les déviations de Pérignat-lès-Sarliève et de Veyre-Monton où devait être implanté un demi-diffuseur orienté Sud. Finalement, suite au choix de phasage, le diffuseur fut orienté vers le Nord pour permettre le raccord entre la déviation de Pérignat-lès-Sarliève et la route existante en attendant la réalisation de la déviation de Veyre-Monton.

Comme il vient d’être évoqué juste au-dessus, la modification qui suit concernait le tracé de la déviation de Veyre-Monton pour sa partie Nord. Ce nouveau tracé adopté reprenait tout simplement celui envisagé en 1969 lors de l’étude de variantes de tracé. Celui-ci permettait de conserver la route existante pour la desserte locale en évitant ainsi la création de voies de rétablissements et de substitution pour les véhicules interdits sur la voie express. Cependant, cette modification imposait de revoir l’implantation du diffuseur prévu au Nord de Veyre-Monton en faisant glisser ce dernier de l’intersection avec la D120 à l’intersection avec la D213. Dans le même temps, afin de faciliter le phasage et les mouvements entre l’agglomération clermontoise et Veyre-Monton, le diffuseur n° 4 avait été orienté vers le Nord comme il a été dit précédemment.
La moitié Sud de la déviation de Veyre-Monton ne fut pas en reste puisque le tracé de celle-ci fut décalé d’environ 200 m vers le Sud-Ouest afin de faire aboutir la déviation au Sud du lieu-dit Pont-Henri à l’intersection entre la RN9 et la RN678 permettant ainsi de jumeler le diffuseur avec le franchissement de cette route.

Les changements au Sud de ce diffuseur furent pour leur part très conséquents puisqu’un tout nouveau projet avec deux solutions envisageables fut proposé pour la déviation d’Authezat. Ces deux solutions avaient un parcours bien plus long que la déviation originellement prévue, l’une passant à l’Est de la localité, l’autre à l’Ouest. Ces deux tracés avaient l’avantage de ne pas réutiliser la route existante permettant ainsi l’usage de cette dernière pour la desserte locale.
- La solution Est était relativement similaire au tracé actuel, mais avait néanmoins un parcours plus rectiligne.
- Le tracé Ouest quant à lui venait se placer directement dans la suite de la déviation de Veyre-Monton sans que la future voie express ne recroise l’ancien tracé de la RN9. Ce tracé passait à l’Ouest du lieu-dit Pont-Henri, puis passait entre les bourgs de La Sauvetat et d’Authezat avant de rejoindre la déviation de Coudes au Nord-Est de la commune du même nom. Comme nous allons le voir un peu plus tard, cette déviation pouvait être intégrée au projet d’autoroute Lussat – Lempdes-sur-Allagnon.
La solution d’une autoroute en tracé entièrement neuf n’étant qu’envisageable à long terme, il fut préféré une déviation Est d’Authezat qui permettait un phasage longitudinal bien plus aisé. Cependant, afin de diminuer les coûts, plusieurs modifications furent apportées à cette solution Est avec tout d’abord le regroupement en un seul ouvrage d’art du franchissement de la RN9, de la RN678 ainsi que du diffuseur. La seconde touchait au tracé même de la déviation avec un nouveau tracé plus tortueux mais limitant les terrassements. La dernière modification sur la déviation d’Authezat concernait le diffuseur au Sud où il fut décidé d’écarter l’une des branches du reste du diffuseur, la raison de ce changement n’est en revanche pas connue.

Dans le prolongement Sud de la déviation d’Authezat, se trouvait celle de Coudes. Là aussi, des changements furent opérés sur le projet. Dès la fin de l’année 1970, il fut décidé pour des soucis d’économie, de réduire la longueur du viaduc en passant de 640 m à 510 m. La réduction de longueur de l’ouvrage pouvait être espérée grâce à la création d’un remblai au niveau de la tête Nord du viaduc. Cette solution avait l’avantage de faire diminuer les coûts sans pour autant dégrader le profil en long du projet. Malgré ces efforts, le coût pour cette déviation restait important. Afin de faire diminuer bien plus fortement ce dernier, un nouvel avant-projet est présenté le 20 août 1973 avec le tracé que l’on connaît aujourd’hui. Ce nouveau projet proposait un tracé avec de moins bonnes caractéristiques puisqu’il comportait des courbes à plus faible rayon (300 m minimum contre 600 m dans le projet précédent) ainsi qu’un profil en long bien plus pentu avec une descente à 6,7 % contre 3,1 % avec le projet antérieur. Ce tracé avait également l’avantage de limiter la longueur des ouvrages puisqu’au lieu d’un seul long viaduc pour franchir la vallée, cette dernière serait franchie avec un remblai et quatre ouvrages.
- Le premier d’entre eux est un simple pont-cadre servant au rétablissement de rue des Chazeaux.
- Le second, qui est le plus important des quatre, est un viaduc long de 135 m qui franchit l’ancienne RN9.
- Le troisième ouvrage qui enjambe la Couze Chambon est formé par une voûte de 7 m de rayon.
- Le dernier, utile à l’une des branches du diffuseur ainsi qu’au rétablissement du chemin de la Ronzière est, comme le premier, un simple pont-cadre passant sous la déviation.

La déviation de Coudes, qui était la plus urgente de toutes en raison des mauvaises caractéristiques de la route, fut soumise à enquête publique en janvier 1974. À la suite de cette enquête, fut signée la déclaration d’utilité publique le 11 mars 1974. Le projet bénéficia en juillet 1975 d’un dossier d’inscription au VII^e plan du FSIR, permettant le déblocage des crédits, qui donnèrent ensuite la possibilité de lancer les travaux. La déviation put ainsi ouvrir dès le 13 janvier 1977.
Dans le même temps, en janvier 1974, alors que la déviation de Coudes venait tout juste d’être soumise à enquête publique, un projet plus global couvrant tout le linéaire de Clermont-Ferrand à Lempdes-sur-Allagnon fut présenté par le CETE de Lyon. Ce projet, diligenté par le CETE en étroite collaboration avec la DDE du Puy-de-Dôme et le SRE (Service Régional de l’Équipement) d’Auvergne, avait pour but de répondre à la demande de 1972 de la Direction des Routes.
Afin de bien se re-situer dans le contexte de l’époque, il faut savoir que l’arrivée de l’A71 sur l’agglomération de Clermont-Ferrand était envisagée au moment de la parution de cette étude au niveau de la bifurcation de Lussat à l’Est de l’agglomération. Clermont et sa banlieue auraient alors été desservies par plusieurs pénétrantes se détachant de l’autoroute en divers points dont l’une reprenant entre le Nord de Riom et le Sud de Clermont le tracé de l’actuelle A71. Autre élément important à rappeler, jusqu’en 1975 aucune liaison performante entre le Sud du Puy-de-Dôme et la côte méditerranéenne n’était encore sérieusement étudiée. De ce fait, le trafic envisagé, même à long terme, était forcément moindre que ce qu’il peut être aujourd’hui. Cependant, le trafic entre Clermont-Ferrand et Lempdes-sur-Allagnon était déjà important pour l’époque avec environ 7500 veh/j sur la majorité du parcours, mais s’élevant pour les portions les plus chargées à 14000 veh/j, cela s’expliquant par les nombreux mouvements pendulaires entre Clermont et Issoire.
Le contexte historique étant désormais établi, revenons plus en détail sur la réponse qui fut apportée en 1974 par le CETE de Lyon. Dans ce rapport du CETE étaient proposés trois grands types de solutions :
- Le premier consistait en un aménagement de la route actuelle avec mise à 2x2 voies et création de déviations.
- Le second résidait en un itinéraire neuf à 2x2 voies doublant l’itinéraire historique.
- Le troisième et dernier type de solution consistait quand à lui en une autoroute soumise au péage et entièrement en tracé neuf.
Afin de déterminer quel serait le meilleur type d’aménagement à prévoir, différentes variantes furent envisagées pour chacune des trois solutions :
- Hypothèse 1 : Déviations de Pérignat-lès-Sarliève, Veyre-Monton et Authezat à 7 m ; déviation de Coudes à 2x2 voies.
- Hypothèse 2 : Déviations de Pérignat-lès-Sarliève, Veyre-Monton, Authezat, Issoire, Saint-Germain-Lembron et Lempdes-sur-Allagnon à 7 m ; déviation de Coudes à 2x2 voies.
- Hypothèse 3: Déviations de Pérignat-lès-Sarliève, Veyre-Monton, Authezat, Coudes, Issoire, Saint-Germain-Lembron et Lempdes-sur-Allagnon à 2x2 voies ; aménagement sur place de la RN9 entre Issoire et Lempdes-sur-Allagnon.
- Hypothèse 4 : Déviations de Pérignat-lès-Sarliève, Veyre-Monton, Authezat et Coudes, à 2x2 voies ; création d’une VE en tracé neuf entre Authezat et Lempdes-sur-Allagnon.
- Hypothèse 5 : Déviations de Pérignat-lès-Sarliève, Veyre-Monton, Authezat et Coudes, à 2x2 voies ; création d’une autoroute à péage en tracé neuf entre Authezat et Lempdes-sur-Allagnon.
- Hypothèse 6 : Déviations de Pérignat-lès-Sarliève, Veyre-Monton, Authezat et Coudes, à 2x2 voies ; création d’une VE en tracé neuf entre Authezat et Lempdes-sur-Allagnon ; création d’une autoroute à péage entre Lussat et Authezat.
- Hypothèse 7 : Déviations de Pérignat-lès-Sarliève et de Veyre-Monton jusqu’à la D8 à 2x2 voies ; reste de la déviation de Veyre-Monton et déviation d’Authezat à 7 m ; déviation de Coudes à 2x2 voies ; création d’une VE en tracé neuf entre Veyre-Monton et Lempdes-sur-Allagnon.
- Hypothèse 8 : Déviations de Pérignat-lès-Sarliève, Veyre-Monton, Authezat et Coudes à 2x2 voies ; déviation d’Issoire, Saint-Germain-Lembron et Lempdes-sur-Allagnon, à 7 m ; création d’une autoroute à péage en tracé neuf entre Lussat, Authezat et Lempdes-sur-Allagnon.
- Hypothèse 9 : Déviations de Pérignat-lès-Sarliève, Veyre-Monton, Authezat et Coudes à 2x2 voies ; création d’une autoroute à péage en tracé neuf entre Lussat, Authezat et Lempdes-sur-Allagnon.

L’analyse des résultats, au vu du trafic déjà existant en 1970, montrait que l’hypothèse 1 devait être mise en place le plus rapidement possible, d’autant plus que cette dernière ne contraignait en rien l’avenir du fait qu’elle pouvait constituer la base de toutes les autres solutions à condition que les déviations puissent être portées à 2x2 voies ultérieurement.

1974 - A75-RN9 Clermont - Lempdes — Tracé des variantes envisagées en 1974 entre Clermont-Ferrand et Lempdes-sur-Allagnon. © G.E.

À bien plus long terme, l’hypothèse 9, consistant à créer une autoroute concédée dans la continuité directe de l’A71 se trouvait être intéressante, par le fait qu’elle permettait la création d’un itinéraire performant tout en faisant appel au péage pour être financée. Cependant, cette solution n’était guère attractive pour l’usager entre Lussat et Authezat, ne rendant cette partie de l’autoroute qu’extrêmement peu rentable, surtout au vu des très lourds coûts de construction de cette même section due aux cinq franchissements de l’Allier. De facto, la construction de la section Lussat - Authezat, n’était envisageable et rentable qu’après 1990. Néanmoins, la mise en service de cette section pouvait être potentiellement ramenée à 1990 dans le cas où l’autoroute serait prolongée en direction de la côte méditerranéenne au moyen d’une autoroute ou d’une voie express.
Afin de réserver l’avenir, la solution de compromis se trouvait dans les hypothèses 4 et 5 permettant afin de traiter de façon correcte les tronçons les plus urgents tout en permettant, si les conditions se trouvaient favorables, d’intégrer les aménagements déjà réalisés à l’hypothèse 9 à plus long terme.
Ce premier rapport préliminaire n’excluait encore aucune hypothèse et faisait juste part d'une préférence en proposant d’aménager l’itinéraire entre Clermont-Ferrand et Lempdes-sur-Allagnon de la façon suivante :
- Vers 1975 : Construction à 7 m de la déviation de Pérignat et de Veyre-Monton puis mise à 2x2 voies de celle-ci aux environs de 1980, sauf au niveau de la déviation de Coudes devant être réalisée directement à 2x2 voies.
- Vers 1980 : Création d’une voie nouvelle à 7 m entre Authezat (ou Veyre-Monton) et Lempdes-sur-Allagnon devant être portée à 2x2 voies à l’horizon 1985.
- Vers 1990 : Réalisation d’une voie express ou d’une autoroute par le val d’Allier de l’A71 (Lussat) à Authezat.
Suite à ce premier rapport préliminaire, un second fut établi peu de temps après avec un nombre de solutions plus réduit et des études légèrement plus affinées et retravaillées. Dans ce nouveau rapport de janvier 1974, les hypothèses conservées sont regroupées sous la forme de trois solutions :
- La première, nommée solution 0, inspirée de l’hypothèse 3, consistait tout simplement à reprendre le projet présenté à la fin des années 1960 par la DDE, avec un aménagement sur place de la RN9 et la déviation des localités traversées par la route selon un itinéraire arborant un profil définitif à 2x2 voies. Son coût était estimé à 85 MF, pour un avantage en 1985 de 34,9 MF, soit une rentabilité attendue de 40,5 %.
- La seconde solution, nommée solution 1, était quant à elle inspirée des hypothèses 4 et 5 qui étaient très proches l’une de l’autre. Cette solution consistait quant à elle à dévier les villes de Pérignat-lès-Sarliève, Veyre-Monton et d’Authezat puis à poursuivre au-delà par une voie nouvelle longue de 32 km environ reliant Authezat à Lempdes-sur-Allagnon via les hauteurs situées à l’Ouest d’Issoire. À cela devait s’ajouter la réalisation d’une déviation de Coudes à 2x2 voies ainsi qu’une déviation courte d’Issoire à 7 m par le flanc Ouest de la ville. En ce qui concerne plus particulièrement la voie nouvelle entre Authezat à Lempdes-sur-Allagnon, celle-ci pouvait être réalisée soit sous la forme d’une voie express (hypothèse 4), soit sous la forme d’une autoroute payante (hypothèse 5). Les coûts de construction pour cette solution étaient de 170 MF pour l’hypothèse 4 et de 185 MF pour l’hypothèse 5, avec un avantage en 1985 de 42 MF pour H.4 et de 42,9 MF pour H.5, soit une rentabilité de 24,6 % pour H.4 et de 22 % pour H.5.
- La dernière des trois solutions fut pour sa part nommée solution 2A. Celle-ci reprenait l’idée émise pour l’hypothèse 9, avec une autoroute soumise au péage passant par le val d’Allier de Lussat (A71) à Authezat, puis par le grand Ouest d’Issoire entre Authezat et Lempdes-sur-Allagnon. Afin de réduire le coût de cette solution, une variante de tracé passant par les Martres-de-Veyre fut proposée. Cette variante, dénommée solution 2B, évitait deux des cinq franchissements de la solution de base. La solution 2A était chiffrée à 315 MF, avec un avantage de 40,2 MF, soit une rentabilité de 12,8 %. Sa variante, la solution 2B, était légèrement moins onéreuse avec un coût estimé à 300 MF pour un avantage identique de 40,2 MF, et de facto, une rentabilité légèrement meilleure de 13,4 %.
L’examen de ces trois solutions poussa à écarter la solution 0 (aménagement sur place de la RN9), cette variante bien qu’économique (85 MF), ne permettait pas de résoudre le problème du passage tortueux dans les gorges de l’Allier entre Coudes et Issoire, point qui risquait de créer de forts ralentissements de façon récurrente.
La solution 1, d’un coût nettement supérieur (170 à 185 MF), permettait en revanche de répondre à ce problème, en évitant au trafic de transit le passage par cette section parsemée de virages à faible rayon tout en garantissant un accès convenable à Issoire, bien qu’indirect. De plus, cette solution pouvait, si le besoin s’en faisait sentir, s’adapter à un contournement autoroutier Est de Clermont-Ferrand passant par le val d’Allier entre Lussat et Authezat (solutions 2A et 2B). Autre avantage de cette solution, il était possible d’envisager la mise à péage du tronçon Authezat - Lempdes-sur-Allagnon dès 1985. Cependant, cette option restait très hypothétique étant donné que cela aurait créé une section isolée à péage d’une faible longueur (32 km) qui, de plus, s’intégrait assez mal à une possible voie express Clermont - Montpellier / Béziers à moins qu’elle soit reliée à l’A71 depuis Lussat.
Comme nous venons de le voir à l’instant, les solutions 2A et 2B n’étaient que le prolongement de la solution 1, et n’étaient envisageables qu’à long terme à condition que le trafic augmente de façon très importante suite à la création de l’A71 et du prolongement vers le Sud du Massif-Central de cet axe.
Tous ces éléments poussèrent les ingénieurs à s’orienter vers la solution 1 en conservant la solution 2B pour le long terme. L’aménagement de l’itinéraire entre Clermont-Ferrand et Lempdes-sur-Allagnon était ainsi prévu avec le calendrier suivant pour les aménagements principaux :
- 1975 : Déviation de Coudes à 2x2 voies.
- 1975 - 1976 : Déviation de Pérignat-lès-Sarliève et de Veyre-Monton à 7 m (première chaussée).
- 1978 - 1980 : Déviation de Pérignat-lès-Sarliève, de Veyre-Monton à 2x2 voies (seconde chaussée) et déviation d’Authezat à 2x2 voies.
- 1985 : Autoroute à péage ou voie express entre Authezat et Lempdes-sur-Allagnon, selon un tracé neuf passant par l’Ouest d’Issoire.
Et suivant ce calendrier pour les aménagements complémentaires :
- 1985 : Liaison A71 (Lussat) - Clermont-Ferrand par une autoroute urbaine ou une voie rapide.
- 1985 : Déviation proche d’Issoire à 7 m par l’Ouest si possible.
- 1980 - 2000 : Aménagement progressif de la RN9 entre Lempdes-sur-Allagnon et la côte méditerranéen.
- Après 1990 : Autoroute par le val d’Allier Lussat - Authezat via Les Martres-de-Veyre.
Quelques temps après la remise de ce rapport, le choix se porta finalement sur l’idée d’un aménagement sur place de la RN9 entre Clermont-Ferrand et Lempdes-sur-Allagnon (Solution 0). La raison de ce choix tenait principalement à son coût, bien moindre que pour les autres solutions, mais aussi en sa plus grande facilité à être fractionné en plusieurs opérations indépendantes les unes des autres, permettant ainsi de lisser l’investissement. Cependant l’idée d’une autoroute entière neuve et à péage restait envisagée pour doubler cet axe à bien plus long terme afin de résoudre le risque d’engorgement de la section comprise entre Coudes et Issoire, ainsi que de la section au droit de Clermont-Ferrand.

1975 - 1985[]

Clermont-Ferrand - Coudes[]

Peu de temps après que le choix du parti d’aménagement de l’itinéraire Clermont-Ferrand et Lempdes-sur-Allagnon a été retenu, les multiples déviations entre Clermont et Coudes, déjà projetées depuis la fin des années 1960, obtinrent leurs DUP les unes après les autres entre 1974 et 1977.
La mise en chantier de ces dernières se fit rapidement puisque les travaux furent lancés pour chacune d’entre elles seulement quelques mois après la validation de la DUP, élément qui permit d’avoir un axe à 2x2 voies intégral de Clermont-Ferrand à Coudes dès l’automne 1978.

Coudes - Issoire[]

1976 - A75-RN9 Clermont - Issoire — Projet d'aménagement entre Clermont-Ferrand et le Sud d'Issoire en 1976. © G.E.

Au-delà de Coudes, la liaison jusqu’à Issoire s’effectuait par la RN9 historique dont le profil en travers avait été porté en 1967 à 4 voies sans séparateur central. Cette section ne pouvant rester sous cette forme pour le futur itinéraire Clermont-Ferrand - Béziers / Montpellier, il avait été décidé de remplacer cette section à plus long terme par un nouvel itinéraire prolongeant l’A71 depuis Lussat jusqu’à Authezat puis Lempdes-sur-Allagnon. Cependant le projet de prolongement de l’A71 entre Authezat et Lempdes-sur-Allagnon fut fortement modifié en 1977 avec l’étude d’un nouveau tracé ne déviant plus que la section allant d’Authezat à Issoire. Cela avait l’avantage de shunter les deux sections risquant des problèmes de congestion dans le futur (section au droit de Clermont-Ferrand et section dans les gorges de l’Allier) tout en réutilisant à partir d’Issoire la future déviation de la ville ainsi que la voie express la prolongeant plus au Sud. Cet agencement donnait à l’axe un tracé assez torturé mais évitait ainsi la réalisation de plusieurs kilomètres de voies nouvelles.

1977 - A75-RN9 Clermont - Issoire — Projet d'autoroute entre Clermont-Ferrand et Issoire en 1977. © G.E.

Ce nouveau tracé, entre Authezat et Issoire, partait du Sud d’Authezat puis prenait une direction Sud-Ouest en parcourant le plateau. Une fois arrivé au Nord des bourgs de Neschers et de Chadeleuf, le tracé effectuait pratiquement un demi-tour au moyen d’une longue boucle lui permettant de descendre dans la vallée de la Couze Chambon. Il remontait ensuite de l’autre côté de la vallée par un vallon déjà utilisé par un chemin communal menant à Sauvagnat-Sainte-Marthe. Ce même village devait être contourné par le Sud-Ouest avant que l’autoroute n’utilise un petit col situé à proximité du lieu-dit "Les Tresins". Au-delà, le tracé venait s’accoler à la D713 sur environ un kilomètre à hauteur du château de Saint-Mande puis récupérait la déviation d’Issoire au niveau du diffuseur n° 11 après une descente relativement forte.
Ce tracé tortueux et comportant de fortes pentes fut finalement abandonné au profil d’un aménagement sur place de la RN9 entre Coudes et Issoire, peu ergonomique mais bien moins coûteux à mettre en place.
Cette mise aux normes "voie express" de cette section de la RN9 fut déclarée d'utilité publique le 21 octobre 1981. Les travaux suivirent dès l’année suivante, et s’étalèrent sur environ deux ans avec la mise en place d’un terre-plein central, l’ajout de glissières de sécurité et le remplacement des carrefours à niveau par des diffuseurs.

Déviation d’Issoire[]

A75 Issoire 1947-1954 — Evolution du projet de déviation d'Issoire entre 1947 et 1954. © G.E.

A75 Issoire 1965 — Projet de déviation d'Issoire pour la RN9 et la RN496 en 1965. © G.E.

À l’extrémité Sud de la section précédente, se trouve la ville d’Issoire qui bénéficia d’un premier projet de déviation en 1947 lors de la présentation d'un premier plan d’urbanisme. Cette déviation devait débuter à l’intersection entre les actuelles D9 et D716 en prenant une orientation Sud-Est afin de venir longer la voie ferrée par son flanc Ouest depuis un point situé à environ 300 m au Nord de la gare. Le tracé aurait ensuite emprunté l’avenue Jean Jaurès, franchi la Couze-Pavin puis devait croiser la D996. Une fois la D996 passée, la déviation devait se détacher de la ligne de chemin de fer en prenant une orientation Sud-Ouest afin de rejoindre la RN9 au niveau de l’angle Nord-Est du quartier de Bange. Bien qu’inscrit au plan d’urbanisme, le projet ne fut pas lancé immédiatement, mais conservait cependant toute son utilité puisqu’il fut reconduit dans le nouveau plan d’urbanisme présenté en 1954 et validé en 1958 par arrêté ministériel. Afin de s’écarter un peu plus des zones bâties, il fut décidé en 1964 de modifier la partie Sud de déviation à partir du franchissement de la D996. Ce nouveau parcours pour la moitié Sud de la déviation utilisait le même tracé que l’actuel boulevard François Mitterrand avant de légèrement dévier vers le Sud-Ouest pour se séparer de la ligne de chemin de fer et venir retrouver le tracé historique de la RN9 à une centaine de mètres au Nord du château de Peix. Malgré les multiples approbations et la circulation grandissante sur la RN9, le projet resta dans les cartons en raison d'importants et coûteux problèmes techniques à résoudre. Avec le temps passant, des protestations envers ce tracé se firent entendre à partir de 1966, avec la demande d’un tracé plus à l’Est, en dehors des zones déjà urbanisées évitant ainsi un passage en très proche bordure de la ville qui l’aurait coupé de sa gare.
Afin de répondre à cette protestation, plusieurs variantes furent étudiées, l’une passant à l’Est de la ville, d’autres à l’Ouest. Malheureusement, une partie de ces variantes est pour l’instant assez mal connue.
Commençons par les variantes Ouest, où seules deux ne sont pour l’instant connues, mais malheureusement, que de façon partielle puisque l’on ne connaît leurs tracés précis que pour leur moitié Sud, au-delà de la D996. On peut néanmoins imaginer trois tracés probables entre la RN9 au Nord d’Issoire et le quartier de La Plaigne à l’Ouest d’Issoire, quartier en bordure de la D996 à partir duquel des tracés précis sont connus. Voyons dès à présents ces trois tracés possibles au Nord de la D996 :
- Le plus à l’Ouest de tous aurait pu prendre naissance sur la RN9 au Sud du hameau de la Ribeyre (diffuseur n° 10) en passant par un vallon descendant sur l’Allier, il serait ensuite remonté sur le plateau en passant entre les fermes de Bohet et Bourdon à l’Ouest, et de Chambon et Boulade à l’Est. Au-delà, la descente dans la vallée de la Couze-Pavin se serait effectuée par le vallon de Courade situé à mi-distance entre Perrier et Issoire afin de rejoindre le quartier de la Plaigne que traverse la D996.
- Le second itinéraire possible, que l’on pourrait qualifier de médian, aurait pu débuter aux alentours du diffuseur n° 11, puis monter sur le plateau par un itinéraire passant au Nord-Ouest du château de Verrières, avant de passer au Sud du hameau de Boulade, puis comme la solution précédente redescendre du plateau en direction de la Couze-Pavin par le vallon de Courade.
- Le troisième itinéraire crédible aurait pu se détacher de l’actuelle A75 au niveau du diffuseur n° 11 comme l’itinéraire précédent, mais poursuivre le long de l’ancienne RN9 sur environ 800 m avant d’obliquer vers l’Ouest en suivant le pied de plateau. Cet itinéraire aurait alors retrouvé les autres au niveau du quartier de la Plaigne.
- Il est également possible que des itinéraires en provenance d’Authezat et aboutissant dans le quartier de la Plaigne en passant au choix par Praline ou par Sauvagnat-Sainte-Marthe aient été envisagés, mais cela ne reste là encore, comme pour les trois tracés précédents, que des hypothèses sans documents clairs attestant de ces tracés au Nord de la D996.
Même si, pour le moment, aucun rapport détaillant les raisons qui ont poussé à abandonner les solutions Ouest n’a encore été mis à jour, on peut supposer que le relief accidenté à l’Ouest d’Issoire joua un rôle capital, ce dernier comportant un tracé très tortueux ou/et des pentes assez importantes pour la future déviation^[1].

1976 - A75-RN9 Issoire — Projet de déviation d'Issoire en 1976. © G.E.

Pour ce qui est de la solution passant à l’Est d’Issoire, son tracé, d’après les documents qui ont réussi à parvenir jusqu’à nous, n’a qu’assez peu évolué en restant toujours relativement proche de celui que l’on connaît aujourd’hui. Cependant, plusieurs modifications furent opérées sur cette solution avant qu’elle ne soit retenue et qu’elle prenne la forme qu’on lui connaît de nos jours.
Dans sa première version élaborée au début des années 1970, la solution Est ne devait comporter qu’une chaussée de 7 m croisant à niveau les diverses voies rencontrées exception faite de la voie ferrée qui devait être interceptée à deux reprises. Ce projet devait alors être réalisé en trois opérations successives :
- La première était celle touchant à la section centrale comprise entre la D9 et la D996, mise en chantier vers 1974 / 1975, elle fut ouverte à la circulation en 1976.
- La seconde tranche devant être construite était la section Nord, allant de la [Route nationale française 9|RN9]] à la D9. Bien qu’ayant bénéficié d’un dossier d’inscription en août 1975 afin de débloquer les crédits, celle-ci ne fut pas mise en chantier immédiatement suite à la modification du projet qui est intervenue peu après et que nous allons développer un peu plus en détail ensuite.
- Enfin, la dernière tranche qui aurait été mise en travaux et qui aurait permis une déviation complète devait être la section Sud qui se développait entre la D996 et la RN9.
L’étude de janvier 1974 du CETE de Lyon prévoyait, d’après la solution retenue au départ, que le trafic ne continue à passer à proximité d’Issoire que pendant quelques années, en attendant la réalisation d’une déviation plus large et plus éloignée allant d’Authezat à Lempdes-sur-Allagnon. De ce fait, un simple profil à 7 m aurait alors suffi lors de cette phase transitoire puisque le trafic de transit aurait été à terme repoussé sur le nouvel axe Authezat – Lempdes-sur-Allagnon. Ce choix fut remis en question à la fin de l’année 1975, ce qui obligea à revoir les options retenues pour la déviation d’Issoire afin d’adapter le projet à une 2x2 voies.
Le projet présenté en 1976 était assez proche de ce que l’on connaît aujourd’hui, sauf dans sa partie Sud où il était envisagé un parcours légèrement différent au niveau du franchissement de la ligne SNCF puisque la déviation devait couper cette dernière à l’emplacement du passage à niveau de la rue Lavaur. Au-delà, le tracé diffère là aussi quelque peu de l’actuel puisque la jonction avec le tracé historique de la RN9 devait se faire à hauteur du pont au-dessus du ruisseau de Peix. En ce qui concerne la déviation du lieu-dit "Chapeau-Rouge" par l’Ouest, il ne s’agissait à cette époque que d’une variante étant donné que l’itinéraire provisoirement choisi reprenait pour sa part la route existante dans la traversée du lieu-dit.
Pour ce qui est du franchissement de la voie ferrée au Nord d’Issoire, deux options étaient envisageables avec au choix un passage au-dessus ou au-dessous des voies SNCF.
- L’option consistant à réaliser un passage inférieur^[2] aurait permis de mettre hors d’eau l’autoroute même en cas de crue centennale. Cependant, cela obligeait à réaliser de très importants terrassements de part et d’autre de l’ouvrage. On peut cependant noter que cette option aurait pu être intéressante dans le cas d’un tracé entre Authezat et Issoire passant sur les hauteurs par le bourg de Sauvagnat-Sainte-Marthe, afin de diminuer grandement la déclivité du tracé entre le lieu-dit "Saint-Mandé" et l’actuel diffuseur n° 11.
- La seconde option, qui fut celle retenue, devait faire passer la déviation sous la ligne de chemin de fer, chose qui permettait d’avoir des terrassements moins conséquents et de facto un coût moindre pour l’infrastructure, quand bien même des protections supplémentaires devaient être prévues pour les ouvrages d’art afin qu’ils puissent résister aux dégâts que pourrait causer une crue forte et violente de l’Allier. Autre avantage de cette option, elle offrait une meilleure visibilité à l’usager grâce à un profil en long moins bombé.
Les deux mêmes options furent envisagées pour le franchissement de la voie ferrée au Sud d’Issoire, avec cependant un tracé différent pour la déviation en cas de passage au-dessus ou au-dessous des voies. Comme nous l’avons vu un peu plus haut, l’idée originellement retenue était celle d’un franchissement de la ligne de chemin de fer au droit du passage à niveau de la rue Lavaur, avec un passage de la déviation par-dessus les voies. Cette option fut finalement abandonnée en 1977 en raison de la trop grande proximité entre le tracé et le château de Peix. Le second tracé, qui fut celui retenu, évitait ce désagrément permettait de surcroît d’avoir un profil en long moins mouvementé pour la future déviation. En revanche, ce tracé avait l’inconvénient d’être potentiellement inondable en cas de forte crue de l’Allier, chose qui avait à l’origine poussé à ne pas retenir cette option.
Pour ce qui est de la zone d’activités de Chapeau Rouge au Sud d’Issoire, il était envisagé en première phase de reprendre le tracé de la RN9 au travers de la zone en limitant simplement les accès riverains. En seconde phase, deux hypothèses étaient envisagées, la première consistant à reprendre le tracé de la RN9 en basculant les accès riverains par l’arrière des parcelles au moyen de deux voies de dessertes nouvelles. Ces voies de desserte devaient alors se raccorder à la voie express au Sud de la zone par un carrefour à niveau. Cette solution n’étant guère acceptable en termes de sécurité et obligeant à revoir tous les accès, il fut envisagé et retenu par la suite une seconde hypothèse consistant à faire passer la déviation selon un tracé neuf à l’Ouest de la zone.
Lors des études, il fut acté en 1976 que la déviation devrait être réalisée directement à 2x2 voies étant donné le trafic attendu sur celle-ci dans un futur relativement proche, il fut également convenu que des dispositions particulières devraient être prises pour la réalisation des remblais en zone inondable, telles que l’enrochement de ces derniers afin de les protéger des affouillements que pourrait causer une crue de la rivière.
Après quelques derniers ajustements, le tracé fut déclaré d’utilité publique le 8 décembre 1977 en intégrant les travaux déjà réalisés entre les diffuseurs n° 12 et 13 où l’une des chaussées avait déjà été ouverte à la circulation en 1976. La seconde chaussée ainsi que le reste de la déviation furent mis en chantier durant l’été 1979, ce qui permit une ouverture complète de la déviation à 2x2 voies le 1^er juillet 1981. La moitié Nord du diffuseur n° 12 et la moitié Sud du diffuseur n° 13 ne furent en revanche mises en service que l’année suivante, en 1982.

Issoire - Lempdes-sur-Allagnon[]

1975 - A75-RN9 Issoire - Lempdes — Variantes projetées entre Issoire et Lempdes-sur-Allagnon en 1975. © G.E.

Il était prévu à l’origine pour cette section de réutiliser un maximum la route existante en ne déviant que Saint-Germain-Lembron, les virages de Moriat ainsi que l’agglomération de Lempdes-sur-Allagnon. Cependant, malgré les nombreux longs alignements droits, un tel tracé ne permettait qu’une très faible réutilisation de la route existante en raison des nombreux carrefours à niveau à supprimer et des portions devant être déviées en raison de la présence de zones bâties ou de virages à trop faible rayon. A tout cela, s’ajoutaient les sections devant être revues dans leur profil en long afin de réduire les pentes. De ce fait, l’ancienne voie aurait dû être abandonnée en quasi-totalité entre le Broc et Lempdes-sur-Allagnon. Seule la partie entre le Sud de la déviation d’Issoire et le Broc pouvait être portée à 2x2 voies avec la reprise de la chaussée existante. Cette solution imposa cependant la création d’une voie de substitution entièrement neuve ainsi que de nombreux chemins de desserte quelques années plus tard lors de la mise aux normes autoroutière de cette section entre Issoire et le Broc.
Entre le Broc et Lempdes-sur-Allagnon, plusieurs tracés entièrement neuf furent étudiés à partir de 1975.
- Le premier se détachait de la RN9 au Nord du lieu-dit "Le Grézin" sur la commune du Broc afin de longer la voie ferrée jusqu’à hauteur du Breuil-sur-Couze. Cette localité devait être contournée par l’Ouest en passant entre les deux hauteurs situées au Sud du village. Le tracé devait ensuite longer la D35 sur environ 2,5 km. L’agglomération de Charbonnier-les-Mines devait être contournée par l’Ouest, le tracé s’appuyant alors sur le coteau puis traversant l’Allagnon au niveau de la limite de commune entre Charbonnier et Moriat. Une fois la rivière traversée, le tracé passait largement à l’Est de Lempdes-sur-Allagnon en se tenant à environ 1,5 km du centre bourg.
- Le second tracé étudié était identique au premier jusqu’au Breuil-sur-Couze. Arrivé à hauteur de cette localité, le tracé devait se déporter légèrement plus à l’Ouest de la ville que le premier tracé pour passer aux abords Ouest de la ferme de Chadernat. Une fois cette ferme franchie, le tracé devait venir se placer à mi-distance entre la RN9 historique et le bourg de Charbonnier-les-Mines avant de contourner Lempdes-sur-Allagnon selon un itinéraire assez similaire à celui du premier tracé.
- La troisième hypothèse étudiée reprenait à peu de choses près le même parcours que la solution n° 1 jusqu’au Nord de Charbonnier-les-Mines où le tracé devait ensuite venir retrouver la RN9 historique au droit de Moriat en recoupant la nationale au Nord du hameau des Baraques afin de contourner ce même hameau par l’Ouest. Au-delà, le tracé devait reprendre la route historique sur une courte section d’environ 800 m avant de contourner Lempdes-sur-Allagnon selon un tracé proche de la ville reprenant le tracé de l’actuelle déviation sauf au niveau du franchissement de l’Allagnon qui devait pour sa part être un peu plus vers l’Ouest.
- Le quatrième tracé étudié ne se détachait de la route historique qu’au Sud du Broc, à proximité du carrefour entre la RN9 et la D214^E. Le tracé devait ensuite longer cette départementale, puis s’en séparer assez rapidement afin de passer plus ou moins entre les agglomérations de Saint-Germain-Lembron et de le Breuil-sur-Couze en évitant cependant le plateau situé au Nord de la Couze d’Ardes. Le tracé devait ensuite venir se placer à environ 500 m à l’Est de la RN9 historique, et ce, jusqu’à Charbonnier-les-Mines où le tracé devait franchir l’Allagnon au Sud du village puis passer selon un tracé déviant largement Lempdes-sur-Allagnon.
- Une cinquième hypothèse fut envisagée dans le cas où un tracé passant largement à l’Ouest d’Issoire et aboutissant au Sud de Saint-Germain-Lembron aurait été retenu. Ce tracé, au-delà de Saint-Germain-Lembron, devait reprendre la RN9 historique en coupant cependant les virages situés au Nord de la commune de Moriat et en évitant le hameau des Baraques par un tracé passant entre ce bourg de Moriat et le hameau devant être dévié. Lempdes-sur-Allagnon devait pour sa part être contourné par un tracé assez proche et ressemblant à l’actuel sauf au niveau de la traversée de l’Allagnon.

1976 - A75-RN9 Issoire - Lempdes — Projet d'aménagement entre d'Issoire et Lempdes-sur-Allagnon en 1976. © G.E.

Suite aux concertations menées avec les élus locaux et les riverains, il est décidé d’élaborer un nouveau tracé évitant certains désagréments occasionnés par les différentes solutions, que ce soit en termes de nuisances visuelles, sonores ou agricoles. Ce nouveau tracé étudié fut celui qui fut retenu et réalisé quelques années plus tard.
Il fut convenu que l’aménagement devrait être réalisé directement à 2x2 voies avec des franchissements dénivelés pour les axes croisés ainsi que pour les zones d’échange avec le réseau local. Le projet bénéficia d’une DUP le 25 août 1980 pour sa partie Le Broc - Lempdes-sur-Allagnon, la section entre Issoire et Le Broc ayant déjà obtenu sa DUP en 1974. Les travaux furent réalisés dès 1976 pour la section Issoire - Le Broc, travaux complétés deux ans plus tard par quelques aménagements complémentaires de mise à niveau de l’infrastructure. La section Le Broc - Lempdes-sur-Allagnon-Nord fut pour sa part mise en service le 16 novembre 1982. La déviation de Lempdes-sur-Allagnon ne fut ouverte que le 21 janvier 1984 suite à un démarrage des travaux bien plus tardif.
Le diffuseur n° 16 fut lui aussi réalisé avec un peu de retard puisque celui-ci fut mis en service en 1984. Le demi-diffuseur n° 15 fut réalisé en 1986 dans le cadre de la mise aux normes de la section Issoire - le Broc qui s’étala sur plusieurs années avec la suppression progressive des accès riverains ainsi que la construction d’une route pour les véhicules interdits sur voie express et autoroute.

1985 - 2000[]

La mise aux normes autoroutières[]

En 1985, l’intégralité de l’axe était ouvert et à 2x2 voies depuis Clermont-Ferrand jusqu’à Lempdes-sur-Allagnon. Ne manquait plus que le raccordement avec l’A71. La construction de cette section contournant Clermont-Ferrand débuta entre la fin de l’année 1986 et le début de l’année 1987, ce qui permit une ouverture à la circulation du tronçon A711 - diffuseur n° 2, le 19 décembre 1988.
Dans le même temps, la mise aux normes autoroutières de la voie express entre Clermont-Ferrand et Saint-Flour fut étudiée. Cela faisait suite au classement par décret dans la catégorie des GLAT (Grandes Liaisons d’Aménagement du Territoire) de cette portion de la RN9 le 16 février 1986 sur proposition du Comité Interministérielle d’Aménagement du Territoire (C.I.A.T.). Ce décret permettait ainsi de faire figurer cet axe au Schéma Directeur des Autoroutes. Cette décision fut reconfirmée par le C.I.A.T. le 13 avril 1987 pour la mise à jour du Schéma Directeur des Autoroutes et fut effective le 18 mars 1988 en classant l’axe comme une L.A.C.R.A. (Liaison Assurant la Continuité du Réseau Autoroutier), ce classement donnant ainsi à l’axe le statut d’autoroute.
Ce classement induisit la réalisation d’aménagements complémentaires afin d'arborer les caractéristiques suivantes :
- 2x2 voies avec bande d’arrêt d’urgence.
- Carrefours dénivelés.
- Limitation de l’accès à l’ouvrage à certains types de véhicules.
- Accès riverains interdits.
Pour la section de Pérignat-lès-Sarliève à Lempdes-sur-Allagnon, l’axe avait été construit selon les normes ICTARN^[3]. Par ce fait, il ne disposait que du statut de route nationale et non celui de voie express, ce qui nécessitait par endroits certaines modifications, telles que la reprise de certaines bretelles, la reprise du devers pour certains virages, ainsi que la création de chemins de desserte complémentaire. Ces travaux de mise aux normes furent menés entre 1990 et 1991. Il s’ensuivit une longue période assez calme sur cette section, avec la seule réalisation, en 2005, de la moitié Sud du diffuseur du Cendre (diffuseur n° 4) ainsi que quelques abaissements arbitraires de la vitesse maximale autorisée, notamment aux abords de Clermont-Ferrand et dans les gorges de l’Allier^[4].
En ce qui concerne le reste de l’axe, depuis Lempdes-sur-Allagnon jusqu’à Saint-Flour-Sud, la majeure partie des travaux n’avaient pas débuté, ce qui permit d’actualiser les études et de réaliser cette section directement selon les normes ICTAAL^[5]. De ce fait, seuls quelques tronçons déjà ouverts sur cette section demandaient des travaux de mise aux normes. Malheureusement, ces travaux ne furent jamais réalisés, laissant certains tronçons sans bande d’arrêt d’urgence et donc limités à 110 km/h malgré leur statut autoroutier.

De 2000 à aujourd’hui[]

Augmenter la capacité de l'axe[]

Suite à la progression de l’aménagement de l’axe vers le Sud et à la population grandissante dans l’aire urbaine de Clermont-Ferrand, le trafic sur les autoroutes clermontoises se faisait toujours plus important. Afin de résoudre ce problème, un projet d’amélioration capacitaire des autoroutes A71 et A75 au droit de Clermont-Ferrand fut élaboré en 2003, dans le cadre de l’élaboration du Dossier de Voirie d’Agglomération.
Dans ce dossier étaient présentés trois grands types de variantes pouvant potentiellement résoudre les engorgements sur les autoroutes aux abords de Clermont-Ferrand :
- Variante 1 : aménagement de voies collatérales.
- Variante 2 : création d’un petit contournement Est.
- Variante 3 : création d’un grand contournement Est.
Ces variantes avaient toutes pour origine, au Nord, le diffuseur n° 13 sur l’A71 à Riom et elles aboutissaient toutes, au Sud, au niveau du diffuseur n° 5 sur l’A75 au Crest.

Variante n° 1 : Aménagement de voies collatérales

La variante n° 1 consistait à aménager des voies dites "collatérales" aux autoroutes A71 et A75. Ces voies parallèles à l’axe autoroutier traversant l’agglomération clermontoise du Nord au Sud auraient été dédiées au trafic d’agglomération et devaient s’insérer de part et d’autre de l’autoroute et ainsi permettre de récupérer tout le trafic lié à l’agglomération, l’autoroute pour sa part ne servant plus que pour le trafic de transit.
Pour cette variante, cinq solutions furent envisagées :
- Variante 1 "Agglomération" : collatérales entre Gerzat et Le Crest (170 M€ / 20 km).
- Variante 1 "Grand Clermont" : Variante V1 "Agglomération" avec une liaison supplémentaire entre Gerzat et Riom (205 M€ / 25 km).
- Variante 1 bis : collatérales entre Gerzat et Clermont-sud puis tracé neuf autoroutier dite "variante localisée Sud" jusqu’au Crest (135 M€ / 19 km).
- Variante 1 ter : collatérales entre Gerzat et Le Brézet, tracé neuf à l’Est de l’A75 entre Le Brézet et Clermont-sud, puis "variante localisée sud" jusqu’au Crest (130 M€ / 14 km).
- Variante 1 quater : variante 1 optimisée par l’aménagement complémentaire d’une bretelle de raccordement entre l’A71 et l’A711 (160 M€ / 18 km).

Variante n° 2 : Création d’un petit contournement Est

Ce petit contournement de Clermont-Ferrand devait se séparer de l’A71 entre Riom et Gerzat puis emprunter l’A711. Peu avant la bifurcation A75 / A711, le tracé du contournement devait shunter la bifurcation par le Sud-Est puis suivre l’A75 jusqu’au diffuseur du Crest selon un tracé neuf parallèle à l’autoroute existante. Cette variante se décomposait en trois sous-variantes se différenciant entre elles au niveau de la liaison A71 / A711 devant démarrer plus ou moins au Nord sur l’A71. La variante 2 bis devait se raccorder au niveau de Riom, la variante 2 ter se raccordait quant à elle au Nord du diffuseur de Gerzat, la dernière des trois, la variante 2 quater se raccordait pour sa part au Sud du diffuseur de Gerzat. Le coût et le kilométrage à construire de chacune des trois variantes était le suivant : Variante 2 bis (185 M€ / 20 km), variante 2 ter (160 M€ / 18 km), variante 2 quater (160 M€ / 18 km).

Variante n° 3 : Création d’un grand contournement Est

Cette variante consistait à réaliser un grand contournement Est de Clermont-Ferrand reliant Riom au Crest, en passant à l’Est de Pont-du-Château et en traversant deux fois le val d’Allier. Ce nouveau tronçon d’autoroute, à péage, d’environ 35 km était le plus long avec environ 10 km de plus par rapport au tracé existant. Cette variante nécessitait la construction de 35 km de voie nouvelle et avait un coût estimé en 2003 à 230 M€.

Comparaison des variantes

2003 - A75 Contournement de Clermont-Ferrand — Variantes étudiées en 2003 pour le contournement de Clermont-Ferrand. © Frantz58

Selon le DVA et au regard des critères de fonctionnalités, toutes les variantes répondaient aux objectifs liés à l’amélioration du service autoroutier : le trafic de transit se reportant correctement sur l’axe, les principes de séparation des flux et de continuité autoroutière étaient respectés, avec de bonnes réserves de capacité. Toutefois, même si toutes les variantes amélioraient les flux locaux, elles maintenaient des points de congestion ou de saturation sur l’autoroute péri-urbaine entre Clermont-Sudet Gergovie et sur la RN9 entre Clermont et Riom. A cela s’ajoutait un autre point négatif, leurs impacts sur l’environnement :
- Les variantes 1 "Grand Clermont", 1 quater et 2 ter impactaient le site Natura 2000 "Marais salé de Saint-Beauzire" localisé à l’ouest de Saint-Beauzire.
- Les variantes 2 "Petit contournement Est" avaient un impact non négligeable sur la prédation des espaces agricoles et la plaine de la Limagne, notamment par la création du barreau entre A71 et A89.
- La variante 3 "Grand contournement Est" impactait quant à elle très fortement des zones naturelles sensibles et franchissait également plusieurs champs captants d’alimentation en eau potable. De plus, son parcours soumis au péage était pour les usagers en transit 40 % plus long que le tracé existant avec un surplus de trajet de 10 km.
Le choix entre ces différentes solutions ne fut pas tranché immédiatement et ces variantes furent d’ailleurs remises en concurrence en 2006 lors d’une nouvelle étude sur la question de la congestion de l’axe autoroutier Nord-Sud de l’agglomération clermontoise. En plus des variantes déjà étudiées, une nouvelle solution fut proposée : celle d’un élargissement de l’autoroute entre la gare de péage de Gerzat et le diffuseur n° 5 au Crest. Cette solution longue de 18 km avait un coût avoisinant les 100 M€ à cette époque.
Le choix se portera au final sur cette solution qui avait l’avantage ne pas impacter directement de site Natura 2000, ni d’autres sites de protection, et de ne recouper aucun périmètre de captage d’eau potable, de limiter au maximum les délaissés et d’avoir une emprise réduite au maximum. De plus, la mise à 2x3 voies d’une infrastructure existante s’inscrivait parfaitement dans les principes du Grenelle de l’Environnement qui demandaient à privilégier la modernisation des infrastructures existantes plutôt que d’en créer de nouvelles.
Cependant, cette décision ne fut intégrée aux plans d’urbanisme qu’assez tardivement avec une inscription au PDU (Plan de Déplacements Urbains) de l’agglomération le 7 juillet 2011 et une intégration au SCOT (Schéma de COhérence Territoriale) le 30 novembre 2011. Le SCOT fut d’ailleurs mis à jour le 12 novembre 2015 pour intégrer le fait que la mise à 2x3 voies de l’A75 entre l’A711 et le diffuseur n° 5 serait réalisée par APRR suite à la mise en concession de ce tronçon par l’État le 31 juillet 2015. Cette mise en concession faisant partie intégrante du plan de relance autoroutier intégrant diverses opérations réparties sur toute la France, la délégation des travaux et de l’entretien au secteur privé a eu pour but de décharger l’État du coût de cet élargissement. Du fait que cette section de l’A75 devait rester libre de péage APRR bénéficia en échange d’un allongement de la durée de concession de 25 mois^[6] sur son réseau déjà soumis au péage, ainsi que d’une légère hausse des prix au niveau de la gare de péage de Gerzat.
Les travaux d’élargissement de l’A71 débutèrent en 2013 entre la gare de péage de Gerzat et le diffuseur n° 16. Ces travaux dont le coût s’éleva à 78 M€ furent achevés le 10 juillet 2014.
Pour la section allant du diffuseur n° 16 sur l’A71 au diffuseur n° 5 sur l’A75, la DUP fut obtenue le 25 mars 2018 et fut suivie peu de temps après par le démarrage des travaux dont le coût fut estimé à 170 M€. Cette augmentation des coûts en comparaison des premiers estimatifs réalisés dans le courant des années 2000 tient en bonne partie à l’évolution des normes ainsi qu’à l’augmentation des prix globaux inhérents à l’inflation. La mise en service de cet élargissement eut lieu le 13 juillet 2021.

Articles détaillés[]

Afin de faciliter la lecture, l'article sur l’historique détaillé de l’A75 a été divisé en plusieurs articles accessibles avec les liens ci-dessous.

Article concernant la section de Lempdes-sur-Allagnon à l'autoroute A9 avant 1975 :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Lempdes-sur-Allagnon - autoroute A9 (période post 1975).

Article concernant la section Lempdes-sur-Allagnon - Saint-Flour de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Lempdes-sur-Allagnon - Saint-Flour.

Article concernant la section Saint-Flour - Sévérac-le-Château de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Saint-Flour - Sévérac-le-Château.

Article concernant le contournement de Millau de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Contournement de Millau.

Article concernant la section de La Cavalerie à l'autoroute A9 de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/La Cavalerie - autoroute A9.

Article permettant de visualiser l'ensemble des tracés étudiés pour l'A75 des années 1960 à aujourd'hui :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Tracé.

Voir aussi[]

Sites SARA[]

[Saratlas] L'autoroute A75 sur Saratlas

[France Autoroutes] Photos de l'autoroute A75 sur France Autoroutes

[Autorout.free.fr] Panneaux directionnels de l'autoroute A75

[Autorout.free.fr] Plan futur du tracé de l'A75 entre Pézenas et Béziers

[Forum Sara] Fil du Forum Sara sur l'autoroute A75

[Forum Sara] Fil du Forum Sara sur le viaduc de Millau

Sites externes[]

[APRR] Site d'APRR, le concessionnaire de la section clermontoise de l'A75

[ASF] Site de Vinci Autoroutes (ASF), le concessionnaire du raccordement à l'A9

[CEVM] Site de CEVM, le concessionnaire du viaduc de Millau

Notes et références[]

↑ Des rumeurs entendues localement font aussi état de pressions politiques pour que l'autoroute ne traverse pas des domaines appartenant à des personnalités influentes.
↑ La déviation serait passée par-dessus la ligne de chemin de fer.
↑ Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Routes Nationales.
↑ Ces réductions des vitesses maximales autorisées à 110 km/h près de Clermont-Ferrand et à 90 km/h autour d'Issoire et dans les gorges de l'Allier ont annulé tous les gains de temps obtenus chèrement par la mise aux normes autoroutières.
↑ Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison.
↑ Cet allongement de 25 mois du contrat de concession ne comprenait bien évidement pas la seule section de l’A75, mais l’intégralité des travaux demandé à APRR.