Autoroute française A71 (Historique)/Détail/1964-1969

Présentation

• Cet article retrace l’histoire détaillée de l’A71 pour la période des études préliminaires allant de 1964 à 1969.

1964 - 1965 : La genèse du projet

• La première trace d’un projet d’aménagement de l’axe Paris - Clermont-Ferrand remonte à une circulaire du 21 octobre 1963 de la Direction des Routes intégrant l’axe à la liste des itinéraires devant être aménagés à l’horizon 1985.
• Cette intégration se retrouve en 1964 avec l’élaboration du plan directeur servant définir les grands axes à créer dans les vingt ans à venir, leur tracé global, ainsi que le type d’aménagement qui devrait être réalisé pour ces derniers.
• Pour l’autoroute qui nous intéresse, trois solutions furent tout d’abord envisagées pour relier Paris au centre de la France.
  • La première tenait en un aménagement sur place de la RN7 selon un profil à quatre voies depuis l’extrémité de la bretelle de Dordives qui aurait été prolongée ou non.
  • La seconde solution était celle d’un doublement de la RN7 par une autoroute prolongeant la bretelle de Dordives.
  • La dernière solution consistait quant à elle en la création d’une nouvelle autoroute allant de Paris jusqu’à Clermont-Ferrand avec un tracé se détachant de l'A10 en région parisienne dans les environs de Villebon-sur-Yvette. Ce dernier serait passé Pithiviers, aurait traversé le fleuve royal à Sully-sur-Loire puis aurait rejoint puis suivi la RN7 à partir d’Argent-sur-Sauldre pour desservir Bourges et Saint-Amand-Montrond avant de passer à mi-chemin entre Montluçon et Moulins pour aller rejoindre la bordure Est de Gannat et enfin atteindre la capitale auvergnate.
• C’est cette dernière solution qui avait la préférence du Directeur des Routes et de la Circulation Routière. Il justifiait ce choix et ce tracé par plusieurs raisons. Premièrement, il estimait que le trafic sur la RN7 entre Briare et Moulins ne justifiait pas un élargissement à quatre voies et qu’il serait judicieux de se rapprocher de la vallée du Cher dont la population était plus importante et active que celle de la vallée de la Loire. Secondement, il était réticent à une jonction avec l'A6 au niveau de Dordives craignant une saturation rapide de l'A6 entre Paris et Nemours.
• Cet avis n’était cependant pas partagé par l’un de ses confrères, d’après une note datée du 23 mars 1964 adressée à l’ingénieur en chef. Premièrement, il n’était pas certain que la desserte du centre de la France nécessite une autoroute de bout en bout. Si toutefois cela devait être le cas, il estimait que ce tracé n’était pas la bonne solution puisque, hormis Bourges, aucune ville majeure ne serait desservie sur le parcours. De plus, ce tracé ne croisait aucune route nationale importante, ces deux éléments rendaient très complexe le fractionnement de l’opération en tranches fonctionnelles. Cela était encore plus frappant sur la section de Paris à Bourges où sur près de 180 km aucune ville supérieure à 10000 habitants n’était rencontrée. Dernier point soulevé, le branchement sur l'A10 au niveau de Villebon-sur-Yvette n’apparaissait pas pertinent, du fait que ce tracé nécessitait la réalisation de 60 km d’autoroute supplémentaire en comparaison d’un raccordement sur l'A6 au niveau de Dordives. De s surcroît, un tel tracé coupait l’axe Paris - Orléans sans même apporter de bénéfice sur cet axe, car croisé à trop grande proximité de Paris. Pour ce qui est de la crainte d’une surcharge de l'A6, il estimait que celle-ci pourrait largement absorber le surplus de trafic et qu’il serait simple de l’élargir à 2x3 voies étant donné que sa plateforme était conçue pour. Afin d’apporter une réponse plus détaillée, il demanda à ses équipes de préparer des esquisses de tracé prenant en compte l’importance des différentes agglomérations du secteur concerné par l’étude.
• Les nouvelles solutions proposées furent débattue lors de la réunion du 28 mai 1964, qui se tint au Commissariat au Plan dans le cadre de l'élaboration du Plan Directeur d'équipement routier de rase campagne. Y participaient la Direction de l'Aménagement du Territoire, le CREDOC (représentant le Commissariat Général au Plan), la Direction des Routes, le Service d'Etudes et de Recherche sur la Circulation et le Service Spécial des Autoroutes (2 services ancêtres du SETRA).
• Lorsque la réunion vint au sujet des liaisons Paris - Centre de la France, le Service Spécial des Autoroutes (SSA) présenta une solution avec 2 autoroutes jusqu'à la Loire, l’une allant de Paris jusqu’à Orléans, l’autre allant de Paris jusqu’à Gien via l'A6. Ces deux autoroutes devaient être prolongées par réseau à 4 voies pénétrant dans les vallées Nord-Sud du Massif Central avec à l’Ouest un premier groupe Orléans - Vierzon - Limoges et Orléans - Vierzon - Bourges - Montluçon ayant un tronc commun d’Orléans à Vierzon, et à l’Est un second groupe Gien - Nevers - Moulins - Clermont et Gien - Nevers - Roanne - Saint-Etienne ayant un parcours identique de Gien à Nevers. N’étant pas jugée satisfaisante, cette solution fut repoussée.
• Le projet d’autoroute reliant directement Paris à Bourges à travers la Beauce que nous avons vu juste avant fut lui aussi écarté lors de cette réunion puisque, d’une part, celui-ci ne permettait pas de récupérer un trafic intéressant sur les 170 km au départ de Paris, et d'autre part, ce dernier ne permettait pas d'assurer les trafics inter-urbains dans les deux vallées de la Loire et du Cher.
• La solution qui fut finalement retenue après discussion est celle d’une autoroute Paris - Orléans - Vierzon - Bourges - Moulins - Clermont, dont le tracé aurait effectué un léger « Z », complétée par l'aménagement éventuel à 4 voies de la RN7 au Nord de Moulins, et l'aménagement autoroutier à définir de la bretelle de Dordives qui devait être plus ou moins prolongée. Outre le fait que ce tracé desservait bien mieux les différentes agglomérations du secteur concernées par l’étude, il avait le net avantage d’offrir sur sa section Moulins - Bourges la possibilité d’un tronc commun avec un itinéraire transversal Lyon - Nantes.
• Ce tracé avait aussi été motivé par un autre élément qui avait été débattu au cours de cette réunion sur l'élaboration du Plan Directeur d'équipement routier, celui de la modification du tracé de l'A10 par Orléans plutôt que par Chartres, avec la transformation de la "voie primaire de la Loire" (une 4 voies Angers - Orléans - Gien - Nevers) en autoroute, au moins entre Tours et Orléans. Cet élément permettait d’envisager un long tronc commun entre l’autoroute Paris - Bordeaux et l’autoroute Paris - Clermont-Ferrand, rendant encore plus intéressant ce tracé.
• Afin de valider ce choix, le Service Spécial des Autoroutes entreprit une étude sur quatre solutions autoroutières :
  • Paris - Orléans - Vierzon - Bourges - Moulins - Clermont-Ferrand.
  • Paris - Montargis - Nevers - Moulins - Clermont-Ferrand.
  • Paris - Pithiviers - Briare - Nevers - Moulins - Clermont-Ferrand, avec branche sur Orléans depuis Pithiviers.
  • Paris - Pithiviers - Bourges - Moulins - Clermont-Ferrand.
• Dans le même temps, le Directeur des Routes et de la Circulation Routière demanda en décembre 1964 d’effectuer une étude sommaire comparent la solution d’un aménagement à 4 voies de la RN7 et de la RN9 depuis le Sud de la bretelle de Dordives jusqu’à Clermont-Ferrand, à la solution d’une autoroute passant par l’Ouest de la Loire avec différentes possibilités de tracé compte-tenu à la fois des agglomérations desservies, des conditions techniques et financières, et enfin des possibilités d’aménagement progressif de l’itinéraire envisageable. Ce travail devait en partie s’appuyer les services ordinaires départementaux (ancêtres des DDE), qui avaient déjà effectué des études notamment pour l’aménagement de la RN7. Pour ce qui était des tracés autoroutiers, il avait été demandé de se rapprocher du SSA dont les études étaient en cours.
• Dans le but de faire un premier point sur les études, une réunion se tint à Nevers le 11 janvier 1965 réunissant tous les ingénieurs en chef des ponts et chaussées des départements concernés par le projet ainsi que le SSA. Lors de cette réunion, les deux solutions centrales passant dans la plaine de la Beauce entre Orléans et Montargis furent abandonnées : celle rejoignant directement Bourges depuis Paris en raison de son manque d’attrait pour le trafic local, la seconde en raison de son coût plus important que les autres solutions du fait de la nécessité de construire une branche vers Orléans depuis Pithiviers.
• Après plusieurs mois d’études, un rapport est présenté en mars 1965, avec deux solutions étudiées en détail, ainsi que pour information les deux solutions rejetées en janvier 1965.

• Solution 1 :

  

  Carte des solutions 1 (conservée) et 3 (abandonnée) avec leurs variantes. ©Frantz58

  • Pour la solution 1, passant par Orléans, Vierzon, Bourges, Saint-Pierre-le-Moûtier, Moulins et Vichy, il avait été pris comme tracé de référence un parcours se détachant de l'A10 à Briis-sous-Forges, recoupant la RN20 à Angerville, la D97 au Sud-Ouest de Saint-Lys-la-Forêt puis franchissant la Loire par un pont parallèle à celui de la voie SNCF. Le tracé se poursuivait en restant à proximité de la ligne ferroviaire puis en suivant par l’Est la RN20 depuis le Nord de La Ferté-Saint-Aubin jusqu’à Vierzon. Au-delà, le tracé devait rester tout du long depuis Vierzon jusqu’à l’Ouest de La Guerche-sur-l’Aubois au Nord de la RN76 en passant de facto au Nord de Bourges. Après avoir poursuivi son tracé jusqu’au Nord de Saint-Pierre-le-Moûtier où la solution 1 devait recouper la RN7, le tracé de cette solution venait ensuite se placer à environ 2 km à l’Est de la RN7, contournait Moulins par l’Est également avant de venir se placer entre la nationale et l’Allier sur une quinzaine de kilomètres avant de la franchir la rivière légèrement en amont de l’embouchure de la Sioule. Le tracé coupait l’actuelle RD2209 à 8 km à l’Ouest de Vichy pour ensuite filer en direction de Riom puis de Clermont-Ferrand en longeant ces deux villes par l’Est.
  • Plusieurs variantes existaient à ce tracé, dont voici la liste du Nord vers le Sud.
    • Passage à l’Ouest de la RN20 jusqu’au Sud d’Orléans à l’Ouest de la RN20.
    • Passage à l’Est de de la RN20 au Nord d’Orléans avec contournement de l’agglomération par l’Ouest en reprenant le tracé d’une déviation prévue dans les années 1930.
    • Tracé entre Bourges et Saint-Pierre-le-Moûtier par le Nord de Bourges puis par le long de l’actuelle D2076.
    • Passage à l’Ouest de la voie ferrée du Sud de Saint-Pierre-le-Moûtier au Nord de Moulins.
    • Passage le long de la voie ferrée du Sud de Moulins jusqu’à Créchy où le tracé devait franchir l’Allier, puis passage entre Saint-Rémy-en-Rollat et Charmeil pour rejoindre le tracé de base à l’Ouest de Vichy.
    • Passage à l’Est de Saint-Didier-la-Forêt, puis passage à mi-chemin entre Gannat et Vichy.
  • Afin de pallier l’augmentation du trafic sur la RN7 entre Dordives et Saint-Pierre-le-Moûtier, il était prévu dans le cas où cette solution serait choisie de mettre à 4 voies la nationale sur la partie précédemment citée en aménagent de façon progressive cette dernière.
• Solution 2 :

  

  Carte des solutions 2 (conservée) et 4 (abandonnée). ©Frantz58

  • La solution 2 quant à elle consistait à suivre l’axe historique entre Paris et Clermont-Ferrand en suivant le tracé des RN7 et RN9. La première partie du parcours depuis Paris reprenait l'A6 avant de s’en séparer au Sud de Nemours en utilisant la bretelle de Dordives. Le tracé neuf propre au projet débutait dans le prolongement de cette bretelle en se séparant de celle-ci peu avant son extrémité Sud. L’autoroute devait suivre la RN7 par l’Est en ne s’écartant de celle-ci de 5 km au maximum depuis Dordives jusqu’à Briare. Au-delà, le tracé devait venir longer la RN7 ainsi que la voie ferrée par l’Ouest jusqu’à Cosne-sur-Loire. A partir de l’entrée Nord de cette localité, le tracé de l’autoroute devait repasser à l’Est de la RN7 en s’écartant relativement peu de cette dernière jusqu’à atteindre Saint-Pierre-le-Moûtier où le tracé de la solution 2 rejoignait celui de la solution 1. Comme pour solution précédente, il existait plusieurs variantes au tracé de base entre Dordives et Saint-Pierre-le-Moûtier.
    • Tracé légèrement déporté vers l’Est entre Mesves-sur-Loire et la Charité-sur-Loire.
    • Passage au plus près de Briare en reprenant le tracé prévu pour la déviation de la ville.
    • Maintien du tracé à l’Est de la RN7 entre Briare et Cosne-sur-Loire.
    • Tracé légèrement déporté vers l’Est entre Mesves-sur-Loire et la Charité-sur-Loire.
    • Passage à l’Est du vieux bourg de Varennes-Vauzelles.
    • Tracé plus éloigné vers l’Est de la RN7 entre Nevers et Saint-Pierre-le-Moûtier.
  • Dans le cas où cette solution devait être adoptée, il était prévu qu’Orléans soit tout de même desservie depuis Paris par une autoroute s’arrêtant au Sud de l’agglomération. Le tracé de cette autoroute reprenait tout simplement ce qui était prévu pour la solution 1 sur la partie concernée. Au-delà l’itinéraire Orléans - Vierzon - Bourges - Saint-Pierre-le-Moûtier devait bénéficier d’un aménagement sur place à 4 voies afin d’absorber le trafic grandissant.

• Lors du rendu de ce rapport, après une étude sommaire des coûts, du trafic drainé et des bénéfices à l’horizon 1985 qu’apporteraient chacune des deux options. Une légère avance se dégageait pour la solution 2 passant par Montargis et Nevers. Cependant, il était bien spécifié dans la conclusion de l’étude que certaines données telles que l’augmentation du trafic axe par axe, ainsi que les coûts liés à l’aménagement de l'A6 à l’entrée de la région parisienne pour absorber le surplus de trafic étaient mal connues et pouvaient remettre en question ce choix. De ce fait, il fut proposé que des études plus approfondies soient menées avant de prendre une décision ferme sur l’une ou l’autre solution.
• À peine une semaine après la remise de ce rapport, une étude complémentaire plus poussée est publiée par le même service. Après avoir repris la méthodologie de calcul de rentabilité des deux solutions, il s’avère finalement que la solution 1 est bien plus intéressante que son homologue.
• Suite à ce rapport, plusieurs études localisées sont menées par les directions locales des Ponts-et-Chaussées, le tout sous la gouverne du SSA.
• Sur la section commune aux deux solutions, voici les conclusions qui en furent tirées en octobre 1965.
  • Sur la section Saint-Pierre-le-Moûtier - Moulins-Nord, l’étude de rentabilité montrait qu’il était potentiellement plus rentable dans un premier temps d’élargir à 3 voies la route existante que de créer une autoroute neuve à proximité. Cependant, il n’était a priori pas intéressant de réaliser en avance des déviations intégrables à l’autoroute.
  • Pour ce qui est de la déviation de Moulins, il fut demandé d’améliorer le tracé afin de faire croître la rentabilité de cette section qui paraissait faible en comparaison des sections adjacentes notamment en raison de l’important détour que celle-ci effectuait en comparaison du tracé historique par la RN7 bien plus directe. Dans le but d’atteindre cet objectif, il fut demandé d’étudier un tracé passant entre la ville et l’Allier. Cette solution sera finalement rapidement écartée.
  • Du Sud de Moulins jusqu’à Riom, rien n’était remis en cause, la solution autoroutière directement à 2 chaussées s’avérait la meilleure sur tous les points. Une inscription au VI^e plan semblait être l’idéal, voire même au V^e plan pour la partie Aigueperse - Riom.
  • La dernière partie allant de Riom à Clermont-Ferrand était la plus urgente de toute, il était d’ailleurs conseillé dans cette étude de réaliser celle-ci dès le V^e plan. Des études étaient d'ailleurs en cours sur ce secteur depuis le début des années 1960.

• Plans des différentes solutions étudiées en 1965 :
  • Plans globaux de chaque solution (1965) : Solution 1 - Solution 2 - Solution 3 - Solution 4
  • Plans de détail de la solution 1 : Plan 1/4 - Plan 2/4 - Plan 3/4 - Plan 4/4
  • Plans de détail de la solution 2 : Plan 1/3 - Plan 2/3 - Plan 3/3

(Ces plans sont sous copyright © Frantz58)

• Etudes menées durant la première moitié des années 1960 dans le Puy-de-Dôme :

  

  Tracé étudié en 1964 dans le cadre d'une possible intégration de la déviation de Riom à une autoroute. © Frantz 58

  • Des études avaient été menées dans le Puy-de-Dôme peu de temps avant la publication du rapport de 1965 dans le cadre de la déviation de Riom. Le premier projet établi à la fin des années 1950 prévoyait une courte déviation de Riom reprenant un tronçon ouvert en 1957 au Nord de Riom puis un tronçon neuf au Sud de Riom allant du Faubourg de Bardon jusqu’à proximité du lieu-dit Mirabel à l’Ouest du bourg de Ménétrol. Ce tracé proposé sous la forme d’un avant-projet sommaire avait été adopté le 16 août 1962 par décision ministérielle.
  • En raison de l’impact de ce tracé sur le groupe scolaire Jean Rostand fraîchement construit à l’époque. Il fut décidé d’améliorer le tracé pour que celui-ci passe seulement en bordure de l’établissement scolaire. Bien qu’une solution fût trouvée l’année suivante pour éviter ce désagrément, celle-ci fut rejetée par les décisionnaires le 13 septembre 1963 en raison des caractéristiques trop médiocres du nouveau tracé. Il fut alors demandé de s’en tenir au tracé de 1962 tout en recherchant un accord avec la municipalité de Riom ainsi que l’académie afin de faire accepter ce tracé.
  • Compte-tenu de cette décision et des souhaits présentés par la municipalité et l’inspection académique, les ingénieurs soumirent un nouvel avant-projet avec une déviation passant à l’Ouest de Riom et à l’extérieur de la ville. Suite à ce nouveau projet, le directeur des routes demanda qu’une étude comparative soit faite entre ce tracé Ouest éloigné et un tracé passant à l’extérieur de la ville par le côté Est avec dans chacun des cas la possibilité d’intégrer ces solutions à une future autoroute Paris - Clermont. Ce dossier comparatif fut présenté le 4 septembre 1964 avec d’une part la déviation de Riom et ses deux variantes plus un tracé possible pour l’autoroute depuis le Nord de Gannat jusqu’à Clermont-Ferrand.
  • Le point d’origine du tracé se situait au Nord de Gannat à proximité du village du Mayet-d’Ecole d’où pouvait être interceptés des tracés en provenance de Moulins comme de Montluçon. Le parcours en direction de Clermont-Ferrand se faisait en passant par l’Est de Gannat et des lignes ferroviaires jusqu’à Montpensier, localité à partir de laquelle l’autoroute devait s’écarter bien plus franchement de la voie SNCF pour rejoindre la bordure Ouest du hameau de Persignat sur la commune d’Aubiat. De là, le tracé se scindait en deux avec une solution par l’Ouest de Riom et une autre par l’Est. Le tracé Ouest suivait la RN9 par son flan Ouest en se maintenant à quelques centaines de mètres de cette dernière sauf au niveau de Riom où il était nécessaire de se détacher plus franchement du tracé historique avant de rejoindre le tracé Est au Sud de Riom entre le bourg de Ménétrol et la RN9. Le tracé Est quant à lui allait rejoindre la voie ferrée à Pessat-Villeneuve puis suivait cette dernière par sa bordure Est sauf au droit de Riom où il était nécessaire de s’écarter nettement de la ligne ferroviaire afin de contourner la partie agglomérée de la ville. Une fois les deux tracés réunis à Ménétrol, la poursuite du parcours se faisait en passant en plein milieu du site Michelin de Ladoux alors en construction avant un franchement de la voie ferrée Paris - Clermont au sud de Gerzat puis de la voie ferrée Clermont - Saint-Étienne entre Montferand et Aulnat. La fin du tracé se trouvait au Sud-Est de Clermont à la jonction entre les actuelles M2009 et M2099.
  • Dans le cas d’un choix du tracé Ouest et d’une réalisation anticipée de la déviation de Riom, cette déviation se serait détachée du carrefour RN9/RN143 pour rejoindre le tracé de la future autoroute au niveau de son intersection avec l’actuelle D227 (ex RN695), la déviation aurait pu ensuite être reprise par l’autoroute jusqu’à son extrémité aux environs de Ménétrol. Dans le même cas d’une réalisation anticipée de la déviation de Riom, mais cette fois-ci par l’Est, le tracé de ladite déviation se serait séparé à angle droit de la RN9 au niveau de l’intersection RN9/D211 pour rejoindre l’autoroute à proximité de son franchissement de la ligne SNCF Riom - Vichy. La déviation aurait ensuite pu être reprise par l’autoroute depuis ce point jusqu’à Ménétrol avant qu’une courte bretelle soit réalisée pour récupérer le tracé historique de la RN9.
  • Les ingénieurs avaient une préférence pour la solution passant à l’Est de Riom, car plus courte que son homologue Ouest et surtout bien plus simple à insérer étant donné que la solution Ouest devait couper à travers le bâti au niveau de Mozac.
  • Les études menées l’année suivante dans le cadre de l’autoroute Paris - Clermont poussèrent finalement à abandonner ces deux solutions en privilégiant le projet de 1962 pour le court terme en attendant la réalisation de l’autoroute dont le tracé envisagé à partir de 1965 était trop écarté de Riom rendant impossible toute possibilité de déviation intégrable de la ville.

1966 - 1967 : L’adoption d’un tracé de principe

• Bien qu’aucune décision officielle n’ait été prise, la solution 2 (solution suivant la RN7 dans la vallée de la Loire) fut progressivement abandonnée au profil d’une solution Paris - Orléans - Vierzon - Bourges - Saint-Pierre-le-Moûtier - Moulins - Clermont-Ferrand. Cela se traduisit par une demande en mai 1966 du SSA aux services des Ponts-et-Chaussées locaux d’étudier plus en détail le tracé de la solution 1 présenté en 1965 ainsi que ses variantes. Il fut demandé pour cette étude, de faire un rendu plus précis des terrains rencontrés aux proches abords des tracés autant au niveau géologique qu’au niveau de l’occupation des sols. Dans cette même étude devaient être recherchées des possibilités de déviations intégrables au tracé qui pourraient être réalisées en amont afin de faciliter la circulation en attendant la construction de l’autoroute qui les reprendrait par la suite au moment de sa réalisation.
• Suite à cette demande, le tracé entre Orléans-Nord et Clermont-Ferrand se retrouva revu et affiné.
• Tout d’abord, il fut décidé d’écarter la solution Est Orléans passant très près du centre-ville, avec son franchissement de la Loire immédiatement en aval du viaduc ferroviaire. D'une part, cette solution risquait d’être difficile à insérer en milieu urbain. D'autre part, elle n’était pas optimale dans l’idée de réaliser une déviation d’Orléans intégrable à une autoroute. Enfin, la forte volonté et nécessité de construire une voie rapide ou une autoroute en direction de Tours incitait à passer par l’Ouest de l’agglomération orléanaise.
• Pour la partie au Nord de la Loire, le tracé étudié en 1966 reprenait le même tracé que l’une des variantes de 1965 qui reprenait elle-même un tracé étudié avant-guerre pour dévier Orléans dont les emprises foncières avaient été acquises (des travaux de déboisement ainsi que des terrassements avaient également été débutés au niveau des intersections avec la RN20 Nord, la RN152 et la RN157).
• Une fois le cours d’eau du Loiret franchi, le tracé devait se séparer du tracé de 1965 pour passer entre les deux zones militaires nommées « Quartier Valmy « et « Quartier Maison Fort ». Le tracé devait ensuite recouper la RN20 au Nord de la Ferté-Saint-Aubin peu après le franchissement de la voie ferrée. La localité aurait alors été contournée par un large tracé Est suivant au maximum les lignes à très haute tension avant de venir effleurer la RN20 aux abords du château des Landes situé à un kilomètre au Nord de la limite départementale. Un tel parcours permettait d’envisager sereinement la réalisation d’une déviation de la Ferté-Saint-Aubin intégrable avec un profil à 10,50 m en première phase avant que celle-ci ne soit absorbée par l’autoroute à plus longue échéance.

  

  Plan d'urbanisme de Vierzon (1964). © Frantz58

Plan d'urbanisme de Bourges en 1965 © Frantz58

• Arrivé dans le Loir-et-Cher, le tracé devait rester à l’Est de la RN20 en s’écartant de 500 à 1500 m de cette dernière en fonction des zones, puis récupérer la solution étudiée en 1965 une fois à hauteur de Vierzon.
• Au droit de Bourges, les premières études envisageaient un passage par le Nord de l’agglomération comme nous avons pu le voir. Le plan d’urbanisme de l’agglomération étant en train d’être constitué à cette même époque, il fut décidé lors de la préparation de celui-ci de réserver une emprise pour cette dernière avec cinq échangeurs répartis le long de l’agglomération au niveau des actuelles D944, D940, RN151, D976 et D2076. Comme cela avait été demandé, cette portion déviant Bourges devait pouvoir être réalisée indépendamment du reste de l’axe en prévoyant néanmoins qu’elle puisse a posteriori être intégrée à la future autoroute.
• Lorsqu’il fut demandé validation auprès de l’ingénieur général des Ponts et Chaussées de ce plan d’urbanisme ainsi que de celui de Vierzon en constitution à la même époque, ce dernier fut assez surpris et circonspect. Le projet d’autoroute Paris - Clermont n’étant qu’au stade des études sommaires, il ne jugeait pas opportun de l’inscrire si tôt dans les plans d’urbanisme au risque que cela verrouille le tracé de l’autoroute. Il proposa en conclusion d’attendre que les études de tracé soient plus avancées au niveau de l’autoroute avant de poursuivre plus en profondeur et surtout de valider les études pour les schémas d’urbanisme de Vierzon et de Bourges. L’ingénieur des Ponts-et-Chaussées précisa dès à présent qu’il faudrait réduire de cinq à deux les échangeurs autour de la capitale Berrichonne en prenant soin de prévoir des échangeurs de type trompette dans le cas où il serait choisi un financement par le péage pour l’autoroute Paris - Clermont-Ferrand.
• Au-delà de Bourges, le tracé devait se poursuivre en conservant les deux tracés étudiés en 1965 avec l’itinéraire passant par le Nord du polygone de Bourges et sa variante passant au Sud, et ce, jusqu’à Saint-Pierre-le-Moûtier, où à partir de ce point le projet différait légèrement du précédent.
• La modification la plus visible entre Saint-Pierre-le-Moûtier et Moulins touchait le tracé passant à l’Ouest de la RN7 en proposant une solution ne franchissant plus à deux reprises la nationale et la voie ferrée au droit de la localité nivernaise. Quant au tracé se maintenant tout du long à l’Est de la RN7 entre les deux villes, il était conservé pratiquement tel quel.
• Pour le contournement de Moulins, seul le tracé passant le plus à l’Est de la ville avait été gardé ; immédiatement au Sud, aucun choix préférentiel n’avait été fait puisque les deux variantes envisagées entre Toulon-sur-Allier et Bessay-sur-Allier étaient maintenues.
• En revanche, quelques ajustements plus ou moins importants avaient eut lieu entre Bessay et Vichy notamment sur la solution Ouest et ses variantes. Il avait été décidé à partir de 1966 d’abandonner le franchissement de l’Allier à proximité de l’embouchure de la Sioule pour le reporter plus en amont sur la rivière en le plaçant à hauteur du village de Saint-Loup avant de récupérer le tracé envisagé pour la solution Ouest au niveau de l’intersection avec la RD46. Au-delà, le tracé principal restait pratiquement identique à celui de 1965 jusqu’à l’intersection avec l’actuelle D2209 en décalant cependant légèrement vers l’Ouest le point de croisement avec cette route. La variante proche de ce tracé fut maintenue au niveau de Saint-Didier-la-Forêt, mais pas entre Vendat et Effiat où elle fut purement et simplement abandonnée. L’autre solution entre Bessay et Vichy suivant la rivière par son côté oriental jusqu’à Créchy resta quant à elle inchangée.
• De la D2209 à Clermont-Ferrand, deux grands principes de tracé furent étudiés à partir de 1966. Le premier à l’Est reprenait assez fidèlement le tracé élaboré en 1965 à quelques exceptions près notamment au niveau de la forêt de Montpensier qui devait désormais être épargnée ainsi qu’au niveau de Riom où il devait se rapprocher un peu plus de la ville. Le second principe de tracé se rapprochait plus rapidement de la RN9 en passant à proximité d’Aigueperse puis récupérait le tracé de 1965 immédiatement au Nord de Riom pour le conserver jusqu’à la fin du projet situé à Pérignat-les-Sarliève. Deux variantes cohabitaient avec ces deux tracés, la première relativement courte permettait un tracé plus rectiligne au droit d’Aigueperse. La seconde bien plus longue permettait de passer du tracé Est au tracé Ouest en glissant très progressivement d’un tracé en se développant entre la limite départementale et la commune du Cheix.
• Le 10 août 1967, le choix est acté par le Ministre de l’Équipement de faire passer l'A10 immédiatement à l’Ouest d’Orléans et non plus par Chartres comme cela était prévu auparavant. Cette décision modifia considérablement le projet de l’A71 dans sa partie Nord en offrant un tronc commun bien plus conséquent entre les axes Paris - Bordeaux et Paris - Clermont. Du même fait, toutes les études qui avaient pu être menées entre la région parisienne et Orléans, furent reprises pour le compte de l'A10 afin d’affiner son tracé.
• Le 1^er août 1968, le tracé de l'A10 se retrouve fixé avec une prise en considération au niveau ministériel, verrouillant ainsi l’emplacement de la bifurcation entre l'A10 et l’A71.

• Plans des solutions autour de Vierzon et Bourges sur la période 1964 - 1967 :
  • Plan d'urbanisme de Vierzon de 1964
  • Plan d'urbanisme de Bourges en 1965
  • Plan d'urbanisme de Bourges en 1967
  • Voies projetées sur l'agglomération de Bourges en 1967

(Ces plans sont sous copyright © Frantz58)

1968 - 1969 : Des variantes en pagaille

Tracés envisagés pour l'A71 entre Orléans et Vierzon en 1969. © Frantz58

• De nombreuses études furent menées dans chaque département entre mai 1966 et le début de l’année 1969, le tout sous la supervision du SSA devenu le SETRA le 1^er décembre 1967.
• Entre Orléans et Vierzon, les ingénieurs du Loiret avaient présenté en février 1968 une première étude sommaire pour la déviation de La Ferté-Saint-Aubin suivie en juin de la même année d’une étude de la section La Chapelle-Saint-Mesmin (A10) - La Ferté-Saint-Aubin afin que soit pris en considération le projet d’autoroute dans leur département par le Directeur des Routes et de la Circulation Routière.
• Cependant, ce dernier avait demandé peu de temps auparavant aux ingénieurs du Cher l’étude de tracés passant par l’Ouest de Vierzon et le Sud de la RN76 .
• Suite à ces nouvelles prérogatives, le SETRA proposa au Directeur des Routes d’inviter les ingénieurs du Loiret, du Loir-et-Cher, et du Cher à étudier en liaison avec eux de nouveaux tracés restant à l’Ouest de la RN20 afin de minimiser la longueur d’autoroute à construire évitant par la même occasion un franchissement à deux reprises de la voie ferrée Paris - Limoges et de la RN20. Ces études une fois finalisées devaient permettre d’avoir un aperçu des solutions possibles entre Orléans et Saint-Pierre-le-Moûtier offrant ainsi la possibilité au Directeur des Routes de valider l’une des options. Ainsi, si un tracé à l’Est de la RN20 se trouvait validé, il pourrait être pris en considération le dossier de février 1968 pour la déviation intégrable de La Ferté-Saint-Aubin. Dans le cas où ce serait un tracé à l’Ouest de la RN20 qui devait être retenu, il était alors envisagé de revenir à des caractéristiques plus modestes pour cette déviation avec une solution non intégrable à une autoroute.
• Suite à cette proposition du SETRA, un premier tracé Ouest en concurrence avec le tracé Est fut envisagé entre Orléans et Vierzon dès mai 1969 avec la possibilité de variantes légères pour les deux solutions.
• Le tracé Est restait assez proche de ce qui avait été envisagé depuis 1966. Il avait été adjoint à celui-ci plusieurs variantes dont une au Sud d’Olivet afin de se prémunir d’un possible refus de l’armée que le tracé de l’autoroute traverse un terrain d’entraînement militaire. Si tel devait être le cas, il était alors envisagé de contourner cette zone par le Nord. La seconde variante à ce tracé était située au Sud de la Ferté-Saint-Aubin et devait permettre de rejoindre le tracé situé à l’Ouest de la RN20.
• Venons en justement à la solution Ouest. Le tracé de cette dernière se maintenait pratiquement tout du long à l’Ouest de la voie ferrée en maintenant une distance avec celle-ci comprise entre 500 et 2500 m. Là encore, plusieurs variantes existaient pour ce tracé avec tout d’abord l’évitement par l’Ouest de la zone militaire proche d’Olivet, les autres variantes avaient un but tout autre puisqu’elles avaient comme objectif de raccourcir au maximum le parcours en coupant au plus court à travers la zone militaire précédemment citée pour l’une et en s’écartant de la voie ferrée entre la Ferté-Saint-Aubin et Salbris pour l’autre afin d’avoir un tracé le plus court possible entre ces deux localités.
• Comme cela a été précisé quelques lignes plus haut, le Directeur des Routes avait demandé en janvier 1969, aux ingénieurs de la DDE du Cher d’étudier la possibilité de tracés passant à l’Ouest de Vierzon et au Sud de la RN76 entre cette ville et Saint-Pierre-le-Moûtier afin que soit rendue possible une intégration de la déviation de la RN20 au droit de Vierzon et de mieux desservir Bourges par le Sud.
• Les premières ébauches de tracé furent rendues en mars 1969. Le tracé de base utilisait la déviation de la RN20 au droit de Vierzon puis prenait une direction Sud-Est pour passer entre Quincy et Mehun-sur-Yèvre avant de se poursuivre jusqu’à la RN151 en utilisant un parcours relativement proche du tracé actuel avec un passage au Sud de Marmagne et de la Chapelle-Saint-Ursin. Une fois la RN151 croisée, le tracé devait filer Plaimpied-Givaudins en passant à l’Est de la localité, puis franchir la vallée de l’Auron et par la même occasion la D953 au Sud d’Annoix . Le tracé prenait ensuite la direction de Lurcy-Lévis selon un tracé pratiquement direct s’écartant de la ligne droite entre Chalivoy-Milon et Augy-sur-l’Aubois pour passer au Sud des deux localités. Après avoir dépassé Lurcy-Lévis par le Nord, le tracé devait rejoindre les bords de l’Allier à environ 4 km au Sud-Est du Veurdre pour ensuite franchir la rivière au droit de Chantenay-Saint-Imbert et récupérer le tracé étudié entre 1965 et 1966 au niveau de Tresnay.

Tracés envisagés pour l'A71 entre Vierzon et Moulins en 1969. © Frantz58

• De nombreuses variantes étaient adjointes à ce tracé.
  • La première passait par le Nord de Vierzon, l’Ouest de Foëcy, puis rejoignait le tracé de base à Mehun-sur-Yèvre.
  • La seconde s’écartait du tracé de base au droit de la Forêt de Bouran afin de préserver au mieux celle-ci.
  • La troisième variante rencontrait le long du parcours, évitait quant à elle la localité de la Chapelle-Saint-Ursin par le Nord-Est.
  • La quatrième se détachait du tracé quelques kilomètres après l’intersection avec la D2144, passait au Nord de Plaimpied-Givaudins pour rejoindre le tracé Sud de 1965 au Nord-Ouest de Saint-Just. Après environ 5 km, celle-ci pouvait se séparait du tracé de 1965 pour passer au Nord des bourgs de Osmery, Lugny-Bourbonnais, et se maintenait ensuite à environ à 3 km au Nord de D2076 jusqu’à rejoindre de nouveau le tracé de 1965 juste avant le franchement de l’Allier au Sud de Neuvy-le-Barrois.
  • La dernière des variantes se séparait du tracé de base peu avant l’intersection avec la D953 pour se poursuivre jusqu’à Sancoins par un tracé au Nord de l’actuelle D2076 reprenant tout simplement le tracé étudié entre 1965 et 1966. À partir de Sancoins, le tracé prenait la direction du Veurdre, passait entre cette bourgade et l’Allier puis longeait la rivière jusqu’à retrouver le tracé de base au Sud-Est de ce village.

Variantes de tracé de l'A71 entre Moulins et Clermont-Ferrand en 1969. © G.E.

• Après un court passage dans la Nièvre où les précédentes solutions étaient conservées, le tracé arrivait en Auvergne où là aussi les études étaient en cours via les services de DDE locaux en partenariat avec le SETRA.
• Comme envisagé auparavant, Moulins devait être contourné par l’Est avant que l’autoroute ne poursuive son chemin dans le Val d’Allier et se divise en deux variantes distinctes une fois arrivée à la hauteur de La Ferté-Hauterive :
  • La première traversait l'Allier à La Ferté-Hauterive, puis se tenait ensuite à mi-chemin entre la D2009 à l'Ouest et l'Allier à l'Est. Environ un kilomètre après avoir franchi la D2209, cette première variante recoupait la seconde qu'elle avait quitté 30 kilomètres auparavant. La variante se dirigeait ensuite directement en direction de Riom, puis franchissait la ville en se tenant à moins deux kilomètres l'Est de celle-ci. Ce n'est qu'une fois arrivée à la hauteur de Gerzat que les deux variantes se réunissaient de nouveau pour ne plus former qu'un seul tracé.
  • La seconde variante, quant à elle, poursuivait le long du val d'Allier, traversait la rivière au niveau de la localité de Créchy puis quittait le val d'Allier à hauteur de Saint-Rémy-en-Rolat. La variante se dirigeait ensuite vers Aigueperse, passait à environ un kilomètre à l'Est de la ville puis se dirigeait vers Clermont-Ferrand, en étant préalablement passée à un peu plus de deux kilomètres à l'Est de Riom. La variante se poursuivait ensuite jusqu'à Gerzat où elle rejoignait la première.
• Une fois les deux variantes réunies, le tracé passait Clermont-Ferrand par l'Est avec un tracé parfaitement identique au tracé actuel. La fin du projet se situait au niveau de l'actuel échangeur n°4 de l'A75.
• Une multitude de courtes variantes furent également étudiées dans la plaine de la Limagne, en plus des deux variantes principales.
• A partir du début des années 1970, le projet commença à être partagé en deux tronçons distincts, l’un allant d’Orléans à Bourges et l’autre allant de Bourges à Clermont-Ferrand.

• Solution envisagée dans le Loiret :
  • Tracé prévu pour l'A71 dans le Loiret en 1968. ©Frantz58

• Solution autour de Vierzon :
  • Plan des variantes étudiées entre Vierzon et Bourges en 1969. © Frantz58
  • Tracés étudiés autour de Vierzon pour l'A71 et l'A20 en 1969. ©Frantz58
  • Tracés étudiés entre Mehun-sur-Yèvre et Bourges en 1969 © Frantz58

• Solution envisagée entre Vierzon et Moulins en 1969 :
  • Version de mars 1969 des tracés envisagés dans le Cher. © Frantz58
  • Version de décembre 1969 des tracés envisagés dans le Cher (seconde version). © Frantz58

• Solution autour de Clermont-Ferrand :
  • Étude préliminaire du tracé de l'A71 dans le Puy-de-Dôme en 1969. © G.E.
  • Tracé de l'A71 projeté au Nord de Clermont-Ferrand en 1969. © G.E.
  • Tracé de l'A71 projeté à l'Est de Clermont-Ferrand en 1969. © G.E.

(Ces plans sont sous copyright © G.E. et © Frantz58)

Articles détaillés en lien

• Est listé ci-dessous, l'ensemble des articles concernant l'historique détaillé de l'A71.

• Article concernant la section Orléans - Bourges de 1970 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A71 (Historique)/Détail/Orléans - Bourges.

• Article concernant la section Bourges - Clermont-Ferrand de 1970 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A71 (Historique)/Détail/Bourges - Clermont-Ferrand.

• Article permettant de visualiser l'ensemble des tracés étudiés pour l'A71 entre 1964 et 1988 :

Voir l'article : Autoroute française A71 (Historique)/Détail/Tracé.

Voir aussi

Sites SARA

•  [Saratlas] L'autoroute A71 sur Saratlas

•  [France Autoroutes] Photos de l'autoroute A71 sur France-Autoroutes

•  [Autorout.free.fr] Panneaux directionnels de l'autoroute A71

•  [Forum Sara] Fil du Forum Sara sur l'autoroute A71

Sites externes

•  [APRR] Site d'APRR

•  [Cofiroute] Site de Cofiroute
• Vidéo de l'INA : L'autoroute en Sologne (1973)