Axe Nevers - Balbigny (Historique)/Détail/De 1980 à nos jours (Nièvre)

Axe Nevers - Balbigny (N 7 / N 82)

Généralités · Historique (Détail) · Futur · Itinéraire · Photos · Trafic · Gestionnaire (DIR Centre-Est )

De 1980 à nos jours : de l’élaboration d’un plan d’aménagement global à la réalisation[]

Cette période fut marquée par l’élaboration d’un plan d’aménagement global de la RN7 qui faisait suite à plusieurs décisions ministérielles publiées entre fin 1979 et début 1980. La première, en date du 24 décembre 1979, décida d’un aménagement de l’axe Dordives - Lyon sous la forme d’une 2x2 voies, la seconde du 29 janvier 1980 vint compléter la première en décidant que cet aménagement devrait avoir le statut de route express. S’ensuivit, le 17 avril 1980, une troisième et dernière décision ministérielle remplaçant les deux précédentes, en demandant un aménagement de la RN7 entre Nevers et l’Hôpital-sur-Rhins sous la forme d’une voie express à 2x2 voies. Ces décisions ministérielles avaient été motivées par l’abandon du passage de l’A71 par Moulins en 1977. Bien que cette période fourmillât d’études dans les premières décennies suite aux décrets, très rares furent les réalisations. Les études menées durant cette période furent globalement réalisées par courts tronçons alternant entre déviations d’agglomérations et aménagements sur place.
Au vu de la difficile avancée des travaux de mise à 2x2 voies de la RN7, il fut décidé par l’État, le 29 novembre 1989, la mise en place d’un PSA (Plan Spécifique d’Aménagement) pour la RN7. Cette action avait été précédée le 18 mars 1988 par le classement en GLAT (Grande Liaison d’Aménagement du Territoire) de la RN7 entre Nevers et Balbigny au schéma directeur routier national ; classement qui resta en vigueur lors de l’élaboration d’un nouveau schéma le 1^er avril 1992.
De ce classement de l’axe en GLAT découla, en 1993, l’élaboration d’un APSI (Avant-projet Sommaire d’Itinéraire) permettant ainsi d’avoir une vision globale du tracé à donner à cet aménagement en considérant celui-ci comme un tout depuis Cosne-Cours-sur-Loire jusqu’à Balbigny, et non plus comme un assemblage de projets plus ou moins hétéroclites. Outre le tracé, la conception d’un ASPI permit également de définir l’emplacement des échangeurs tout au long du parcours en regroupant une bonne partie d’entre eux en des points répartis de façon relativement homogène, évitant ainsi une redondance des points d’échange pour une même zone desservie. Cet ASPI fut approuvé par décision ministérielle le 18 octobre 1993 ; décision qui fut ensuite complétée le 28 décembre 1993, le 1^er février 1994 ainsi que le 1^er décembre 1994.
Cet ensemble de mesures et de décision permit de lancer dès 1994 une enquête d’utilité publique où fut concertée la population locale ; enquête qui déboucha le 20 septembre 1995 à la déclaration d’utilité publique du projet de mise à 2x2 voies de la RN7. Cette déclaration eut pour but de fixer une bande de 300 m dans laquelle devrait être établi le tracé du futur aménagement permettant ainsi, par la suite, l’acquisition des terrains nécessaires au projet. Cependant, suite à quelques retards dans la phase finale de la conception du tracé, cette déclaration dut être prorogée le 20 septembre 2000.
Malgré la réalisation d'études relativement précises sur l’ensemble du parcours, chaque section devant être réalisée dans un futur proche dut nécessairement faire l’objet d’études approfondies pour adapter le projet aux nouvelles normes routières et environnementales en vigueur.

Département de la Nièvre[]

Les études furent reprises à partir de 1980 dans ce département, avec la révision complète du projet de déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier ; sujet suivi de près par la réalisation, entre 1981 et 1983, d’une étude globale de tracé entre Nevers et la limite départementale Nièvre / Allier. Cette étude fut menée conjointement par le CETE de Lyon et la DDE de la Nièvre et bénéficia d’une approbation ministérielle le 25 septembre 1984. L’étude servit ensuite de base à la DDE de la Nièvre pour poursuivre le projet ainsi qu’à l’élaboration de l’ASPI sur la section concernée entre 1993 et 1994.

Tronçon Nevers - Magny-Cours[]

RN7 1982 Magny-Cours — Variantes étudiées au droit de Magny-Cours en 1983. © Frantz58

Ce tronçon peut être divisé en deux sections : une première au Nord longeant la RN7 et une seconde au Sud déviant Magny-Cours.
La DDE de la Nièvre réalisa une première étude de tracé en 1981 proposant d’aménager sur place la RN7 à partir de l’extrémité Sud de la déviation de Nevers jusqu’au lieu-dit « la Vieille-Poste » en élargissant la route existante par l’Ouest. Au-delà du lieu-dit « la Vieille-Poste » l’élargissement devait être poursuivi par le côté Est de la route en reprenant au passage, sur une distance d’environ 500 m, la moitié Nord de la première déviation de Magny-Cours ouverte en 1955. Le tracé devait ensuite se détacher de l’ancienne déviation en se décalant vers l’Est pour franchir la D200 légèrement à l’Ouest du château de Planchevienne. Le tracé envisagé devait ensuite retrouver la RN7 historique au Sud du lieu-dit « le Pont des Pelles ».
Le CETE de Lyon reprit dans son étude de 1983 la proposition de la DDE de la Nièvre en ajoutant deux autres possibilités au droit de Magny-Cours qui ne furent cependant pas retenues. La première, issue d’un souhait des élus, reprenait quasi intégralement la déviation de Magny-Cours en ne s’écartant par l’Est de la RN7 qu’au droit du lieu-dit « le Pont des Pelles » maximisant ainsi le linaire de voie aménagée sur place. La seconde variante se détachait de la RN7 directement depuis le lieu-dit « la Vieille-Poste » pour contourner la ville par l’Est en franchissant la D200 aux proches abords Ouest du château. Le tracé envisagé devait ensuite retrouver la RN7 historique au Sud du lieu-dit « le Pont des Pelles ».

RN7 1983 Nevers St Pierre — Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Nevers et Saint-Pierre-le-Moûtier. (1983) © Frantz58

Le projet fut accompagné à partir de 1990 par la réalisation d’un échangeur de type trompette desservant le circuit de course automobile de Nevers / Magny-Cours. Cet échangeur fut prévu à partir de 1988 pour améliorer la circulation dans le secteur en vue d’accueillir un public nombreux venant assister aux courses motorisées dont celles de Formule 1 qui firent la renommée du circuit. Les dimensions, ainsi que l’emplacement de l’échangeur, furent calés par rapport au projet en vigueur à l’époque concernant l’aménagement de la RN7 au droit de celui-ci.
Le projet évolua en 1993 pour limiter les impacts sur l’urbanisme et la gêne sonore en proposant un nouveau tracé plus éloigné du bourg accompagné d’une variante dont le parcours était très similaire. Ce nouveau tracé se détachait de la RN7 au niveau du lieu-dit « la Vieille-Poste », contournait la ferme du « Seuneil » par le Nord-Est avant de franchir la D200 quelque peu au Sud des fermes de « la Motte » et « Verrière ». Le tracé se poursuivait ensuite en passant à l’Est du lieu-dit « la Chapelle » pour rejoindre la RN7 au Sud du lieu-dit « le Pont des Pelles ».
Ces deux tracés ayant de très lourds impacts sur l’agriculture, il est décidé en 1994 d’étudier d’autres solutions en gardant seulement pour mémoire sous le nom de variantes 1 et 2, les deux tracés précédemment élaborés. Trois nouveaux tracés sont étudiés se détachant tous de la RN7 au niveau du lieu-dit « la Vieille-Poste » pour la retrouver au niveau de l’échangeur desservant le circuit automobile. Ces trois variantes ne se distinguaient l’une de l’autre qu’au niveau du franchissement de la D200. La variante n° 3 franchissait la départementale à l’Ouest du château de Planchevienne, la variante n° 4 passant quant à elle à l’Est du château tout en restant à l’Ouest du lieu-dit « la Chapelle », lieu-dit que la variante n° 5 dépassait par l’Est. Bien que la variante 3 ait été retenue dans un premier temps, celle-ci fut rapidement reléguée au profit de la variante 4 correspondant à peu de chose près au tracé que l’on connaît aujourd’hui.

RN7 1994 Magny-Cours — Variantes étudiées au droit de Magny-Cours en 1994. © Frantz58

Autre point de détail qui fut finement étudié, la réalisation d'une bretelle de sortie au niveau du lieu-dit « la Vieille Poste ». Cette bretelle, devant permettre aux usagers en provenance de Nevers de pouvoir rejoindre Magny-Cours de la façon la plus directe possible, était envisagée depuis 1981, mais vit cependant son positionnement évoluer au cours du temps, en se déplaçant toujours plus vers le Nord au gré des évolutions de tracé de la future voie express. Les services de l'État durent d'ailleurs revoir une nouvelle fois l'emplacement de cette bretelle en 1996 suite à sa trop grande proximité avec le couple d'aires de service prévu à quelques centaines de mètres de là. Le projet de 1996 envisageait deux possibilités : la première, longue de 1,5 km, débutait au Nord de la ferme des Bouillots, passait au Nord-Ouest de celle-ci puis rejoignait par la suite l'ex-RN7 aux portes de Magny-Cours. La seconde solution, bien plus courte, débutait comme la précédente au Nord de la ferme des Bouillots, mais rejoignant pour sa part directement la voie de substitution au niveau du carrefour giratoire disposé à l’Ouest du passage supérieur, pont permettant à l'ancienne RN7 de franchir la voie express au niveau du lieu-dit de « la Vieille Poste »^[1]. Bien que cette bretelle ait été envisagée de longue date, cet aménagement était de plus en plus remis en question suite à une directive nationale déconseillant très fortement la réalisation de quarts d'échangeurs, et au prix toujours plus élevé de cette bretelle qui ne rendait qu'un service très limité. Il est finalement décidé, à la fin de l'année 1996, de définitivement abandonner ce projet, renvoyant la faible proportion de trafic qui aurait emprunté cette bretelle vers l'échangeur Sud de Magny-Cours.
Dans le même temps, la section située entre la fin de la déviation de Nevers et le lieu-dit « la Vieille-Poste » bénéficia d'une modification importante avec le choix de conserver la route existante comme voie de substitution, faisant ainsi glisser vers l'Ouest le tracé de la future 2x2 voies selon un tracé neuf parallèle à la route historique. Ce choix induit une autre modification du projet dans ce secteur en faisant basculer depuis le lieu-dit « la Chaume des Pendus » jusqu'au lieu-dit « le Terrier » la voie de substitution de l’Ouest vers l’Est permettant ainsi d’économiser la réalisation d’un pont en maintenant l’itinéraire de substitution à l’Est de la future 2x2 voies depuis la fin de la déviation de Nevers jusqu’au second lieu-dit « la Vieille Poste ». Cependant, il fut tout de même décidé quelques mois plus tard de conserver un ouvrage d'art aux abords du lieu-dit « le Terrier » pour permettre une libre circulation du grand gibier. De par sa fonction, l'ouvrage d'art en question pouvait néanmoins adopter des dimensions bien plus modestes que son prédécesseur, réduisant ainsi de façon non négligeable le prix de la construction.

RN7 1996-2 Nevers - Magny-Cours — Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Nevers et Magny-Cours en 1996. © Frantz58

En raison des difficultés pour trouver un tracé convenant au plus grand nombre au droit de Magny-Cours, cette partie de la RN7 longue d'un peu plus de six kilomètres ne put bénéficier de la DUP globale de 1995 couvrant l’axe depuis Cosne-Cours-sur-Loire jusqu’à Balbigny. Le retard fut cependant rattrapé le 6 novembre 1997 avec l’obtention d’une déclaration d’utilité publique propre à ce tronçon allant de l'extrémité Sud de la déviation de Nevers jusqu'à l'échangeur n° 39 au Sud de Magny-Cours. Après que la DUP ait fixé une bande de 300 m dans laquelle devrait s'inscrire le futur aménagement, les études furent poursuivies pour affiner au mieux le projet en apportant à celui-ci une multitude d'ajustements tout au long de son parcours, ajustements que nous allons voir dès à présent.
Commençons par l'aire de service qui, dans le projet de 1996, était envisagée comme nous l'avons évoqué plus haut, à un emplacement bien différent de celui que nous lui connaissions aujourd'hui. En effet, le projet présenté en 1996 prévoyait de réaliser un couple d'aires de service en un point situé légèrement au Sud de la ferme du Seneuil. Cet emplacement ne faisant pas l'unanimité et étant sujet à controverse, il fut finalement décidé en 1999, après concertation, de reporter cet aménagement au niveau de l’échangeur n° 39 en intégrant la réalisation de cette aire au Technopole de Magny-Cours.
Autre secteur tout particulièrement touché par ces études postérieures à 1997, l’échangeur Sud de Magny-Cours (échangeur n° 39). L’échangeur construit en 1990 avait été dans un premier temps intégré au projet en prévoyant un passage de la 2x2 voies sous l’ouvrage existant et une modification de l’échangeur dans sa moitié Ouest pour permettre la réalisation d’un rond-point afin d’accueillir la D58, les bretelles Ouest de l’échangeur ainsi que la voie de substitution. Si le raccord de la voie de substitution à la voirie existante ne posait pas de problème au Nord, il n’en était pas de même au Sud. En effet, la proximité immédiate de la ferme du Marault ne permettait pas de réutiliser l’ancienne RN7 au droit de celle-ci, obligeant ainsi les ingénieurs à trouver un autre parcours pour la voie de substitution. La solution qui fut trouvée dans un premier temps fut celle d’une déviation de l’ancienne RN7 par le flanc Ouest de la ferme du Marault, l’aménagement à 2x2 voies devant quant à lui se raccorder provisoirement à l’ancienne RN7 à l’extrémité Sud de la déviation de la voie de substitution en attendant la mise en service du contournement de Moiry.

Projet d'échangeur et de fin provisoire à Magny-Cours : Solution 1 phase 1. (1999) © Frantz58
Projet d'échangeur et de fin provisoire à Magny-Cours : Solution 1 phase 2. (1999) © Frantz58
Projet d'échangeur et de fin provisoire à Magny-Cours : Solution 2 phase 1. (1999) © Frantz58
Projet d'échangeur et de fin provisoire à Magny-Cours : Solution 2 phase 2. (1999) © Frantz58

Cette solution dut être revue en 1999 suite au déplacement de l’aire de service qui, par sa position, obligeait à repenser entièrement la moitié Est de l’échangeur. De ce fait, de l’échangeur en place à l’époque, seul le pont pouvait être conservé en l’état, élément qui poussa les ingénieurs à complètement repenser l’aménagement de la zone autour de l’échangeur. Il était désormais prévu la réalisation d’un nouvel échangeur adoptant la forme d’un giratoire dénivelé dont la construction se ferait légèrement au Nord de l’échangeur en place. Cette solution avait l’avantage d’être bien plus compacte que les solutions proposées précédemment, d’offrir un meilleur tracé en plan à la future 2x2 voies et ne s’avérait pas plus coûteuse. Une seconde variante fut proposée à cette solution en 2000 en envisageant toujours le remplacement de l’échangeur en place, mais cette fois-ci au moyen d’un nouvel échangeur en forme de losange où deux ronds-points de part et d’autre réceptionneraient les bretelles ainsi que les différentes voies d’ordre local. Cette seconde solution combinait tous les avantages de la première en offrant de surcroît un coût légèrement inférieur à cette dernière du fait de la nécessité de ne construire qu’un seul ouvrage d’art, élément qui poussa les services de la DDE à retenir cette seconde solution le 25 mai 2000.

Projet d'échangeur à Magny-Cours solution 1. (2000) © Frantz58
Projet d'échangeur à Magny-Cours solution 2. (2000) © Frantz58

Le fait que la déviation de Magny-Cours ne devait être prolongée qu’à plus long terme par la déviation de Moiry, plusieurs solutions de raccordement provisoire furent étudiées. La première envisageait d’arrêter l’aménagement à 2x2 voies au droit de l’échangeur ; la seconde, quant à elle, proposait d’effectuer un raccord provisoire au niveau de la ferme du Marault pour le seul sens Sud > Nord, le sens opposé de circulation devant quant à lui sortir provisoirement au niveau de l’échangeur ; la dernière des trois propositions, qui fut celle retenue en 2001, consistait en une bretelle se raccordant à la RN7 peu avant l’entrée Nord de Moiry au moyen d’un giratoire. Cette solution fut retenue pour des raisons de sécurité. En effet, cette dernière contournait une section de l’ancienne RN7 présentant deux virages dangereux et permettait grâce à son rond-point de garantir une entrée et sortie à vitesse réduite de l’agglomération de Moiry. Cependant, l’attention fut attirée sur le fait que cette bretelle ne pouvait constituer qu’une solution provisoire en attendant la réalisation du contournement de Moiry, contournement qui gagnerait à être réalisé en même temps que la déviation de Magny-Cours pour ainsi s’économiser la construction d’une longue bretelle devant être déconstruite par la suite.

Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Nevers et Magny-Cours. (2001) © Frantz58
Plan de l'ASP Nevers - Magny-Cours. (2010) © Frantz58

Afin de lancer au plus tôt les travaux, un premier dossier projet fut déposé à la direction des routes du ministère des transports en 2001. Malheureusement, ce premier dépôt ne fut pas suivi par une validation du ministère. Après quelques négociations entre la fin 2003 et le début de l’année 2004, un dossier projet modificatif est envoyé le 10 octobre 2005 à la Direction des Routes, dossier cette fois-ci approuvé le 17 juillet 2006. Ce dossier prévoyait, à la différence du premier, une fin provisoire au droit du diffuseur n° 39, économisant ainsi la réalisation d’une bretelle temporaire. La mise en place de cet aménagement provisoire ne fut finalement pas nécessaire avec l’ouverture de façon simultanée, le 18 janvier 2011, du tronçon Nevers-Sud - Magny-Cours et de la déviation de Moiry. L'aire de service ne fut pour sa part que réalisé bien plus tard avec une inauguration le 27 juin 2017.

Déviation de Moiry[]

RN7 1989 Variantes Moiry — Variantes étudiées au droit de Moiry. (1989) © Frantz58

La déviation de Moiry bénéficia en 1983 de l’étude de plusieurs variantes de tracé ; les deux premières se situaient à l’Ouest, la plus proche correspondant au tracé envisagé dans les années 1970. Bien que non prévue lors du démarrage des études, une troisième variante fut étudiée par l’Est, sur demande des élus locaux, cette variante avait déjà une forme très proche du tracé que l’on connaît actuellement. Au terme de l’étude, la DDE de la Nièvre et le CETE de Lyon avait opté pour le tracé Est bien qu’un peu plus cher. Cependant, du fait qu’aucun consensus clair ne s’était dégagée lors de la concertation de 1983, une nouvelle étude suivie d’une concertation est menée en 1989, proposant cette fois en plus des trois variantes précédentes une nouvelle variante Ouest éloignée au maximum du hameau. Cette étude arriva finalement aux mêmes conclusions que la précédente en retenant la variante Est qui se développait dans un terrain calcaire où le tracé avait un faible impact sur l’agriculture et n’apportait que très peu de nuisances sonores. Au contraire, les variantes Ouest se développaient quant à elles dans des terres agricoles riches et apportaient une forte gêne sonore pour l’agglomération.
Le projet se poursuivit ainsi au fil des années avec un tracé Est en étudiant la possibilité de réaliser un demi-échangeur orienté au Sud dont une bretelle de sortie devait se raccorder à la D133 et une bretelle d’entrée devait utiliser le tracé de l’ancienne RN7 au niveau du raccordement Sud de la déviation. Le hameau devant être, au Nord, alimenté par l’échangeur Sud de Magny-Cours. Ce projet de demi-échangeur perdura jusqu’en 1993, année durant laquelle il fut décidé d’écarter cette option dans un souci de rationalisation des points d’échanges tout au long du parcours. Les études concernant la déviation furent affinées au début des années 2000 permettant ainsi, grâce à ces ultimes investigations, le déblocage des crédits le 23 février 2009 pour cette opération avec une ouverture à la circulation le 11 janvier 2011.

Plan-Synoptique-Moiry 2010 — Plan de la déviation de Moiry. (2010) © Frantz58

Tronçon Moiry - Saint-Pierre-le-Moutier[]

Les études pour ce tronçon reprirent, comme pour beaucoup dans la Nièvre, en 1983. Le projet présenté cette année-là par la DDE de la Nièvre et le CETE de Lyon prévoyait l'aménagement sur place entre Moiry et Saint-Pierre de la RN7 par la réutilisation de la chaussée existante sur toute la longueur de ce tronçon en créant depuis l’extrémité de la déviation de Moiry et jusqu’au virage au Sud de l’étang de « Pont Aubert » une chaussée nouvelle à l’Ouest de l’ancienne. Une fois arrivée à ce virage, la chaussée neuve devait basculer à l’Est de l’ancienne chaussée, et ce, jusqu’à l’extrémité Nord de la déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier. Le rétablissement de la voirie locale ainsi que la desserte des terrains riverains devait se faire au moyen de voies latérales à la route express. La voie de substitution devait quant à elle suivre la 2x2 voies par son côté Est depuis la D133 aux environs de Moiry jusqu’au lieu-dit « Maison Rouge » où la voie de substitution se scindait en deux parties, l’une empruntant des chemins existants situés à l’Ouest de l’aménagement, l’autre basculant à l’Ouest de la 2x2 voies pour la longer sur environ 800 m avant d’emprunter le chemin desservant le lieu-dit « les Raclettes ». En complément de cela devait être réalisés deux ouvrages d’art permettant de rétablir les accès de part et d’autre de l’aménagement à 2x2 voies, le premier au niveau du virage situé au Sud de l’étang de « Pont Aubert », le second au niveau du lieu-dit « Maison Rouge ».
Ce projet perdura jusqu’en 1993 où il fut décidé de conserver comme voie de substitution l’ancienne RN7 et de réaliser un aménagement à 2x2 voies selon un tracé neuf. Ce nouveau tracé pour la 2x2 voies coupait une première fois la voie de substitution au niveau du point de raccordement avec la déviation de Moiry pour ensuite longer l’ancienne nationale par l’Ouest, et ce jusqu’au niveau de « Maison Rouge » où le tracé de la 2x2 voies devait rebasculer à l’Est de la voie de substitution. Cette voie de desserte locale devait pour sa part se rebrancher à l’ancienne RN7 à Saint-Pierre-le-Moûtier par un tracé venant intercepter la D2076 à environ 300 m à l’Ouest de l’échangeur n° 39. La construction de deux ponts était envisagée sur ce tronçon, chacun situé au niveau des points de franchissement entre la 2x2 voies et l’ancienne RN7 (Sud de Moiry et Maison-Rouge).
Le programme de financement pour l’aménagement de cette section fut retenu en 2010, le projet prévoyait alors en plus de construction de ce tronçon, la mise aux normes de l’échangeur n° 39 ainsi que la suppression de la bretelle d’accès à Saint-Pierre et de la voie d’entrecroisement inhérente à l’échangeur n° 40.

Plan-Synoptique-Moiry - St-Pierre 2010 — Plan de l'ASP Moiry - Saint-Pierre-le-Moûtier. (2010) © Frantz58

Dans un souci d’économie, le projet fut scindé en deux tranches, l’une au Nord de Maison-Rouge ouverte le 27 octobre 2014 et l’autre au Sud mise en circulation le 29 juin 2016. Il fut cependant décidé dans cet intervalle, en juin 2015, d’effectuer une fois encore des économies en ne réalisant pas la mise aux normes de l’échangeur 39, écartant par le même fait la réalisation de la voie de substitution au Sud de la D2076 ainsi que la suppression d’une partie de l’échangeur n° 40. Seuls des travaux de sécurisation de la bretelle devant être à l’origine supprimée furent réalisés, en compensation, durant l’été 2018.

Plan-Synoptique-Moiry - St-Pierre 2016 — Plan de l'ASP Moiry - Saint-Pierre-le-Moûtier. (2016) © Frantz58

Déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier[]

Les études pour la déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier reprirent à partir de 1980 en revoyant le projet de bout en bout. L’ancien tracé étudié dans la fin des années 1960 ne correspondait plus aux normes en vigueur, autant pour le profil en long que pour le profil en travers. C’est d'ailleurs lors de l’élaboration de ce projet, en 1980, que la déviation de Saint-Pierre prit sa forme actuelle. Le tracé retenu en ce début de décennie était très rectiligne et bénéficiait d’une très légère variante écartée de seulement quelques dizaines de mètres vers l’Ouest ; le faible intérêt de cette variante ajouté à sa longueur légèrement plus important que le tracé base poussa à un abandon rapide de celle-ci au profil du tracé le plus direct.
En ce qui concerne les accès à la déviation, il fut choisi en accord avec la solution retenue pour l’aménagement à long terme de l’axe Dordives - Lyon de déniveler ces derniers. Afin de réduire au maximum les coûts, il fut décidé d’utiliser l’ancienne RN7 comme bretelle de sortie au niveau de l'extrémité Nord de la déviation et comme bretelle d'accès au niveau de l'extrémité Sud de la déviation. Pour les bretelles ne pouvant pas être constituées par le tracé de l’ancienne RN7, il fut choisi de construire celles-ci à proximité immédiate d’autres voies dont le rétablissement était déjà prévu, permettant ainsi l’économie d’un à deux ponts supplémentaires. Cette recherche d’économie explique ainsi la dispersion des bretelles de l’échangeur n° 40 autour de Saint-Pierre-le-Moûtier.

RN7 1982 Saint-Pierre-le-Moûtier — Variantes étudiées pour la déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier en 1982. © Frantz58

Quelques mois après la présentation de cet avant-projet daté du 26 janvier 1982, certaines corrections durent être apportées. Ces corrections furent motivées par le trafic important à destination et en provenance de Bourges depuis la D2076. Bien qu’il était vaguement envisagé de construire une déviation de cette route au droit de Saint-Pierre-le-Moûtier, la réalisation de ce projet n’était envisagée qu’à long terme, obligeant ainsi le trafic D2076 > RN7 Sud à poursuivre son chemin pendant encore de longues années à travers la ville. Pour résoudre cette problématique, il fut décidé de lier le projet de déviation de la D2076 au projet de déviation de la RN7, ce qui donna un certain sens à une variante passant par l’Ouest de Saint-Pierre récupérant ainsi le trafic de la D2076 avant qu’il n’atteigne la localité. Cette variante permettait ainsi d’économiser la construction d’une déviation pour la route en provenance de Bourges. Cependant, elle occasionnait un long détour pour le trafic Nord > Sud de la RN7 en comparaison d’un tracé passant à l’Est de la ville. De plus, cela obligeait à franchir à deux reprises la voie SNCF. Toutes ces contraintes firent pencher la balance en faveur d’une solution contournant Saint-Pierre par deux déviations distinctes situées à l’Est de la ville pour l'une et au Nord de l'agglomération pour l'autre.
Une fois cette solution retenue, deux scénarios de raccordement furent étudiés entre la D2076 et la RN7, le premier envisageant le raccordement de la D2076 à l’extrémité Nord de la déviation de la RN7, le second proposant quant à lui un raccordement entre les deux axes plus au Nord, évitant ainsi la juxtaposition de l’échangeur n° 39 avec la bretelle d’entrée Nord de Saint-Pierre. Au vu du coût plus important de cette seconde option, il fut décidé d’abandonner cette idée et de simplement décaler de 200 m vers le Sud la bretelle d’entrée Nord de Saint-Pierre-le-Moûtier pour permettre la création d’une voie d’entrecroisement avec l’une des bretelles de l’échangeur de la D2076.
D’autres remarques furent faites au sujet de l’avant-projet de janvier 1982 tel que le profil en travers retenu. Ce dernier était envisagé selon une plateforme de 21 m composée de deux chaussées de 7 m séparées par un terre-plein central de 3 m le tout encadré par deux accotements de 2 m. Le parti d’aménagement retenu pour la RN7 au Sud de Nevers étant celui d’une 2x2 voies réalisée sous forme d’une route express, l’inspecteur général des Ponts et Chaussées ainsi que le directeur des routes estimèrent après consultation de l’avant-projet qu’un profil en travers plus large prévoyant la réalisation de bandes d’arrêt d’urgence serait plus opportun au vu du trafic attendu. Il fut cependant admis que le profil en travers retenu dans l’avant-projet de janvier 1982 ne posait pas de problème majeur du fait qu’une diminution de trafic était attendue suite à la mise en service prochaine de l’A71. Il fut néanmoins demandé de réaliser les ouvrages d’art avec des dimensions plus généreuses pour ainsi conserver la possibilité d’ajouter à la déviation des bandes d’arrêt d’urgence dans un futur plus lointain sans qu’il soit nécessaire de reprendre lourdement les différents ponts. Toujours dans le but d’améliorer la qualité de service rendu à l’usager et de prévoir l’avenir, il fut demandé aux concepteurs de l’étude d’ajouter au projet la réalisation de deux aires de repos pouvant être transformées ultérieurement en aires de service. Ce couple d’aires fut néanmoins ouvert en léger décalage avec la déviation suite à un démarrage des travaux plus tardif.
Les deux institutions en charge de l’analyse de l’avant-projet demandèrent également de rallonger la voie d’accélération de la bretelle d’accès située au droit de la D978^A en passant la longueur de celle-ci de 200 m à 320 m. Ultime modification apportée à l’avant-projet suite à son analyse, l’extrémité Sud de celui-ci. Il était envisagé en janvier 1982 d’effectuer le raccord entre le profil à 2x2 voies et celui à 2 voies au même niveau que la voie d’insertion provenant de la bretelle d’accès Sud, ce qui posait inévitablement des problèmes de sécurité dans le sens de circulation Nord > Sud. Pour pallier ce désagrément, il fut demandé de repousser plus au Sud la zone de rabattement. La présence d’un créneau de dépassement à 2x2 voies existant à seulement un kilomètre plus au Sud poussa les ingénieurs de la DDE en 1985 à proposer d’adjoindre aux travaux de déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier une opération d’aménagement sur place de la RN7, évitant ainsi l’apparition d’un goulot d’étranglement entre les deux zones à 2x2 voies et permettant au passage de sécuriser un carrefour en rétablissant une voie de desserte locale par un passage inférieur.

Système d'échange retenu en 1982 pour l'échangeur Nord de la déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier. © Frantz58
Système d'échange retenu en 1984 pour l'échangeur Nord de la déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier. © Frantz58
Projet retenu en 1982 pour la bretelle d'accès au droit de la D978a. © Frantz58
Projet retenu en 1984 pour la bretelle d'accès au droit de la D978a. © Frantz58
Projet retenu en 1982 pour la bretelle de sortie Sud de la déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier. © Frantz58
Projet retenu en 1984 pour la bretelle de sortie Sud de la déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier. © Frantz58
Projet retenu en 1982 pour la bretelle d'entrée Sud de la déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier. © Frantz58
Projet retenu en 1984 pour la bretelle d'entrée Sud de la déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier. © Frantz58

Après l’ajout des différentes modifications, un avant-projet modificatif fut réalisé durant l’été 1982 ; avant-projet qui bénéficia d’une approbation ministérielle le 4 novembre 1982 suivi d’un arrêté préfectoral déclarant le projet d’utilité publique le 14 septembre 1983. Ces différentes autorisations permirent de lancer les travaux au printemps 1984, autorisant ainsi une mise en circulation de la déviation de la D2076 le 20 mai 1986, suivie par une ouverture provisoire à 2 voies de la déviation de la RN7 le 11 juillet 1986. L’ouverture définitive de la déviation de la RN7, ainsi que la mise en service du créneau à 2x2 voies dans le prolongeant Sud, se firent de manière simultanée trois mois plus tard, durant la première quinzaine de septembre.
Comme il a été mentionné plus haut, cette déviation devait bénéficier depuis fort longtemps d’une mise aux normes voie express. Le projet élaboré au cours des années 2000 prévoyait alors l’ajout de bande d’arrêt d’urgence ainsi que la suppression de la moitié Nord de l’échangeur n° 40, remplacé par un nouvel itinéraire via le diffuseur 39. Il était également prévu de reconstruire la moitié Sud de l’échangeur n° 40 en déplaçant plus au Nord sa bretelle Ouest et en améliorant le tracé de sa bretelle Est. Malheureusement, ces travaux d’amélioration furent abandonnés en 2015, suite là encore à la recherche d’économies sur le projet d’aménagement de la RN7. Grâce au classement en voie express en 2023 de la section immédiatement au Sud de celle-ci, la déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier put acquérir elle aussi le même statut étant donné qu'aucun accès riverain ne bordait cette partie. Seul un court tronçon de 400 m dans le sens Nord → Sud fut volontairement exclu du classement au niveau de la bande d'entrecroisement entre l'échangeur n° 39 et la sortie n° 40^Nord afin d'éviter aux véhicules interdits sur voie rapide un large détour, ces derniers restant sur la voie d'entrecroisement entre les deux bretelles.

Tronçon Saint-Pierre-le-Moûtier - Chantenay-Saint-Imbert[]

La mise à 2x2 voies de ce tronçon allant du Sud de la déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier au Nord du hameau de Saint-Imbert fut envisagée lors des études de 1983 sous la forme d’un aménagement sur place dont une partie de 2 km avait déjà était réalisée en 1974. Comme nous venons de le voir quelques lignes plus haut, une seconde partie dans la suite Nord de la première fut aménagée en 1986. Le projet de 1983 prévoyait la création d’une voie de substitution longeant de façon plus ou moins proche la 2x2 voies par son côte Ouest depuis Saint-Pierre-le-Moûtier jusqu’au lieu-dit « la Montée du Gras » où un pont devait être créé pour permettre de rétablir la voie communale n° 12 et permettre à la voie de substitution de basculer du coté Est de la 2x2 voies. Devait être adjointe aux travaux liés à la mise à 2x2 voies de la RN7 la réalisation d’un pont par-dessus la voie ferrée permettant la suppression d’un passage à niveau et le doublement d’un passage existant sous la voie ferrée ne dégageant qu’une faible hauteur libre.

RN7 1983 St Pierre - Allier — Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Saint-Pierre-le-Moûtier et le département de l'Allier. © Frantz58

Cette solution d’aménagement sur place perdura jusqu’à la révision du projet au début des années 2000 où il fut décidé de revoir l’option retenue jusqu’à présent. Le nouveau projet envisageait désormais pour la section comprise entre l’extrémité Sud de la déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier et le virage au Nord du parc du château de Beaumont de réutiliser la chaussée Ouest de la 2x2 voies existante comme voie de substitution, la nouvelle 2x2 voies se plaçant quant à elle à l’Est avec la réutilisation de l’emprise de la chaussée Est. Au droit du parc de Beaumont, la future 2x2 voies devait se repositionner sur la double chaussée existante ; la voie de substitution venant quant à elle se positionner dans la bande de terrain située entre la nationale et la ligne SNCF. Une fois le parc passé, le tracé de la 2x2 voies devait profiter du virage pour s’accaparer la moitié Est de la route existante en laissant la seconde moitié Ouest pour la voie de substitution. Le tracé de la 2x2 voies devait ensuite progressivement basculer à l’Ouest de la voie existante depuis le virage situé au Sud du lieu-dit « la Montée du Gras ». Hormis quelques ouvrages hydrauliques, aucun ouvrage d’art n’était prévu à l’exception près du prolongement de l’ouvrage d’art existant au Nord de ce tronçon et de la création d’un pont au niveau de l’échangeur avec le tracé rectifié de la D22 permettant au passage à la voie de substitution de changer de côté.

RN7 Saint-Pierre - Allier Section Nord A — Plan de synoptique du projet de mise à 2x2 voies de la RN7 au droit de Chantenay-Saint-Imbert. (2017) © Frantz58

Un premier dossier de programme pour la création d'une voie express à 2x2 voies depuis l’extrémité Sud de la déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier jusqu’à la limite du département de l’Allier est établi le 5 avril 2011. L’opération, telle que définie par le dossier de programme de la DIT de 2011, reprenait dans les grandes lignes le projet établi au début des années 2000. Cela fut suivi en septembre 2012 par la remise d’un dossier projet qui ne fut cependant pas approuvé. Un relevé de décision est alors établi le 4 mars 2015 énumérant les pistes d'économies à étudier dans le projet, demande confirmée par une lettre du 1^er décembre 2015 du secrétaire d’État chargé des transports demandant de réduire le coût du projet pour rentrer dans l’enveloppe budgétaire fixée, tout en gardant l'objectif d'une mise à 2x2 voies intégrale de l'axe, au statut de voie express. La solution retenue fut celle d’une simple mise aux normes de la section à 2x2 voies existante en supprimant les accès riverains et en ajoutant aux chaussées existantes une bande d’arrêt d’urgence. Le projet restait cependant inchangé au Sud de la 2x2 voies déjà réalisée, par rapport au projet précédent.
L’économie recherchée en 2015 étant estimé insuffisante, il est décidé en 2017 de conserver telle quelle la 2x2 voies existante en supprimant simplement les accès riverains, ces accès devant être rétablis au moyen de la création de quelques chemins de désenclavement. Cette décision impliqua également de conserver les deux virages au rayon de courbure très faible situés au droit du château de Beaumont. La correction de ces virages était pourtant envisagée depuis les années 1980 du fait que ces derniers ne répondaient que tout juste aux normes acceptables pour une voie express limitée à 110 km/h.

RN7 Saint-Pierre - Allier Section Nord B — Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 au droit de Chantenay-Saint-Imbert : Planche 1/2. (2017) © Frantz58

RN7 Saint-Pierre - Allier Section Nord C — Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 au droit de Chantenay-Saint-Imbert : Planche 2/2. (2017) © Frantz58

Des premiers travaux furent engagés en 2015 avec la création du pont au-dessus de la ligne de chemin de fer devant permettre au tracé dévié de la D22 de franchir la voie ferrée pour se raccorder à l’échangeur n° 41. En raison des difficultés à faire aboutir le dossier, les travaux sur la section courante ne purent débuter qu'à l'été 2020 avant d'être achevés à la fin de l'année 2022 lors de l'ouverture à la circulation. Quelques travaux complémentaires eurent lieu en 2023 sur la section qui était déjà à 2x2 voies entre Saint-Pierre-le-Moûtier et Chantenay-Saint-Imbert, avec la suppression des derniers accès riverains, la fermeture de l'aire de repos de Beaumont, et la pose de quelques glissières de sécurité supplémentaires. Ces travaux permirent le classement en voie express de ce tronçon, bien que les voies de dessertes prévues dans le projet de 2017 n'aient pas été réalisées. La non-réalisation de ces différentes voies - étant due une nouvelle fois à la recherche d'économies - fut rendue possible par la présence d'autres chemins pré-existants donnant accès aux parcelles bordant la 2x2 voies.

Traversée de Saint-Imbert (commune de Chantenay-Saint-Imbert)[]

Ce court tronçon traversant le hameau de Saint-Imbert avait déjà bénéficié d’études à la fin des années 1970 dont le tracé retenu à l’époque envisageait un passage à l’Est de la RN7 historique en passant entre le bourg de Chantenay et le hameau de Saint-Imbert au bénéfice d’une trouée entre ces deux zones bâties. Cependant, ce tracé nécessitait un passage à travers le parc du château des Genevrières. L’étude de 1983 envisagea une seconde variante par l’Ouest du hameau franchissant par deux fois la voie ferrée, variante qui avait l’avantage d’apporter moins de nuisances sonores au bâti existant. Cependant, cette variante d’un coût bien plus élevé que sa consœur à l’Est apportait d’importants désagréments à l’agriculture et nécessitait un apport extérieur en remblais considérable, ensemble de points négatifs qui poussèrent les ingénieurs à privilégier la solution d’un passage par l’Est. Cette solution n’était en revanche pas du goût des élus locaux qui firent part, lors d'une première réunion de concertation, de leur large préférence pour la solution Ouest.
N’arrivant pas à trouver un terrain d’entente, il fut décidé de remettre le choix d’un tracé à la prochaine réunion devant se tenir dans les mois à venir. Pendant ce court laps de temps, les services de l’État étudièrent en urgence une solution proposée lors de la précédente réunion. Cette solution consistait en une séparation des chaussées Est et Ouest de la 2x2 voies au droit de Saint-Imbert, la chaussée Est passant à travers le hameau et la chaussée Ouest étant déviée du hameau par un tracé neuf contournant la zone bâtie par l’Ouest en franchissant à deux reprises la voie ferrée. Cette solution était accompagnée par la réalisation d’un premier demi-échangeur orienté Nord à l’intersection avec le tracé de la D22 rectifiée ainsi que d’un second demi-échangeur orienté Sud à la sortie du hameau côté Moulins. Entre ces deux demi-échangeurs devait être créés deux voies latérales larges de 5,25 m qui devaient desservir les propriétés riveraines tout en encadrant la chaussée Est de la 2x2 voies. Cette solution ne contentant réellement personne, il fut décidé de l’abandonner dans l’immédiat en retenant de façon provisoire le tracé Est pour ne pas bloquer l’avancement du dossier d’aménagement global de la RN7 dans la Nièvre. En complément de cela, les services du CETE et de la DDE proposèrent d’étudier en détail différentes possibilités pouvant correspondre au mieux aux attentes de chacun en attendant une nouvelle phase de concertation devant se réaliser dans un délai encore inconnu à l’époque.

Variante Est au droit de Chantenay-Saint-Imbert. (1983) © Frantz58
Variante Ouest au droit de Chantenay-Saint-Imbert. (1983) © Frantz58
Variante ASP + Ouest au droit de Chantenay-Saint-Imbert. (1983) © Frantz58

Le tracé Est retenu de façon provisoire par le CETE de Lyon en 1983 devait être accompagné par la réalisation d’un premier demi-échangeur orienté Nord au droit du franchissement avec la D272 dont le tracé aurait été légèrement rectifié ainsi que d’un second demi-échangeur orienté en direction de Moulins devant être réalisé au Sud de Saint-Imbert ; les deux bretelles ce dernier devaient pour l’une se raccorder au nouveau tracé prévu pour la D195 et pour l’autre utiliser l’ancien tracé de la RN7. La desserte de Saint-Imbert aurait été effectuée, quant à elle, par l’ancien tracé de la RN7 délesté de son trafic de transit.

RN7 1989 Chantenay — Variantes au droit de Chantenay-Saint-Imbert en 1989. © Frantz58

La nouvelle phase de concertation promise par les services d’études de l’État arriva en 1989. Durant ces six années la DDE de la Nièvre étudia pas moins de six variantes dont deux étaient directement issues de l’étude de 1983. Toutes les nouvelles variantes étudiées se situaient globalement entre la variante Est et la voie ferrée. Comme nous venons de le voir peu avant, lors des phases de concertation en 1983, les élus avaient proposés une solution d’un aménagement sur place de la RN7 à travers le hameau de Saint-Imbert avec une séparation des deux chaussées au droit du hameau. Cette solution ne convenant à personne, il fut décidé lors de ces nouvelles études de reprendre le problème sous un autre angle d’autant plus que l’avis des élus locaux s’était entre-temps quelque peu nuancé. Ces derniers proposaient désormais un passage de la 2x2 voies directement au travers du hameau dans la bande de terrain située entre la nationale et la ligne ferroviaire au moyen d’un tracé neuf ou d’un aménagement sur place. Cette proposition des élus était motivée par le fait que de plus en plus d’habitations, coincées dans cette maigre bande de terrain, étaient abandonnées au fur et à mesure des années en raison des fortes nuisances que provoquaient la nationale et la ligne SNCF. En ce qui concerne les rares commerces qui subsistaient, ces derniers risquaient à termes de fermer suite à la disparition du trafic de transit. Le rachat et la destruction des divers bâtiments auraient l’avantage de permettre aux riverains de s’installer plus en recul dans la commune. Les services de l’État prirent acte de cette proposition des élus en envisageant différentes variantes pouvant correspondre aux attentes de chacun. La zone d’études retenue pour l’examen des variantes débutait à quelques centaines de mètres au Nord du carrefour avec la D22 pour se terminer à environ un kilomètre au Sud de Saint-Imbert.
- La variante n° 1 correspondait au tracé Est proposé en 1983 qui à déjà été détaillé plus haut.
- La variante n° 2 optait pour un tracé neuf passant à l’Est de la RN7 depuis l’extrémité Nord de la zone d’étude jusqu’au carrefour avec la D272. Arrivée en ce point, la variante enjambait l’intersection pour se placer à l’Ouest de la nationale en longeant la voie ferrée jusqu’à la sortie Sud de Saint-Imbert. Une fois la sortie du hameau dépassée, la variante reprenait le tracé de la RN7 historique en l’aménageant sur place avec la reprise de la chaussée existante pour le sens de circulation Sud > Nord et la création d’une nouvelle chaussée à l’Ouest de l’ancienne pour le sens opposé.
- La variante n° 3 correspondait quant à elle à un tracé Est amoindri où toute la route existante aurait été aménagée sur place, sauf au droit de la zone la plus densément bâtie où le tracé aurait effectué un léger décalage vers l’Est.
- La variante n° 4 était constituée par un aménagement sur place de la RN7 sur toute la longueur de la zone d’étude. Cette variante avait été abandonnée dès les études préliminaires en 1981, jugée à l’époque irrecevable, à cause du trop grand nombre de bâtiments touchés. Cependant, les récentes propositions des élus locaux redonnaient tout leur sens à cette solution.
- La variante n° 5 correspondait à la variante Ouest proposée à la concertation en 1983. Cette variante entièrement en remblai franchissait à deux reprises la voie SNCF en contournant toutes les zones bâties. Cependant, cette variante comme la variante n° 1, n’était proposée que pour mémoire, étant donné son passif houleux.
- La variante n° 6, dernière de cet ensemble, optait quant à elle pour un tracé neuf se tenant à l’Ouest de la RN7 et longeant la voie ferrée depuis la D22 jusqu’à la sortie Sud du hameau. Les deux extrémités de cette option étaient raccordées aux sections devant être aménagées sur place.
À l'issue d’une première phase de concertation, seules les variantes 2, 4 et 6 furent retenues étant donné leurs caractéristiques pouvant potentiellement satisfaire au mieux l’ensemble des acteurs. Suite à cela, un consensus général se dégagea au cours du temps pour la variante n° 4. Cette variante contentait autant la population riveraine qui voyait dans cette solution l’occasion de se réinstaller dans un cadre offrant de meilleures conditions, que la chambre d’agriculture qui appréciait l’impact quasi nul de cette variante sur les zones à vocation agricole. De plus, cette variante avait l’avantage d’être la moins onéreuse de toute. Il était alors prévu pour la desserte locale la réalisation d’un échangeur au Nord de Saint-Imbert au droit du tracé rectifié de la D22. Cette solution évolua quelque peu au début des années 2000 en conservant la route historique comme route de substitution et en décalant le tracé de la 2x2 voies selon un tracé neuf accolé à la chaussée existante.
Les bâtiments au droit de Saint-Imbert furent rasés pour la grande majorité durant la seconde moitié des années 2000, les premiers travaux étant attaqués quant à eux durant le printemps 2018 avec la réalisation du pont entre la 2x2 voies et la D272. Le gros du chantier, avec la réalisation des terrassements ainsi que des autres ouvrages d'art, débuta à l'automne 2020. Après deux ans de travaux, l'ensemble fut mis en service de façon provisoire avec une voie par sens le 27 septembre 2022, avant que n'intervienne la mise en service définitive à 2x2 voies le 21 décembre 2022.

Tronçon Chantenay-Saint-Imbert - limite départementale Nièvre / Allier[]

Ce tronçon rectiligne s’étend du hameau de Saint-Imbert à la limite départementale entre la Nièvre et l’Allier. Il fut prévu en 1983 d’aménager sur place la RN7 en ajoutant à la chaussée existante une chaussée neuve sur son côté Ouest, utilisant ainsi la maigre bande de terrain située entre la nationale et la ligne de chemin de fer. Le projet envisageait à cette époque la création d’une voie de substitution de 5 m de largeur longeant la 2x2 voies par son flan Est sur toute la longueur du tronçon. Devait être adjointe à cet aménagement la suppression de tous les passages à niveau. Il fut de ce fait prévu la réalisation d’un tracé neuf pour la D189 entre le hameau de Saint-Imbert et l’extrémité Nord de la départementale en la maintenant du coté Ouest de la voie ferrée. L’extrémité Sud de la D189 devait quant à elle rejoindre l’itinéraire de substitution au niveau de la limite départementale Nièvre / Allier où ce dernier franchissait la 2x2 voies au moyen d’un passage souterrain. À tout cela devait être ajoutée la réalisation de deux autres passages dénivelés permettant la jonction entre les deux côtés de la bande coupée par la 2x2 voies et la ligne ferroviaire. Ces deux ponts supplémentaires devaient être construits pour l’un légèrement au Sud de Saint-Imbert et pour l’autre au niveau du rétablissement de la D201 au lieu-dit « la Croix Malade ».

RN7 1983 Chantenay - Allier1 — Option N°1 d'aménagement à 2x2 voies entre Chantenay-Saint-Imbert et l'Allier en 1983. © Frantz58

RN7 1983 Chantenay - Allier2 — Option N°2 d'aménagement à 2x2 voies entre Chantenay-Saint-Imbert et l'Allier en 1983. © Frantz58

Suite aux débats liés à la déviation de Saint-Imbert, il fut vaguement proposé en 1983 d'étudier l’idée de créer un tracé neuf à 2x2 voies depuis le Nord de Saint-Imbert jusqu’au Sud de Villeneuve-sur-Allier à l'Est de la voie ferrée. Bien que cohérente, cette solution ne bénéficia pas d'études détaillées et fut rapidement abandonnée en raison de la remise en question de l'option d'une déviation passant par l'Est de Villeneuve-sur-Allier et de la ligne SNCF.

RN7 Chanteany Allier synoptique 2022 — Plan de synoptique du tronçon Chantenay-Saint-Imbert - département de l'Allier (2022) ©Frantz58

Le projet d'aménagement sur place de ce tronçon resta inchangé jusqu’au début des années 2000, où il fut décidé de revoir la copie en préservant la RN7 existante pour la transformer en voie de substitution et en réalisant la 2x2 voies selon un tracé neuf calé dans la bande de terrain située entre la voie SNCF et l’ancienne RN7. Ce nouveau projet ne prévoyait désormais plus qu'un seul rétablissement pour les voies coupées par la future voie express, celui de la D201, la D189 coupée à deux reprises par la 2x2 voies ne bénéficiait plus pour sa part de rétablissement, ces derniers étant jugés superflus et trop coûteux en proportion du trafic écoulé par cette route.
Au tout début des années 2010, les services de la DIR Centre-Est actualisèrent les études sur la section allant de l’extrémité Sud de la déviation de Saint-Pierre-le-Moûtier jusqu’à la limite du département de l’Allier afin que tout soit prêt pour que cette partie soit mise en chantier rapide. Cependant, comme nous l'avons vu plus tôt, le dossier établi le 5 avril 2011 fut retoqué et dut être repris à de multiples reprises avant de trouver une issue favorable seulement six ans plus tard en 2017. Même si aucune modification majeure n'eut lieu sur le tronçon allant de Chantenay-Saint-Imbert à la limite départementale, ce dernier en pâtit tout de même. Pour ne rien arranger ce tronçon étant prévu en dernière phase, celui-ci dut subir en prime les retards pris sur les phases précédentes en raison des difficultés de financement et de la crise du Covid. Pour ne rien arranger, il dut faire face lui aussi à des difficultés quant à son financement même si un accord fut vite trouvé entre les différents contributeurs du projet qu'étaient le département de la Nièvre, la région Bourgogne-Franche-Conté et l'État.
Malgré toutes ces péripéties, un premier ouvrage d'art fut réalisé en 2017 au-dessus de la ligne SNCF, afin de prévoir le futur rétablissement de la D201, ces travaux ayant été anticipés pour être synchronisés avec ceux menés par la SNCF sur la ligne Paris - Clermont-Ferrand et ainsi limiter la gêne pour la circulation ferroviaire. Dans son prolongement immédiat, un second ouvrage fut réalisé de 2023 à 2024 pour permettre au tracé rétablissant la D201 d'enjamber la 2x2 voies ainsi que la voie de substitution qui lui est parallèle. Le dégagement des emprises sur ce tronçon eut lieu durant l'année 2023, suivi en 2024 par le démarrage des terrassements, quant à l'ouverture à la circulation celle-ci est prévue en 2025.