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De 1980 à nos jours : de l’élaboration d’un plan d’aménagement global à la réalisation[]
- Cette période fut marquée par l’élaboration d’un plan d’aménagement global de la RN7 qui faisait suite à plusieurs décisions ministérielles publiées entre fin 1979 et début 1980. La première, en date du 24 décembre 1979, décida d’un aménagement de l’axe Dordives – Lyon sous la forme d’une 2x2 voies, la seconde du 29 janvier 1980 vint compléter la première en décidant que cet aménagement devrait avoir le statut de route express. S’ensuivit, le 17 avril 1980, une troisième et dernière décision ministérielle remplaçant les deux précédentes, en demandant un aménagement de la RN7 entre Nevers et l’Hôpital-sur-Rhins sous la forme d’une voie express à 2x2 voies. Ces décisions ministérielles avaient été motivées par l’abandon du passage de l’A71 par Moulins en 1977. Bien que cette période fourmillât d’études dans les premières décennies suite aux décrets, très rares furent les réalisations. Les études menées durant cette période furent globalement réalisées par courts tronçons alternant entre déviations d’agglomérations et aménagements sur place.
- Au vu de la difficile avancée des travaux de mise à 2x2 voies de la RN7, il fut décidé par l’État, le 29 novembre 1989, la mise en place d’un PSA (Plan Spécifique d’Aménagement) pour la RN7. Cette action avait été précédée le 18 mars 1988 par le classement en GLAT (Grande Liaison d’Aménagement du Territoire) de la RN7 entre Nevers et Balbigny au schéma directeur routier national ; classement qui resta en vigueur lors de l’élaboration d’un nouveau schéma le 1er avril 1992.
- De ce classement de l’axe en GLAT découla, en 1993, l’élaboration d’un APSI (Avant-projet Sommaire d’Itinéraire) permettant ainsi d’avoir une vision globale du tracé à donner à cet aménagement en considérant celui-ci comme un tout depuis Cosne-Cours-sur-Loire jusqu’à Balbigny, et non plus comme un assemblage de projets plus ou moins hétéroclites. Outre le tracé, la conception d’un ASPI permit également de définir l’emplacement des échangeurs tout au long du parcours en regroupant une bonne partie d’entre eux en des points répartis de façon relativement homogène, évitant ainsi une redondance des points d’échange pour une même zone desservie. Cet ASPI fut approuvé par décision ministérielle le 18 octobre 1993 ; décision qui fut ensuite complétée le 28 décembre 1993, le 1er février 1994 ainsi que le 1er décembre 1994.
- Cet ensemble de mesures et de décision permit de lancer dès 1994 une enquête d’utilité publique où fut concertée la population locale ; enquête qui déboucha le 20 septembre 1995 à la déclaration d’utilité publique du projet de mise à 2x2 voies de la RN7. Cette déclaration eut pour but de fixer une bande de 300 m dans laquelle devrait être établi le tracé du futur aménagement permettant ainsi, par la suite, l’acquisition des terrains nécessaires au projet. Cependant, suite à quelques retards dans la phase finale de la conception du tracé, cette déclaration dut être prorogée le 20 septembre 2000.
- Malgré la réalisation d'études relativement précises sur l’ensemble du parcours, chaque section devant être réalisée dans un futur proche dut nécessairement faire l’objet d’études approfondies pour adapter le projet aux nouvelles normes routières et environnementales en vigueur.
Département de la Loire[]
- Dans ce département, les études de mise à 2x2 voies de la RN7 avaient été entreprises depuis le milieu des années 1970. Malgré cela, les réalisations ne se feront ensuite que par petites touches, ne permettant une amélioration de l’axe que très progressive.
- Pour en revenir aux études, un large tronçon allant de la limite avec l’Allier jusqu’à Roanne se démarquait du reste de l’itinéraire entre Nevers et Balbigny par l’étude de deux solutions fort différentes l’une de l’autre sur un linéaire conséquent. La première solution consistait en un tracé neuf depuis la limite Nord-Ouest du département jusqu’aux portes de Roanne. La seconde solution consistait quant à elle, sur le même linéaire, à aménager sur place la RN7 en ne créant que de courte déviation au droit des agglomérations rencontrées. Cette étude, entre tracé neuf et aménagement sur place, se plaçait dans la suite directe des études réalisées par le CETE de Lyon au début des années 1970. Le choix final entre ces deux solutions ne tint qu’au seul fait que la solution en ASP (Aménagement Sur Place) permettait un meilleur phasage de l’opération en offrant la possibilité de réaliser l’aménagement par petits tronçons indépendants les uns des autres à la différence d'un tracé entièrement neuf se tenant loin de la route existante et ne permettant pas, de ce fait, un fractionnement convenable de l’opération.
- La décision en faveur de l’aménagement sur place fut prise le 4 mars 1986 par décision ministérielle suite à l’approbation du dossier de prise en considération envoyé quelques mois avant.
- Voyons désormais le détail de ces deux types de solutions.
Tronçon de Saint-Martin-d’Estréaux à Roanne : Option tracé neuf[]
- Explorons dés à présent le tracé de cette variante. Celui-ci débutait à la limite départementale entre l’Allier et la Loire en se détachant immédiatement de la RN7 pour rejoindre la ligne ferroviaire Saint-Germain-des-Fossés – Roanne. Le tracé longeait ensuite la voie SNCF par le Nord sur environ 3 km avant de se séparer d’elle pour poursuivre son chemin en passant au Sud du lieu-dit « l’Ardoise » ainsi qu'au Nord du lieu-dit et de l’étang de « Corée ». L'itinéraire se poursuivait en passant en bordure Nord-Est du château de la Curée avant de continuait son parcours en franchissant la RD18 en bordure Sud de la forêt de Lespinasse. Celui-ci passait par la suite entre les fermes de « Beaussier » et « Becajat », puis coupait RD4 entre les lieux-dits « Beaujeu » et « la Plaine ». La variante venait enfin longer la ligne très haute tension depuis le Sud du hameau de « la Michaude » jusqu’à retomber sur la rocade Est de Roanne dans le quartier de « la Demi-Lieue ».
- En ce qui concerne la répartition des points d'échange, il était prévu ceci :
- Un demi-échangeur orienté Ouest à la limite départementale Allier / Loire.
- Un demi-échangeur orienté Est à l'intersection avec la RD52.
- Un échangeur complet au croisement de la RD46.
- Un échangeur complet au croisement de la RD41.
- Un échangeur complet au croisement de la RD4.
- Un échangeur complet au croisement de la RD27.1.
- Un échangeur complet au niveau de l'entrée Ouest de Roanne.
- Cette solution, légèrement moins coûteuse que son homologue suivant la route existante (518 MF contre 548 MF), était celle qui affectait le moins le bâti en se tenant à l'écart de tout pôle urbanisé et n’imposait la destruction que d’un seul bâtiment contre huit pour la solution ASP. Pour ce qui est des nuisances sonores, cette variante n’impactait lourdement que cinq habitations contre cinquante-deux pour la solution ASP. En revanche, cette variante avait un impact plus fort sur les déplacements de grands gibiers en coupant en plusieurs endroits des zones de passage d’animaux. De plus, par son passage en site vierge, cette variante était plus complexe à insérer dans le paysage.
- Ces deux solutions (ASP et tracé neuf) ayant chacune des avantages et défauts comparables, le choix entre les options se joua principalement sur les possibilités de fractionnement de l’opération ; élément où la solution en tracé neuf était en net désavantage en ne proposant aucun phasage longitudinal intéressant.
Tronçon de Saint-Martin-d’Estréaux à Roanne : Option ASP[]
- Cette seconde option, qui fut retenue par décision ministérielle le 4 mars 1986, consistait à réutiliser au maximum la route existante en ne se détournant d’elle qu’au droit des agglomérations. De ce fait, cette solution était divisée en une succession de petits tronçons alternant entre aménagements sur place et déviations.
Déviation de Saint-Martin-d’Estréaux[]
- Cette déviation était, à l’instar des tronçons suivants jusqu’à Roanne, englobée dans le dossier de prise en considération de 1986.
- Le choix effectué à l’époque se porta sur un contournement Nord de la localité sans qu’a priori d’autres solutions de tracé n’aient été étudiées pour une déviation courte du village.
- Cette déviation bénéficia du programme spécifique d’aménagement de novembre 1989, qui envisageait pour cette dernière la réalisation d’une déviation provisoirement à 2 voies en attendant la phase définitive à 2x2 voies. Les travaux furent lancés en 1999 et achevés deux ans plus tard le 24 juin 2002 avec la mise en circulation de la déviation.
Tronçon de Saint-Martin-d’Estréaux à la Pacaudière[]
- Il était originellement prévu pour ce tronçon de récupérer la chaussée existante pour l’intégrer à la future 2x2 voies. Les études des années 2000 privilégièrent finalement une reconstruction à neuf du tracé se supplantant par endroits au tracé originel de la RN7.
Déviation de la Pacaudière / Changy[]
Variantes étudiées pour une déviation courte des communes de la Pacaudière et de Changy. (1994) © Frantz58
Plan de la déviation de la Pacaudière. (2008) ©Frantz58
- Cette déviation longue de 8,9 km s’étendant entre les échangeurs n° 59 et 60 bénéficia de deux variantes de tracé.
- La première d’entre elles consistait à réaliser deux déviations distinctes de la Pacaudière et de Changy disposées en enfilade l’une de l’autre. Cette solution avait l’avantage de permettre un fractionnement de l’opération de deux phases, mais avait l’inconvénient d’un coût final plus élevé ainsi que d’un allongement de parcours pour l’usager. Cette variante débutait au niveau de l’actuel échangeur n° 59 contournait le bourg de la Pacaudière par l’Est avant de retrouver la route existante au niveau de la limite de commune entre la Pacaudière et Changy ; point depuis lequel la déviation s’écartait immédiatement vers l’Est pour contourner la localité avant de rejoindre la RN7 au niveau de l’actuel échangeur n° 60.
- La seconde variante étudiée et retenue à l’époque correspond au tracé que nous connaissons aujourd’hui, offrant une déviation unique pour les deux localités par l'Est selon un tracé écarté d'environ un kilomètre de la route historique.
- Grâce à la validation en 1986 du dossier unique couvrant toute la section depuis le Nord-Ouest du département jusqu’à Roanne, cette déviation put bénéficier en novembre 1989 du programme spécifique d’aménagement de la RN7 prévoyant pour cette déviation un aménagement provisoire à 2 voies. Malgré ce financement promettant l’engagement des travaux dans un délai relativement bref, ces derniers ne furent lancés qu’en 2005 avec un achèvement cinq ans, plus tard, se soldant par l’ouverture à 2x2 voies de la déviation le 29 juin 2010.
Tronçon de Changy à Saint-Germain-Lespinasse[]
- Ce tronçon était prévu pour être aménagé sur place, sauf au droit de Saint-Forgeux-Lespinasse où le tracé se déportait vers l’Est ; le projet établi à l’époque privilégiant au maximum la réutilisation de la route existante pour former l’une des chaussées de la 2x2 voies. Cependant, la nécessité de conserver autant que possible la route existante pour former l’axe de substitution combinée aux nombreux bâtiments le long de la nationale obligèrent les services de la DDE à modifier légèrement le tracé au début des années 2000 pour s’adapter à ces contraintes, créant par ce fait un tracé neuf parallèle à la route existante tout le long de ce tronçon.
Déviation de Saint-Germain-Lespinasse[]
- Le projet de cette déviation, d’une longueur assez modeste, fut établi selon un tracé passant au Nord-Est du village sans que n’aient été envisagées, à première vue, d’autres variantes pour contourner la localité selon une déviation courte. Ce projet validé par le DPC de 1986, obtint son inscription au plan spécifique d’aménagement en 1989 avec à la clé un financement pour la réalisation d’une déviation provisoirement à 2 voies comprenant cependant dès la première phase l’intégralité des ouvrages d’art ainsi qu’un échangeur à l’intersection avec la RD4. Une DUP fut signée peu de temps après le 8 octobre 1991 débouchant au bout de tout juste trois ans à une ouverture de la déviation en juin 1994.
Tronçon de Saint-Germain-Lespinasse à Roanne[]
- Pour ce tronçon, le principe retenu en 1986 fut celui d’aménager sur place la RN7 en réutilisant la route existante depuis l’extrémité de la déviation de Saint-Germain-Lespinasse jusqu’au hameau des Baraques. Le tracé devait ensuite passer à travers la zone urbanisée des Baraques puis rapidement se décrocher de la route existante pour contourner le hameau des Tuileries par le Sud-Ouest et se rebrancher sur l’extrémité du contournement de Roanne. Bien que ce tronçon ait, comme bien d'autres, bénéficié d'études plus approfondies entre la fin des années 1990 et le début des années 2000, ces dernières ne mirent pas en évidence la nécessité d'apporter des modifications majeures au projet retenu en 1986, sauf au niveau du hameau des Baraques où le tracé fut ripé d'une centaine de mètres vers le Nord-Est.
Déviation de la Roanne[]
SDAU de Roanne de 1977 © G.E.
- Le projet de déviation, nommé dans de très nombreux documents d'études « Rocade Est », passait dans le cœur industriel de Roanne et n’avait, pour ce que l'on en sait, que peu évolué depuis 1964. Afin de faciliter sa réalisation, il avait été décidé en 1977 d'étaler sa réalisation, et par le même fait son financement, en quatre tranches numérotées 0, 1, 2 et 3, le financement et la maîtrise d'œuvre variant d'une tranche à l'autre. En raison de difficultés de financement, le fractionnement du projet est revu en mars 1982 avec la scission en deux de la tranche 1 et la fusion des tranches 2 et 3 en une seule et même opération.
- La tranche 0, longue de 2,6 km, mise en chantier en 1978 avant d'être achevée deux ans plus tard en 1980. Cette section, réalisée par le département[1], avait été construite en anticipation du futur pont sur la Loire en faisant la liaison entre la D504 à l'Est de la ville du Coteau et ce qui était encore la RN7 au Sud du Coteau. Cette section fut par la suite court-circuitée comme cela était prévu du départ avec l'ouverture à la fin de l'année 1992 du tronçon entre Roanne et l’Hôpital-sur-Rhins (diffuseurs 67 à 70).
- La tranche 1A, elle aussi construite par le département[1], correspondait à la section allant de la partie Sud-Est de la sortie 66 (Boulevard Jean-Batiste Clément) à l'échangeur de Perreux (sortie 67). Elle était l'une des pièces maîtresses du contournement avec son pont sur le fleuve royal. Après une DUP obtenue le 13 mai 1977 et trois ans de travaux, elle fut inaugurée le 3 décembre 1983.
- La tranche 1B[2], qui faisait à l'origine d'un tout avec la tranche 1A, devait permettre de réaliser dans sa forme définitive l'entièreté de l'actuel échangeur N°66 (sauf sa bretelle Nord-Ouest) ainsi que la voie latérale faisant la liaison entre les sorties 65 et 66, ce qui fut chose faite en juin 1988 avec l'ouverture à la circulation de cette partie qui nécessita quatre ans de travaux [3]
- La tranche 2 (qui avait absorbé en 1982 la tranche 3)[2], représentait la dernière section manquante de la rocade Est de Roanne, celle-ci étant comprise entre les sorties 63 et 65. Ce tronçon était envisagé en remblai dans les tous premiers projets, mais dans un souci d'insertion, le choix avait été fait dans les années 1970 d'abaisser le profil en long de la route pour que celui-ci soit le plus possible en déblai afin de minimiser la gêne pour les riverains. Son extrémité Nord, fut elle aussi revue en fonction des préférences de l'époque pour un tracé neuf ou un aménagement sur place entre Saint-Martin-d'Estréaux et Roanne. Cette section obtint sa DUP le 21 juillet 1992 et fut ouverte à la circulation le 16 octobre 1997, permettant ainsi à Roanne d’être totalement débarrassée du trafic de transit inhérent à la RN7.
Tronçon Le Coteau - l'Hôpital-sur-Rhins[]
- Cette section faisait, elle aussi, partie du plan d'urbanisme validé en 1967 et fut de la même façon confirmée par le SDAU de 1977. Cela fut suivi par l'envoi d'un avant-projet durant l'été 1984 au ministère des Transports ; avant-projet dont nous n'avons malheureusement pas le détail. Les seules informations connues à son sujet sont celles qu'il prévoyait un axe en tracé neuf à 2x2 voies entre la Rocade Est de Roanne, ouverte en décembre 1983, et la déviation de l’Hôpital-sur-Rhins, ouverte quant à elle en 1977. On sait également qu'étaient présentées dans cet avant-projet diverses variantes de tracé, sans pour autant que l'on ne sache combien elles étaient, ni même leurs caractéristiques. Seule certitude, il avait été proposé l'option d'un phasage transversal du projet avec une première réalisation à 2 voies en attendant la réalisation d'une seconde phase à 2x2 voies ; solution qui sera abandonnée.
- Le projet obtint sa DUP le 15 décembre 1987. S'ensuivirent en 1989 et 1990 les premiers travaux avec les ouvrages d'art, les terrassements et les chaussées ayant quant à eux été réalisés sur la période allant de 1990 à 1992. L'ouverture à la circulation se fit pour sa part cinq ans jour pour jour après la promulgation de la DUP, soit le 15 décembre 1992.
Tronçon L’Hôpital-sur-Rhins - Neulise[]
- Sur ce tronçon, compris entre les actuels diffuseurs n° 71 et 72, une première solution consistant à réutiliser la route existante (RN82) fut envisagée au début des années 1980 en portant le profil de cette dernière à 2x2 voies avec la réalisation d'un point d'échange dénivelé au niveau de Vendranges. Pour ce qui était du rétablissement des accès riverains, deux possibilités avaient été envisagées avec, soit une réutilisation des voies communales existantes et l'établissement de liaisons entre elles où cela serait nécessaire, soit la réalisation en parallèle de la 2x2 voies d'une nouvelle voie large de 6 m. Cette solution avait l'avantage d'être fractionnable en quatre parties distinctes, permettant ainsi de lisser à souhait la réalisation et par le même fait les dépenses.
- Cependant, la topographie mouvementée, la difficulté d’équilibrer les déblais et les remblais, la présence d’habitations en bordure de chaussée ainsi qu’une pente à 7 % au droit de Vendranges poussèrent les ingénieurs à envisager d'autres options peu avant les années 1990. Ainsi, deux nouvelles solutions firent leur apparition et furent mises en concurrence avec le choix opéré auparavant. Dans la nouvelle étude, la solution conçue précédemment avait été nommée "solution n° 1".
- La solution n° 2, fraîchement étudiée, proposait un tracé neuf se plaçant à l’Ouest du fond de vallon de Grand-Val. Ce passage permettait d'avoir un tracé assez rectiligne tout en limitant les terrassements et les coûts. La route historique aurait servi par la suite d'axe pour la desserte locale.
- La troisième solution, qui avait été envisagée au même moment que la précédente, consistait, elle aussi, en un tracé se tenant dans le vallon de Grand-Val, mais cette fois-ci sur le côté Est du vallon. Ce passage par l’autre rive permettait d'avoir un tracé le plus court possible, mais nécessitait en contrepartie des terrassements bien plus importants, augmentant d'autant le coût de cette solution.
- Suite à cette étude, le choix fut fait de retenir la variante n° 2, celle-ci présentant de nombreux avantages. Tout d'abord, son tracé en site propre permettait de conserver la route historique pour la desserte locale et facilitait dans le même temps la réalisation de la phase travaux. Autre avantage non négligeable, cette dernière présentait un coût contenu avec en prime un bon équilibre entre déblais et remblais et des terrassements limités en comparaison de la solution n° 3.
- Le chantier pour cette section de la RN82 fut lancé en 2001, ce qui permit après d’importants travaux une ouverture à la circulation le 18 décembre 2006, évitant ainsi aux poids lourds les fortes pentes de l’ancien tracé.
Déviation de Neulise[]
- La déviation de Neulise a très certainement dû bénéficier d’une multitude de projets et de variantes entre les années 1970 et 1980. Malheureusement, rares sont ceux qui sont parvenus jusqu’à nous.
Projet de déviation par l'Ouest de Neulise en 1985. © Frantz58
- Le premier projet dont le tracé est connu fut élaboré dans le milieu des années 1980. Celui-ci débutait légèrement au Sud du lieu-dit « les Bruyères », à proximité du poste électrique, puis se poursuivait en passant dans un vallon situé entre le bourg de Neulise et le hameau « les Marronniers ». Une fois arrivé au niveau du lieu-dit « la Tannerie », le tracé quittait le vallon pour passer à l'Est du lieu-dit « les Ratis » avant retrouver un peu plus loin le tracé historique de la RN82 au lieu-dit « le Gros Chêne ».
- Ce tracé pouvait être prolongé par la suite pour rejoindre l'une des variantes Nord envisagée à l'époque pour l'A89, soit en suivant la RN82, soit en prenant une direction Sud-Est lui faisant rejoindre l'autoroute au niveau du bourg de Saint-Marcel-de-Félines, sur les hauteurs Sud du vallon de Berneton. Cette deuxième solution fut presque immédiatement rejetée en 1985 en raison de son coût très élevé ; coût notamment dû au viaduc long de 220 m qui aurait été nécessaire de réaliser pour enjamber le vallon précédemment cité. Néanmoins, cette option fut réhabilitée en 1988 suite à l'évolution de la variante Nord de l'A89. En effet, la nouvelle variante de l'autoroute passant sur le flanc Nord du vallon, il n'était plus nécessaire d'avoir recours à un viaduc pour relier la déviation Ouest de Neulise à l'A89, ce qui réduisait considérablement le coût de cette solution et la rendait ainsi viable financièrement. Malheureusement pour elle, l'issue de la concertation sur le tracé de l'A89 dans la Loire se porta en faveur d'un fuseau passant plus au Sud rendant ainsi caduque cette option d'un échangeur à proximité de Neulise entre la RN82 et l'A89.
Projet de déviation par l'Est de Neulise en 1985. © Frantz58
- L'étude de 1985 proposait également une autre possibilité pour dévier Neulise, celle d'un tracé par l'Est de la localité regagnant au choix l'un ou l'autre des deux tracés du fuseau Nord de l'autoroute Balbigny - Lyon.
- Cette solution par l'Est se séparait de la RN82 au niveau du virage situé à proximité du lieu-dit « les Bruyères », frôlait par le Sud-Ouest la ferme de « Boisset Vieux » avant d'utiliser un vallon l'amenant à l'Est du hameau de « Monternaud ». Depuis ce hameau, le tracé rejoignait soit l'une des variantes Nord de l'A89 au hameau du « Grand Pardon », soit ne faisait que passer à proximité de ce même hameau pour rejoindre une autre des variantes Nord de l'A89 dans le vallon du ruisseau de Bernand au lieu-dit « Léchaud ».
- Les solutions Est, bien que potentiellement intéressantes, étaient assez complexes à mettre en œuvre du fait de la topographie bien plus mouvementée de ce côté-là du village. De plus, la majorité du trafic attendu devait se diriger depuis Roanne vers le Sud ou vers l'Ouest rendant ainsi ce type de tracé moins rentable qu'une option par l'Ouest de Neulise[4]. Dernièrement, ces options Est étaient conditionnées au choix d'une variante Nord pour l'A89, ce qui n'était absolument pas acquis, et pour preuve, c'est l'une des variantes Sud qui fut retenue plus tard pour le tracé de l'autoroute Balbigny - Lyon.
- En raison de ces nombreux défauts, les solutions Est furent mises de côté au profit du projet passant à l'Ouest de la localité.
- Ce projet assez proche de la ville fut supplanté à la toute fin des années 1980 par un nouveau tracé correspondant au tracé actuel. Ce nouveau projet fut déclaré d’utilité publique le 10 janvier 1992 et réalisé à partir du milieu des années 1990 avec un achèvement le 9 juillet 1998.
Tronçon de Neulise à Balbigny[]
Variantes étudiées entre Neulise et Balbigny (1985) © Frantz58
Variantes étudiées entre Neulise et Balbigny (1994) © Frantz58
- Les premières études connues de ce tronçon rejoignant l’A89 furent réalisées dans les années 1980 avec, comme nous l'avons vu précédemment, trois grandes solutions envisagées pour joindre le Nord de Neulise à la future autoroute Balbigny - Lyon.
- Les deux premiers types de solution ayant été traités dans la partie touchant à la déviation de Neulise, nous allons dès à présent nous pencher sur le troisième et dernier type de solution ; celui suivant la RN82.
- En 1985, les ingénieurs envisageaient trois solutions dépendant en partie de la variante qui devait être retenue à l'avenir pour l'axe entre Balbigny et Lyon.
- Les trois solutions avaient un tronc commun depuis l'extrémité Sud de la déviation de Neulise jusqu'au hameau de « la Revoulte ». Ce tronc commun reprenant purement et simplement la route existante qui devait être portée à 2x2 voies et rectifiée au niveau de certains virages. La desserte locale étant quant à elle assurée par une route neuve réalisée en parallèle de la 2x2 voies. Une fois arrivée dans le vallon du Berneton à « la Revoulte », trois solutions étaient possibles :
- La première venait immédiatement se raccorder au niveau de ce hameau au faisceau envisagé pour les variantes Nord de l'A89.
- La seconde, utile dans le cas où une variante Sud serait choisie pour l'A89, réutilisait la RN82 en portant celle-ci à 2x2 voies depuis « La Revoulte » jusqu'au niveau de l'actuel échangeur N°74. Cette solution assez économe ne permettait en revanche qu'une vitesse de référence de 60 km/h en raison de problèmes avec le bâti au niveau du hameau de « La Croix de Bard ».
- La troisième et dernière - elle aussi utile dans le cas où une variante Sud serait choisie pour la future autoroute - reprenait pour sa part le tracé prévu pour les variantes Nord doublant ainsi la RN82 par un axe à 2x2 voies en tracé neuf en direction de Balbigny. Cette solution, plus onéreuse que la précédente, permettait d'avoir une vitesse de référence de 80 km/h comme sur le reste de l'axe depuis les sections précédentes.
- Au terme de l'étude, aucun choix ne fut fait entre ces solutions durant cette période, puisque le choix dépendait grandement de l'option d'aménagement qui serait prise pour le futur axe liant Balbigny à Lyon. La première solution n'était viable que dans le cas du choix d'un tracé Nord pour l'A89. La seconde option, quant à elle, était la plus intéressante si la réalisation du tronçon entre Balbigny et Tarare venait à être abandonnée, le trafic sur la RN82 étant dans ce cas moins important. En revanche, si le tronçon entre Balbigny et Tarare était bien réalisé selon une option Sud, alors le trafic attendu exigeait de retenir la dernière des trois solutions.
Plan de l'aménagement projeté entre Neulise et Balgigny. (2013) © Frantz58
- Il fallut finalement attendre 1988 et le choix d'un tracé du fuseau Sud dans la Loire pour l'A89 pour que les choses puissent évoluer sur ce secteur. Le lancement des études d'APSI (Avant-Projet-Sommaire-d'Itinéraire) au début des années 1990 firent étudier des solutions totalement nouvelles sur ce tronçon, toutes étant grandement en tracé neuf depuis Neulise jusqu'à la jonction avec l'A89. Ces solutions étaient au nombre de cinq.
- La variante n° 1 avait un tracé le plus rectiligne possible, s’intégrant bien dans le paysage, mais nécessitant la réalisation d’un viaduc et d’importants terrassements, augmentant ainsi considérablement le coût de cette solution et la disqualifiant par la même occasion.
- La variante n° 2 avait quant à elle un tracé assez similaire, mais qui réduisait l’importance des terrassements en comparaison de la solution précédente. Son coût de construction restait néanmoins trop élevé en comparaison d’autres solutions.
- La variante n° 3 était la solution suivant au plus près la route existante et épousant autant que possible le relief. Cette solution était ainsi la moins coûteuse de toutes les variantes et n’impactait que faiblement le milieu agricole, mais elle impactait en revanche beaucoup plus le milieu naturel. Autre point négatif de cette variante, celle-ci adoptait un tracé assez sinueux. Malgré ces inconvénients, cette variante restait la plus intéressante de toutes. De ce fait, les ingénieurs se mirent à la recherche d’une solution similaire atténuant au maximum ces divers défauts ; cette nouvelle solution fut nommée : Variante n° 3 bis. Cette nouvelle version de la variante 3 limitait une partie des défauts précédents et améliorait grandement la jonction avec l’A89 et tout cela pour un coût équivalent, ne pouvant ainsi que pousser à retenir cette solution révisée.
- Une dernière variante avait été étudiée sans qu'elle ne soit retenue, la variante n° 4. Cette variante était la plus à l’Est de toutes en se plaçant sur une partie de son parcours dans le vallon du Bernand puis coupant à la perpendiculaire les deux vallons plus au Nord. Cette solution coûteuse et gourmande en remblais fut ainsi rapidement abandonnée à la faveur de la variante n° 3 bis.
- Cette solution, retenue dans la DUP de 1995, fut affinée par la suite à la fin des années 1990 donnant le tracé actuel. Bien qu’il était prévu une ouverture en simultané entre ce tronçon et l’A89 en direction de Lyon en 2013, l’État ne fut malheureusement pas au rendez-vous suite à un versement des crédits bien trop tardif. Le chantier ne débuta ainsi qu’en 2014 avec un achèvement des travaux le 6 juillet 2018, date à laquelle ce tronçon fut ouvert à la circulation.
- C’est ici que s’achève cet historique après avoir parcouru à travers le temps les 175 km qui séparent Nevers de Balbigny.
Articles détaillés en lien[]
- Afin de faciliter la lecture, l'article sur l’historique détaillé de l’A77 a été divisé en plusieurs articles accessibles avec les liens ci-dessous.
- Article concernant la période où l'aménagement de l'axe se faisait par sections étudiées de façon distinctes :
Voir l'article : Axe Nevers - Balbigny (Historique)/Détail/1939-1979.- Article traitant la partie Nivernaise de 1980 à nos jours :
Voir l'article : Axe Nevers - Balbigny (Historique)/Détail/De 1980 à nos jours (Nièvre).- Article traitant la partie Bourbonnaise de 1980 à nos jours :
Voir l'article : Axe Nevers - Balbigny (Historique)/Détail/De 1980 à nos jours (Allier).- Article permettant de visualiser l'ensemble des tracés étudiés pour l'axe Nevers - Balbigny depuis les années 1940 jusqu'à nos jours :
Voir l'article : Axe Nevers - Balbigny (Historique)/Détail/Tracé.- Article sur l'historique détaillé de l'A77, autoroute que prolonge l'axe Nevers - Balbigny.
Voir l'article : Autoroute française A77 (Historique)/Détail.- Article général sur l'axe Nevers - Balbigny.
Voir l'article : Axe Nevers - Balbigny.Notes et références[]
- ↑ 1,0 et 1,1 Le département avait la maîtrise d'ouvrage et était cofinanceur avec d'autres collectivités locales de cette opération.
- ↑ 2,0 et 2,1 Cette tranche fut financée à 85 % par l'Etat et à 15 % par les collectivités locales.
- ↑ Travaux débutés en mars 1984.
- ↑ Il était estimé à l'époque que 55 à 77 % du trafic entre Lyon et Roanne continuerait d'emprunter la RN7 par le col du Pin Bouchain.
Voir aussi[]
Sites SARA[]
Sites externes[]
- [DIR Centre-Est] Site de la DIR Centre-Est
- Vidéo de l'INA : Autoroute A77 : Le jardin des arbres (2003)
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