Axe Nevers - Balbigny (Historique)/Détail/De 1980 à nos jours (Allier)

De 1980 à nos jours : de l’élaboration d’un plan d’aménagement global à la réalisation

• Cette période fut marquée par l’élaboration d’un plan d’aménagement global de la RN7 qui faisait suite à plusieurs décisions ministérielles publiées entre fin 1979 et début 1980. La première, en date du 24 décembre 1979, décida d’un aménagement de l’axe Dordives – Lyon sous la forme d’une 2x2 voies, la seconde du 29 janvier 1980 vint compléter la première en décidant que cet aménagement devrait avoir le statut de route express. S’ensuivit, le 17 avril 1980, une troisième et dernière décision ministérielle remplaçant les deux précédentes, en demandant un aménagement de la RN7 entre Nevers et L’Hôpital-sur-Rhins sous la forme d’une voie express à 2x2 voies. Ces décisions ministérielles avaient été motivées par l’abandon du passage de l’A71 par Moulins en 1977. Bien que cette période fourmillât d’études dans les premières décennies suite aux décrets, très rares furent les réalisations. Les études menées durant cette période furent globalement réalisées par courts tronçons alternant entre déviations d’agglomérations et aménagements sur place.
• Au vu de la difficile avancée des travaux de mise à 2x2 voies de la RN7, il fut décidé par l’État, le 29 novembre 1989, la mise en place d’un PSA (Plan Spécifique d’Aménagement) pour la RN7. Cette action avait été précédée le 18 mars 1988 par le classement en GLAT (Grande Liaison d’Aménagement du Territoire) de la RN7 entre Nevers et Balbigny au schéma directeur routier national ; classement qui resta en vigueur lors de l’élaboration d’un nouveau schéma le 1^er avril 1992.
• De ce classement de l’axe en GLAT découla, en 1993, l’élaboration d’un APSI (Avant-projet Sommaire d’Itinéraire) permettant ainsi d’avoir une vision globale du tracé à donner à cet aménagement en considérant celui-ci comme un tout depuis Cosne-Cours-sur-Loire jusqu’à Balbigny, et non plus comme un assemblage de projets plus ou moins hétéroclites. Outre le tracé, la conception d’un ASPI permit également de définir l’emplacement des échangeurs tout au long du parcours en regroupant une bonne partie d’entre eux en des points répartis de façon relativement homogène, évitant ainsi une redondance des points d’échange pour une même zone desservie. Cet ASPI fut approuvé par décision ministérielle le 18 octobre 1993 ; décision qui fut ensuite complétée le 28 décembre 1993, le 1^er février 1994 ainsi que le 1^er décembre 1994.
• Cet ensemble de mesures et de décision permit de lancer dès 1994 une enquête d’utilité publique où fut concertée la population locale ; enquête qui déboucha le 20 septembre 1995 à la déclaration d’utilité publique du projet de mise à 2x2 voies de la RN7. Cette déclaration eut pour but de fixer une bande de 300 m dans laquelle devrait être établi le tracé du futur aménagement permettant ainsi, par la suite, l’acquisition des terrains nécessaires au projet. Cependant, suite à quelques retards dans la phase finale de la conception du tracé, cette déclaration dut être prorogée le 20 septembre 2000.
• Malgré la réalisation d'études relativement précises sur l’ensemble du parcours, chaque section devant être réalisée dans un futur proche dut nécessairement faire l’objet d’études approfondies pour adapter le projet aux nouvelles normes routières et environnementales en vigueur.

Département de l’Allier

• Comme pour la Nièvre, le département vit une explosion du nombre d’études pour la RN7 à partir de la fin des années 1970 pour la section comprise entre la limite Nord du département et Varennes-sur-Allier. En ce qui concerne le tronçon allant de Varennes-sur-Allier à la limite départementale avec la Loire, les études de mise à 2x2 voies avaient déjà été entreprises depuis le milieu des années 1970. La RCEA traversant le département d’Est en Ouest s’accapara une bonne partie des crédits dans le département durant les années 1980 à la défaveur de la RN7. Les années 1990 seront à peine plus glorieuses pour l’axe avec un fléchage des crédits routiers dans l’Allier vers les contournements des grosses agglomérations, ne bénéficiant ainsi pour la RN7 qu’au contournement de Moulins. Cette décennie fut en revanche marquée par d’importantes études, afin de préparer la DUP de 1995. En termes de réalisations, les années 2000 furent à peine plus favorables à la RN7 dans le département avec seulement quelques dizaines de kilomètres supplémentaires mis à 2x2 voies. Par la suite, durant les années 2010, seuls quelques trop rares tronçons furent achevés après plusieurs interruptions de travaux au cours de la décennie.

Déviation de Villeneuve-sur-Allier

Projet de déviation de Villeneuve-sur-Allier en 1982. ©Frantz58

• Comme nous l’avons vu plus haut, les études pour cette déviation avaient été reprises dès 1977 en proposant un tracé Est proche du village. Suite aux réunions de concertation, il avait été décidé de poursuivre les études en proposant d’autres options pour dévier la localité, tel qu’un tracé contournant le village par l’Ouest au moyen d’un double franchissement de la voie ferrée. Un premier avant-projet fut réalisé en 1982 avec un tracé se détachant de la RN7 au Nord de Villeneuve-sur-Allier au niveau du lieu-dit « les Combles ». Peu après, la déviation devait franchir la ligne SNCF puis longer cette dernière sur son côté Ouest sur une distance d’environ 2,8 km. Le tracé devait, en fonction de l’option prise pour le contournement de Moulins, soit retraverser la voie ferrée et récupérer la 2x2 voies existante, soit continuer le long de la ligne ferroviaire sur environ 2,6 km supplémentaire.
• Cette variante Ouest fut rapidement revue par la suite en lui faisant adopter un tracé plus large par l’Ouest ne longeant plus parfaitement la voie ferrée. Ce nouveau tracé un peu plus à l’écart du bourg avait l’avantage de limiter au maximum les nuisances pour les riverains. Cependant, il nécessitait un apport considérable en matériaux du fait de son profil en long exclusivement en remblai. Ce profil en long était imposé du fait du double franchissement de la voie ferrée combiné à l’obligation d’établir la chaussée au-dessus des plus hautes eaux connues.

Variantes étudiées pour le projet de déviation de Villeneuve-sur-Allier en 1988. ©Frantz58

• Ces diverses contraintes poussèrent les ingénieurs à rechercher d’autres solutions à l’Est du bourg. La première qui fut proposée se tenait en limite de la zone urbanisée avec un tracé plus proche du village que celui de l’actuelle déviation. Ce tracé peu onéreux avait le désavantage d’occasionner en plusieurs endroits des nuisances sonores et limitait de surcroît les possibilités d’extension de la ville, raison pour laquelle un tracé contournant de façon plus large Villeneuve fut établi. Ce second tracé Est, qui fut retenu après plusieurs réunions de concertation, était de plus en plus similaire au tracé actuel sauf dans son extrémité Sud où il passait à l'Ouest de la ferme de « Fravy » et retrouvait la nationale au Nord du lieu-dit « les Vignes-Brunet ».
• Il était envisagé, quelle que soit la variante retenue, d’aménager sur place la RN7 au Nord de Villeneuve-sur-Allier pour ainsi lier cette déviation à la 2x2 voies devant être réalisée dans la Nièvre. Bien qu’il ait été prévu à l’origine de réutiliser la chaussée existante pour l’intégrer à la 2x2 voies, cette option fut abandonnée à la fin des années 1990 en faveur d’un tracé neuf se tenant entre l’ancienne nationale et la ligne SNCF. La fin des années 1990 fut également marquée par la révision du tracé de la déviation sur sa section Sud en faisant aboutir cette dernière au Sud du lieu-dit « les Vignes-Brunet », donnant ainsi au contournement sa forme actuelle.
• Après quelques retouches mineures et une bien difficile mise en place des financements, les travaux débutèrent en 2010 avec la réalisation des différents ouvrages d’art. Les terrassements ainsi que la réalisation des chaussées devaient quant à eux être réalisés dans la foulée. Cependant, suite de très important retards dans le versement des crédits, le chantier ne reprit qu’en 2017 après cinq longues années d’arrêt. Suite à ces nombreuses mésaventures, la déviation put enfin ouvrir le 20 novembre 2019 à l’exception faite de son extrémité Sud comprise entre l’échangeur n° 42 et l’angle Nord-Ouest du parc du château d’Avrilly qui fut ouverte le 14 juin 2021.

Plan de la déviation de Villeneuve-sur-Allier. (2016) ©Frantz58

Tronçon Villeneuve-sur-Allier – Moulins

• Ce tronçon compris entre les déviations de Villeneuve-sur-Allier et Moulins devait, selon les études réalisées au cours des années 1980, être aménagé sur place. L’idée entretenue à l’époque était de récupérer la section déjà à 2x2 voies en prolongeant cette dernière jusqu’à l’extrémité Nord de la déviation de Moulins. Tous les carrefours à niveau sur ce tronçon devaient être supprimés pour être remplacés par plusieurs points d’échange dénivelés répartis le long du tronçon. Afin de préserver l’alignement de platanes dans la partie centrale de ce tronçon, la 2x2 voies devait adopter une plateforme large de 31,5 m avec un terre-plein central de 8 m. A cela, devait s’ajouter la création de diverses voies de rétablissement pour desservir les propriétés riveraines ainsi que la création d’une voie de substitution pour les véhicules non admis sur la voie express. Cette voie de substitution devait être composée, en fonction des secteurs et de l’évolution du projet, de diverses voies existantes reliées entre elles par des sections neuves de longueur variable.

Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Villeneuve-sur-Allier et Moulins. (Avril 1986) ©Frantz58

• Face à cette demande d’emprise considérable, il fut décidé d’étudier d’autres solutions aboutissant au début des années 1990 à la présentation d’une variante longeant la voie ferrée sur toute la longueur du tronçon en se détachant de l’ancienne RN7 au droit de la zone d’activités de la Couasse grâce à la réalisation d’une section en tracé neuf permettant ainsi de conserver l’ancienne nationale pour la desserte locale. Ce fut d’ailleurs cette variante qui fut retenue lors de l’élaboration de l’APSI en 1993.

• Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Villeneuve-sur-Allier et Trévol : Variante n° 1. (1989). ©Frantz58
• Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Villeneuve-sur-Allier et Trévol : Variante n° 2. (1989). ©Frantz58
• Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Villeneuve-sur-Allier et Moulins : Option de base. (1991). ©Frantz58
• Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Villeneuve-sur-Allier et Moulins : Variante n° 1. (1991). ©Frantz58
• Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Villeneuve-sur-Allier et Moulins : Variante n° 2. (1991). ©Frantz58
• Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Villeneuve-sur-Allier et Moulins : Variante n° 1 (non retenue). (1994). ©Frantz58
• Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Villeneuve-sur-Allier et Moulins : Variante n° 2 (retenue). (1994). ©Frantz58
• Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Villeneuve-sur-Allier et Moulins. (Octobre 1997) ©Frantz58

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• Bien qu’il était prévu dans la grande majorité des cas de placer la voie de substitution au plus proche de la 2x2 voies sur les sections devant être aménagées sur place, cela s’avérait impossible au droit du château d’Avrilly, l’espace disponible étant trop limité entre la ligne de chemin de fer et le mur du parc arboré attenant au château. Face à cette contrainte, la DDE de l’Allier proposa de réutiliser diverses voies existantes passant à l’Est du château pour rétablir la desserte locale entre Villeneuve-sur-Allier et Trévol. Cette solution n’étant pas jugée satisfaisante, il fut alors décidé de créer une route neuve longeant la 2x2 voies sur son côté Est en passant à travers le parc du château.
• L’idée d’amputer le côté Ouest du parc pour constituer cette voie de substitution fut conservée jusqu’au 10 juin 1999, date à laquelle un nouvel avant-projet fut validée par décision ministérielle. Les modifications apportées par ce nouveau projet étaient multiples avec en premier lieu l’abandon du principe de réutilisation de la 2x2 voies existante, causé au Nord par le prolongement de la déviation de Villeneuve au-delà du lieu-dit « les Vignes-Brunet » et au Sud par le décalage du projet au plus près de la voie ferrée afin d’insérer la voie de substitution entre la 2x2 voies et le mur du parc. À cela devait s’ajouter, légèrement au Nord du parc, la réalisation d’un pont permettant à la voie de substitution de franchir la future route express. Autre modification apportée au projet durant cette période, le report du tracé à l’Est de la ferme de « la Perche », évitant ainsi un passage délicat entre la voie ferrée et les bâtiments. Dernière zone ayant fait l’objet de reprise à la fin des années 1990, le rétablissement d’une voie communale au Sud de la zone d’activités de la Couasse, rendu inutile suite au choix fait par la SNCF de supprimer le passage à niveau par lequel passait la voie communale en question sans que celui-ci ne soit remplacé par un quelconque ouvrage d’art.

Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Villeneuve-sur-Allier et Moulins. (2001) ©Frantz58

• Le projet évolua encore quelque peu durant le courant des années 2000 avec la modification du tracé de la voie de substitution entre l’échangeur n° 42 et l’angle Nord-Ouest du parc du château d’Avrilly en optant désormais pour la réalisation sur cette section d’un tracé neuf longeant par l’Est la 2x2 voies, évitant ainsi la réalisation d’un pont.
• Une première phase de ce tronçon fut mise en service le 23 juin 2008 entre Trévol et l’extrémité Nord de la déviation de Moulins. La seconde phase devant relier Trévol à l’extrémité Sud de la déviation de Villeneuve-sur-Allier est quant à elle toujours en attente de réalisation.

Déviation de Moulins

Variantes par l'Ouest de Moulins. (1980) ©Frantz58

• Les études de la déviation de Moulins étaient activement menées depuis 1975 avec une accélération du dossier en 1978 suite à l’abandon l’année précédente du tracé par Moulins de l’A71. Les études menées en 1978 aboutirent à l’envoi d’un dossier de prise en considération au Ministre des transports le 11 mai 1979. Ce dossier fut approuvé le 23 février 1981 en demandant cependant que soit étudiée la possibilité de raccorder cette déviation à la RCEA selon un tracé direct, ce qui relança inévitablement les études, mais qui n’empêcha pas l’inscription de la déviation au programme de financement routier R.E.S.O en 1981.

Variantes étudiées pour la déviation de Moulins en 1981. ©Frantz58

• Les nouvelles études pour faire face aux demandes d’un tracé plus direct et se joignant si possible à la RCEA débutèrent dès le courant de l’année 1981 avec une première présentation aux élus le 17 mai 1982 de quatre variantes :
  • La variante 1, nommée « Tracé Est éloigné », était la variante correspondant le plus au tracé retenu en 1979 dans le dossier de prise en considération même si elle se différenciait de celui-ci en de nombreux points. Cette variante comportait elle-même une sous variante dont le tracé se raccordait directement à la RCEA.
  • La variante 2, nommée « Tracé Est proche », se rapprochait quant à elle plus du tracé retenu en 1975 dans sa partie Sud en se tenant au plus près d’Yzeure. Cette variante pouvait être au besoin rattachée à une solution se raccordant directement à la RCEA.
  • La variante 3, nommée « Tracé Ouest large », passait à l’Ouest de Moulins au moyen de deux franchissements de l’Allier selon un tracé contournant largement les zones agglomérées.
  • La variante 4, nommée « Tracé Ouest proche », contournait également Moulins par l’Ouest grâce à la réalisation de deux ponts sur la rivière, mais à la différence de son homologue, celle-ci passait au travers du quartier de la Madeleine en frôlant la tête Ouest du pont Régemortes. Cette variante était elle-même issue d’une précédente étude de septembre 1980 qui avait élaboré deux tracés fort similaires à celui-ci.

Variantes étudiées entre 1982 et 1983 pour la déviation de Moulins. © Frantz58

Solutions proposées pour dévier Moulins en 1984. © Frantz58

• Les variantes Ouest avaient l'avantage d’être celles offrant le tracé le plus court pour contourner l’agglomération. En prime, celles-ci pouvaient être jumelées à un projet de déviation Ouest de Villeneuve-sur-Allier permettant ainsi un unique franchissement de la voie ferrée. En revanche, ces variantes ne desservaient qu’assez mal l’agglomération pour un coût estimé au double de celui des solutions Est. Cette différence s’expliquait par la nécessité pour ces variantes Ouest de réaliser d’importants remblais accompagnés par un pont au-dessus de la rivière long de 400 m au Nord et de 500 m au Sud. Ces lourds désavantages que devait supporter la famille Ouest entraînèrent un abandon rapide de ce type de solution. Ne restaient plus alors que les solutions Est avec un tracé proche ou éloigné de la ville combiné à une variante de raccordement direct à la RCEA. Le tracé proche, fut majoritairement rejeté par les élus à l’instar de l’option se raccordant directement à la RCEA qui offrait une moins bonne desserte de l’agglomération. Bien que le tracé Est éloigné de l’agglomération semblait être celui rassemblant le plus de voix, ce qui peut sembler logique étant donné qu’il était le plus proche du tracé retenu au SDAU en 1979, il fut demandé en 1983 une légère modification de son tracé dans son extrémité Sud en le décalant de quelques centaines de mètres en direction de Toulon-sur-Allier, chose qui ne posa, de toutes évidences, pas grand souci.
• Quelle que soit la variante retenue, il était prévu, au vu du trafic attendu, de réaliser les acquisitions foncières ainsi que les passages supérieurs selon un profil en travers à 2x2 voies. Cependant seule devait être réalisée en première phase l’une des deux chaussées, en ne réalisant également qu’une seule moitié de chaque passage inférieur. La seconde phase portant l’aménagement à 2x2 voies ne devait arriver que bien plus tardivement à une date encore indéterminée à l’époque.

Solutions proposées pour dévier Moulins en 1985. © Frantz58

• Le projet continua d’évoluer par la suite avec la parution en 1985 dans l'étude globale d'itinéraire de la RN7 depuis le Loiret jusqu'à Lyon d'un tracé pour la déviation de Moulins accompagné d'une variante. Ce tracé était identique à celui que nous connaissons aujourd'hui, sauf entre les sorties 46 et 47 où le tracé passait plus près de l'agglomération en se tenant à l'Ouest des lieux-dits du "Champ de l'Hume", de "Champvallier" et du "Blasson". Ce tracé, paru en 1985, reprenait ainsi l'ensemble du tracé retenu en 1983 sauf entre les échangeurs n° 45 et 46 où il reprenait en partie et de façon très vague le tracé inscrit au SDAU en 1979. La variante présentée en 1985 reprenait quant à elle le premier tracé retenu en 1982 qui passait plus proche de l'agglomération sur la partie Sud de la déviation.
• En 1987, lors de la concertation préalable à la déclaration d'utilité publique, une nouvelle solution fut présentée pour la section comprise entre les échangeurs 46 et 47. Ce nouveau tracé plus en retrait du vallon avait l’avantage d’avoir un tracé évitant un enchaînement de courbes et contre-courbes tout en s'écartant de différents hameaux.
• Les études pour cette déviation furent achevées durant l’année 1988 et furent suivies d’une déclaration d’utilité publique signée le 9 août 1989. Par chance pour ce projet, celui-ci fut inscrit au plan spécifique d’aménagement de novembre 1989 apportant ainsi d’importants crédits supplémentaires, et permettant le démarrage des travaux en 1991 avec la réalisation entière de la déviation selon un profil en travers définitif à 2x2 voies. Les travaux furent achevés au bout 5 ans avec une mise en circulation de ce contournement le 10 juin 1996.

• Ci-dessous l'ensemble des plans présentés lors de la concertation de mai 1982 :
  • Plan d'ensemble au 1/25000ème de 1982 © Frantz58
  • Plan de détail variante Est partie 1/4 (1982) © Frantz58
  • Plan de détail variante Est partie 2/4 (1982) © Frantz58
  • Plan de détail variante Est partie 3/4 (1982) Frantz58
  • Plan de détail variante Est partie 4/4 (1982) © Frantz58
  • Plan de détail variante Ouest partie 1/2 (1982) © Frantz58
  • Plan de détail variante Ouest partie 1/2 (1982) © Frantz58
  • Plan de détail variante Ouest, proposition n° 1 de passage au droit du pont Régemortes (1982) © Frantz58
  • Plan de détail variante Ouest, proposition n° 2 de passage au droit du pont Régemortes (1982) © Frantz58
  • Plan de détail de la déviation de Toulon-sur-Allier variante 1 (1982) © Frantz58
  • Plan de détail de la déviation de Toulon-sur-Allier variante 2 (1982) © Frantz58

Déviation de Toulon-sur-Allier

• Cette déviation fut, dans les années 1970, envisagée selon un tracé relativement court. Lors de la mise en place des études complémentaires pour la déviation de Moulins en 1981, le projet de déviation de Toulon-sur-Allier fut également revu pour s’adapter au mieux aux différentes options possibles plus au Nord. Trois variantes furent envisagées pour dévier le village.
  • La première était celle qui se rapprochait le plus du tracé retenu au SDAU en se tenant à l’Ouest de Toulon-sur-Allier. Celle-ci franchissait le village par un tracé court débutant peu avant le pont au-dessus de la ligne SNCF puis longeait cette dernière sur environ un kilomètre avant d’obliquer vers l’Ouest pour repiquer rapidement vers l’Est afin de franchir la voie ferrée et de retrouver le tracé historique de la RN7 au niveau du lieu-dit « les Gris ».
  • La seconde, quant à elle, frôlait le bourg par l’Ouest en longeant la voie ferrée par l’Est sur toute sa longueur jusqu’au lieu-dit « le Larry » où elle récupérait le tracé historique de la nationale. L’intérêt de cette variante était d’éviter une double traversée de la ligne de chemin de fer, en jumelant la construction de cette déviation à la réalisation d'un des tracés passant par l’Est de Moulins.
  • La troisième et dernière variante, dont nous avons déjà parlé précédemment dans le sujet concernant la déviation de Moulins, se tenait selon un tracé éloigné du bourg aux confins Est de la commune joignant directement la déviation de Moulins, depuis les environs de l'actuel échangeur n° 47, à la RCEA au niveau du lieu-dit « la Montée Grasse ».

Déviation de Toulon-sur-Allier : Variante n° 1. (1982) ©Frantz58

Déviation de Toulon-sur-Allier : Variante n° 2. (1982) ©Frantz58

Déviation de Toulon-sur-Allier : Variante n° 3. (1982) ©Frantz58

• Le choix qui fut retenu en 1983 se porta sur la première variante qui était la mieux acceptée de tous, grâce à son tracé relativement simple à réaliser, qui permettait une bonne irrigation du Sud de l’agglomération Moulinoise et qui de surcroît n’était pas contrainte par la réalisation du contournement de Moulins qui pouvait très bien être réalisé avant ou après cette opération.
• La validation du tracé Ouest fut faite par décision ministérielle 8 janvier 1985 et suivie le 9 octobre 1986 par l’envoi d’un DPC (Dossier de Prise en Considération) au Directeur des Routes qui demanda de son côté que soit étudié le raccordement direct de cette déviation à celle de Moulins afin de permettre un meilleur enchaînement des deux déviations. En effet, au Sud de l’agglomération, la déviation de Moulins était contrainte par la présence de la ligne SNCF de rejoindre la RN7 de façon perpendiculaire, occasionnant de ce fait un virage très serré pour la future voie express. Afin d’éviter ce problème, il fut choisi de repousser l’extrémité Nord de la déviation de Toulon-sur-Allier, pour aligner cette dernière à celle de Moulins permettant ainsi à la future voie express d’aborder plus sereinement cette courbe. Dans un même temps, le projet fut prolongé vers le Sud, jusqu’à l’échangeur avec la RCEA, en l’englobant celui-ci dans les travaux prévus pour dévier Toulon. Il était envisagé, d’après les nouveaux plans, de compléter l’échangeur existant pour permettre tous les mouvements possibles entre la RCEA et la RN7 sans que le trafic n’ait besoin de recouper à niveau le sens de circulation opposé, ce qui imposait de reconstruire entièrement les quarts Nord-Est et Sud-Ouest de l’échangeur. Suite à ces modifications, un dossier complémentaire au DPC fut envoyé le 23 juin 1987 au Directeur des Routes qui approuva dans la foulée ce projet rectifié.

• Bien que le projet ait été validé, des investigations supplémentaires furent menées et présentées dans l’avant-projet du 31 octobre 1990, en révisant l’extrémité Sud de la déviation composée en majeure partie par l’échangeur avec la RCEA situé sur la RN7 historique à l’Est de la voie ferrée. Cet échangeur devait, selon le nouveau projet, être reconstruit sous la forme d’un giratoire dénivelé permettant lors de la première phase de faire aboutir sur lui la RN7 à 2x2 voies, la voie de substitution en provenance de Toulon-sur-Allier ainsi que les bretelles d’entrée et de sortie de la RCEA ; RCEA qui devait quant à elle survoler ce giratoire au moyen de deux passages inférieurs. Ce giratoire à 2 niveaux devait dans un second temps être transformé en giratoire à 3 niveaux avec la dénivellation de la RN7. Cette solution fut approuvée par décision ministérielle le 20 mars 1991, soumise à l’enquête publique et enfin validée le 9 décembre 1992 suite à l’obtention d’une DUP.
• Lors des études APSI (Avant-Projet Sommaire d’Itinéraire) menées seulement quelques mois plus tard, le projet de déviation de Toulon-sur-Allier fut grandement remis en question du fait que la plupart des raisons qui avaient poussées à retenir un tracé par l’Ouest de Toulon n’étaient plus valables. Premièrement, le coût de ce projet avait doublé en moins de 10 ans en passant de 60 à 120 MF suite aux diverses modifications effectuées et à l’intégration de la refonte de l’échangeur avec la RCEA. Secondement, le projet de passage à l’Ouest de Toulon ne pouvait être justifié que dans le cas d’un passage à l’Ouest de Bessay. Si un passage par l’Est de Bessay devait être retenu, le tracé par l’Ouest de Toulon perdait tout son sens en donnant à la RN7 un parcours à la forme fortement tourmentée. Troisièmement, la dénivellation de la RN7 en seconde phase dans le projet du nouvel échangeur avec la RCEA se trouvait finalement impossible à réaliser obligeant quoiqu’il arrive à devoir contourner plus tard celui-ci.

Variantes envisagées au droit de Toulon-sur-Allier pour la mise à 2x2 voies de la RN7. (1993) ©Frantz58

• Ces diverses raisons poussèrent à l’élaboration de plusieurs scénarios pour cette déviation.
  • Le premier d’entre eux consistait en un tracé passant largement à l’Est de Toulon et ne rejoignant la RN7 qu’au-delà de Bessay après avoir franchi cette localité par un large tracé Est.
  • La seconde variante se résumait à conserver tel quel le projet de déviation de Toulon en conservant le franchissement de la voie ferrée et la refonte de l’échangeur existant avec la RCEA. Lors du prolongement de cette déviation vers le Sud par un tracé passant à l’Ouest de Bessay, l’extrémité Sud de la déviation de Toulon devait servir de liaison entre le nouveau tracé de la RN7 d’une part et la RCEA ainsi que la desserte locale d’autre part.
  • La troisième variante consistait quant à elle à conserver la déviation Ouest de Toulon en évitant le franchissement de la voie ferrée ainsi que la modification de l’échangeur entre la RCEA et le tracé historique de la RN7. L’application de cette solution faisant aboutir la déviation de Toulon sur la RCEA à l’Ouest de la ligne SNCF, permettant ainsi d’utiliser la RCEA pour joindre l’ancien et le nouveau tracé de la RN7 en attendant que soit prolongée la déviation de Toulon vers le Sud par un tracé dépassant Bessay par l’Ouest.
  • La quatrième variante, n’était en réalité qu’une sous-variante précédente en envisageant un tracé pour la RN7 contournant très largement Toulon par l’Ouest et recoupant la RCEA qu’aux proches abords du pont sur l’Allier. Cette variante avait pour objectif d’offrir un meilleur tracé en plan à la RN7 tout en évitant la présence de voies d’entrecroisements entre les deux échangeurs sur la RCEA desservant pour l’un la nouvelle RN7 et pour l’autre l’ancienne RN7. Ce tracé avait cependant le net désavantage d’être peu intéressant pour le trafic de la RN7 tant que le tracé ne serait pas prolongé au Sud de la RCEA et d’être situé en zone inondable demandant de très importants remblais tout le long de son parcours et plus particulièrement au niveau de l’échangeur avec la RCEA qui devait obligatoirement se faire par un passage au-dessus de cette dernière elle-même en remblai pour éviter à l’axe d’être submergé lors de crues importantes. De surcroît, ce tracé déstructurait de nombreuses exploitations agricoles en se plaçant dans des terres très riches pour l’agriculture. Tous ces points négatifs poussèrent à un rejet très rapide de cette solution en ne conservant que les trois précédentes dans l’attente qu’un choix soit fait pour le passage de Bessay.

Projet d'échangeur RN7 - RCEA en 1994. ©Frantz58

• La DUP pour la déviation de Toulon-sur-Allier ayant été obtenue après de difficiles études et concertations, il est décidé de ne pas fondamentalement remettre en question cette dernière et d’abandonner le passage à l’Est de la ville. Afin d’intégrer ce projet à celui d’un prolongement vers le Sud dont le passage au droit de Bessay peinait à être établi, il est décidé en 1994 de réaliser un nouveau projet s’inspirant des deux variantes Ouest retenues précédemment pour Toulon-sur-Allier. Le nouveau projet prévoyait de réaliser un échangeur pour la desserte locale au Sud de la déviation en jonction avec l’ancienne RN7 au droit du lieu-dit « le Larry ». Cet échangeur devait également servir, en attendant le prolongement de la voie express vers le Sud, de fin provisoire pour la RN7, remplaçant ainsi la solution retenue auparavant consistant à faire arrêter provisoirement la RN7 sur la RCEA. Ce changement d’emplacement pour la fin provisoire avait été motivé par la volonté d’éviter la réalisation de voies d’entrecroisements entre les deux échangeurs sur la RCEA, actant ainsi le fait que l’échangeur sur l’ancienne RN7 serait à terme détruit et remplacé par celui sur le nouveau tracé de la RN7.
• Après une légère modification de la DUP pour la déviation de Toulon, ce fut ce projet qui fut intégré à la DUP globale de 1995 et réalisé par la suite. La déviation de Toulon-sur-Allier ouvrit ainsi en juin 2000 après deux ans de travaux.

Tronçon Toulon-sur-Allier – Saint-Loup

• Lors de la reprise des études à la fin des années 1970, ce tronçon était scindé en trois sections distinctes : une section centrale constituée par la déviation de Bessay selon un tracé neuf, à laquelle s’ajoutaient deux autres sections devant être aménagées sur place, l’une au Nord de Bessay et l’autre au Sud.

Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Toulon-sur-Allier et Saint-Loup en 1985. © Frantz58

• La déviation de Bessay étant la partie la plus complexe de ce tronçon, les ingénieurs privilégièrent dans un premier temps l'étude de cette section à partir de 1978. Néanmoins, cette déviation n'étant pas particulièrement urgente dans le secteur, les études restèrent durant plusieurs années au simple stade de la recherche de tracé sans que celles-ci ne soient poussées au-delà, les efforts et les ressources étant concentrés sur d’autres points noirs du département. Bien que sommaire, ces études permirent néanmoins de dégager un premier tracé évitant Bessay par l'Est. Ce tracé, long de 4,740 km, débutait au environ du lieu-dit « les Neufonds », coupait la D31 immédiatement à l'Ouest du lieu-dit « les Gaizes », passait à environ 350 m à l'Ouest du château de Chaugy, interceptait la D102 sur la bordure Est du lieu-dit de « la Plaine » avant de se terminer légèrement au Nord du lieu-dit « la Garenne ». Ce tracé avait l'avantage d'être peu gourmand en terrassements du fait de son développement dans un relief très peu marqué. De plus, dans sa moitié Nord, ce dernier épousait relativement bien les limites de parcelles, évitant ainsi le recours à un remembrement pour restructurer les exploitations agricoles.
• L'étude d'aménagement d'axe réalisée en 1985 reprit ce tracé étudié auparavant en lui ajoutant une variante passant cette fois-ci à l'Ouest du bourg au moyen d'un double franchissement de la voie ferrée. Il est d'ailleurs probable que cette variante ait déjà été étudiée auparavant sans que l'on puisse savoir quand exactement. Cette solution Ouest présentait un tracé plus court que son homologue à l'Est, avec un tracé long de 3,280 km débutant directement au nord du hameau de « Boutillon ». Le tracé se maintenait ensuite à environ 150 m à l'Ouest de l'axe existant jusqu'au droit du quartier de l'Ouche où il franchissait la voie SNCF pour ensuite se placer à une centaine de mètres à l'Ouest de cette dernière. Le tracé de la solution Ouest franchissait à nouveau la ligne ferroviaire au Sud de Bessay pour rapidement retrouver la route historique au niveau du passage du ruisseau du Moulin. Cette solution avait l'avantage d'être plus courte que la solution Est tout en n'entravant pas le développement urbain de l'agglomération. Cependant, son double franchissement de la ligne Paris-Clermont faisait fortement grimper la facture (84,4 MF pour la solution Ouest contre 71 MF pour la solution Est), de plus le biais limité au-dessus de la ligne SNCF ne permettait qu'une vitesse de référence de 80 km/h alors que le tracé Est permettait d'aller sans aucun problème jusqu'à 100 km/h. Pour ce qui était des points d'échanges, les deux solutions étaient en revanche équivalentes, puisqu'il était prévu dans un cas comme pour l'autre la réalisation d'un demi-échangeur à chaque extrémité du projet. Après une rapide analyse, il fut choisi comme tracé préférentiel la solution Est qui avait sur plusieurs points l'avantage sur sa concurrente, en conservant cependant la solution Ouest comme option de repli.
• L'étude d'aménagement d'axe de 1985, permit au passage de lancer de façon un peu plus active l'étude des deux sections situées de part et d'autre de Bessay :
  • Au Nord de Bessay, la solution retenue était l'ajout d'une seconde chaussée à l'Ouest de la route existante avec la construction d'une voie de désenclavement à l'Est de la 2x2 voie depuis l'extrémité de la déviation de Toulon-sur-Allier jusqu'à l'Ouche Tirat, puis à l'Ouest de la 2x2 voies jusqu'à atteindre la déviation de Bessay.
  • Au Sud de cette même ville, les ingénieurs firent le choix d'un passage à 2x2 voies par l'ajout d'une chaussée à l'Ouest de celle existante, le tout devant être complété par la réalisation d'un échangeur à l'intersection avec la D32. Le désenclavement des parcelles riveraines de la RN7 devait se faire quant à lui par la réalisation d'une voie de désenclavement à l'Est de la 2x2 voies se développant depuis le Sud de la déviation de Bessay jusqu'au Nord de celle de Saint-Loup / Varennes-sur-Allier.

Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Toulon-sur-Allier et Saint-Loup en 1985. © Frantz58

• Les études furent poursuivies en 1989 pour ces deux sections devant être aménagées sur place, ainsi que pour la déviation de Bessay.
• La section Nord de ce projet était toujours prévue sous la forme d’un aménagement sur place de la RN7 avec la réutilisation de la chaussée existante pour la moitié Est de la 2x2 voies et la réalisation d’une nouvelle chaussée à l’Ouest de l’ancienne pour constituer l’autre moitié de la 2x2 voies. L'option pour la desserte locale avait quant à elle évolué puisque celle-ci devait désormais être rétablie par le biais de la D300, ainsi que par la création de diverses voies joignant entre eux les différents lieux-dits situés sur les coteaux à l’Est de la nationale. Autre modification notable, celui des points d'échanges car le projet de 1985 n'en comportait pas hormis celui déjà existant au croisement avec la RCEA qui devait être conservé tel quel et celui prévu à l'extrémité Nord de la déviation Bessay sous la forme d'un demi-échangeur orienté Nord. Le projet de 1989 prévoyait quant à lui de reprendre l'échangeur avec la RCEA afin d'éviter des croisements à niveau pour certains flux, d'ajouter à trois endroits des quarts d'échangeur et enfin d'ajouter une bretelle supplémentaire au demi-échangeur de Bessay-Nord pour permettre la sortie des véhicules en provenance du Sud.

Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Toulon-sur-Allier et Bessay-sur-Allier en 1989. © Frantz58

• Pour ce qui est de la déviation de Bessay, trois variantes furent présentées en 1989 ayant toutes comme point de départ le lieu-dit « les Neufonds » où un échangeur devait être construit.
  • La première passait par l’Ouest de Bessay en franchissant à deux reprises la ligne SNCF de part et d’autre du village. Ce tracé s’écartait au maximum des zones bâties en conservant à l’Est de son parcours les lieux-dits « les Billions », « les Crachats » et « les Bourgeons », pour enfin retrouver la route existante à 600 m au Nord du lieu-dit « la Garenne ».
  • La seconde variante qui reprenait la solution de 1985 contournait Bessay par l’Est selon un tracé le plus rapproché possible de l’agglomération en passant entre le bourg et le château de Chaugy pour aboutir au Sud légèrement au Nord du lieu-dit « la Garenne ».
  • La troisième et dernière variante était identique à la seconde, sauf dans sa section Sud où elle se rattachait à la RN7 historique à quelques centaines de mètres au Nord du lieu-dit « le Camp des Romains ».
• La variante Ouest fut rapidement éliminée en raison de son coût considérable dû au double franchissement de la ligne ferroviaire et de son tracé exclusivement en remblai, nécessité par la présence de zones inondables sur son parcours.
• Pour ce qui est des solutions Est, la variante la plus éloignée fut préférée à celles se tenant au plus proche de la ville, limitant ainsi au mieux les nuisances et conservant par le même biais la possibilité au village de s’étendre.
• La section située au Sud du projet d'aménagement de la RN7 entre Toulon et Saint-Loup était celle qui avait le moins évolué entre 1985 et 1989 puisqu'il était toujours prévu d'aménager sur place la route existante en créant une 2x2 voies composée à l’Est de l’ancienne chaussée et à l’Ouest d'une chaussée neuve, le tout étant accompagné d'un demi-échangeur au Nord, et d'un échangeur complet à l'intersection avec la D32 ainsi qu'à la jonction avec la déviation de Saint-Loup. Seule la desserte des propriétés riveraines avait évolué puisqu'il était désormais prévu d’ajouter seulement quelques voies de désenclavement pour les rares fermes ou habitations situées le long du parcours et d'utiliser la voirie existante pour la communication intercommunale pour les véhicules interdits sur voie express.

Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Bessay-sur-Allier et Saint-Loup en 1989. © Frantz58

• Lors des années suivantes, ce projet compris entre Toulon-sur-Allier et Saint-Loup subit quelques modifications avec le décalage du tracé à l’Est du lieu-dit « l’Ouche Tirat », repoussant de facto l’extrémité Nord de la déviation de Bessay-sur-Allier. Cela faisant suite à une demande des élus lors de la phase de concertation de la fin des années 1980.
• D’autres modifications furent apportées au projet durant cette période, tout particulièrement en ce qui concerne la voie de substitution et les voies de rétablissement. Il était désormais prévu de créer tout le long du parcours une voie nouvelle aux caractéristiques réduites longeant la future voie express au droit des portions aménagées sur place. Cette voie de desserte devait se tenir à l’Est de la 2x2 voies au Nord de Bessay puis à l’Ouest de cette dernière au Sud de Bessay.
• Suite à l’arrivée de contraintes nouvelles, les études durent être entièrement reprises sur ce tronçon.
  • La première de ces contraintes était l’abandon de la solution consistant à réutiliser la chaussée existante pour l’intégrer à la 2x2 voies ; cela permettait ainsi de transformer la route existante en voie de substitution et de ne pas impacter les accès riverains débouchant sur cette route.
  • La seconde contrainte était liée au château classé de Chaugy, l’Architecte des Bâtiments de France (ABF) ayant fait part de son désaccord pour le passage de la voie express à moins de 500 m du site classé.
  • La troisième contrainte découlait de l’abandon du passage de la RN7 par l’échangeur existant avec la RCEA.

Variantes soumises à la concertation en 1992 entre Toulon-sur-Allier et Saint-Loup. ©Frantz58

• Afin de faire face à toutes ces obligations et d’entrevoir les différentes possibilités, plusieurs nouveaux tracés furent envisagés sur ce tronçon par la DDE. Cependant, seule une partie d’entre eux fut présentée par la suite à la concertation.
  • La première option (Tracé n° 1) consistait à opter pour un tracé longeant par l’Ouest la voie ferrée depuis Toulon-sur-Allier jusqu’à Varennes-sur-Allier. Lors de l’élaboration de ce tracé, il avait d’abord été envisagé de lui faire suivre la ligne SNCF en se maintenant à environ 300 m à l’Ouest de cette dernière pour ainsi éviter la création de délaissés entre les deux infrastructures. Cette option fut très rapidement abandonnée en faveur d’un tracé au plus près de la ligne de chemin de fer, limitant ainsi au maximum les zones où le tracé se serait retrouvé en zone inondable.
  • La seconde option (Tracé n° 2) proposait de franchir la voie ferrée immédiatement au Sud de la RCEA pour rejoindre le projet de déviation Ouest de Toulon à la route existante située à l’Est de la voie ferrée. S’ensuivait ensuite un passage par l’Est de Bessay en se maintenant en dehors de la zone de protection des bâtiments historiques en passant par l’Ouest du château. Le tracé se poursuivait au-delà en se tenant à environ 300 m à l’Est de la route existante, et ce, jusqu’à rejoindre la déviation de Varennes-sur-Allier / Saint-Loup.
  • La troisième option (Variante A) était identique à l’option précédente sauf au niveau du château où le tracé passait à l’intérieur de la zone de protection des sites classées permettant ainsi de limiter les nuisances pour les habitants de Bessay. Connaissant l’opposition farouche de l’ABF à la mise en place d’un tracé à moins de 500 m du château de Chaugy, ce tracé ne fut pas présenté à la concertation.
  • La quatrième option (Variante B) était également identique au tracé n° 2 sauf au droit de Bessay où cette option proposait de contourner la zone des 500 m inhérente au château de Chaugy par l’Est. Cependant, au vu des terrassements colossaux nécessaires à la mise en place d’un tel tracé, cette option fut abandonnée sans avoir été proposée à la concertation.
  • La cinquième option (Variante C) correspondait tout simplement à la solution retenue en 1989 et n’était présente sur les documents que pour mémoire.

Variantes soumises à la concertation en 1993 au droit de Bessay-sur-Allier. © Frantz58

• Une première phase de concertation est menée en 1992 sans que celle-ci ne permettre de dégager un consensus entre les différents acteurs. Afin de débloquer la situation, la DDE décida de diversifier le panel d’options en présentant à la concertation le 29 juin 1993 l’intégralité des solutions étudiées au droit de Bessay-sur-Allier. Cela représentait pas moins de 7 variantes divisées en trois familles Ouest, Centre et Est.
• Après une nouvelle réunion de concertation menée le 19 juillet 1993 suivie d’une seconde le 21 octobre 1993, la situation déboucha sur une impasse avec les choix nets et fermes des deux principaux acteurs de la concertation : l’ABF voulant à tout prix un tracé Ouest coupant la ville en deux quitte à démolir plusieurs pavillons récents, et la municipalité de Bessay farouchement opposée à cette solution lui préfèrent un tracé Est le plus éloigné possible de la ville.
• Face à ce dilemme, et afin de ne pas risquer de compromettre la validation de l’ASPI sur l’ensemble de l’itinéraire, il est décidé par la DDE de retenir dans un premier temps le tracé C2. Ce tracé étant le seul tracé techniquement satisfaisant, qui d’une part ne pénétrait pas dans le périmètre des 500 m autour du château de Chaugy, et qui d’autre part était le plus proche du tracé issu de la concertation de 1989.
• Malgré ce compromis acceptable, la DDE de l’Allier était tout à fait consciente que ce tracé risquait d’être remis en cause par la municipalité à terme du fait que celui-ci limiterait fortement l’extension de la ville. Face à ce risque, il fut décidé de démarrer au plus vite des études comparatives entre ce tracé, un tracé Ouest longeant la voie ferrée et un tracé très largement à l’Est rejoignant directement l’échangeur n° 47 sur la déviation de Moulins au carrefour entre la RN7 et la RN209 au Sud de Varennes-sur-Allier.

Variantes étudiées en 1993 entre Toulon-sur-Allier et Varennes-sur-Allier. ©Frantz58

• Le tracé Est bien que très intéressant sur le plan technique dut être rejeté du fait que celui-ci remettait en cause les projets de déviation de Toulon-sur-Allier et de Varennes-sur-Allier / Saint-Loup pour lequel un accord avait été obtenu ; la DDE de l’Allier ne souhaitant pas prendre le risque de se retrouver dans la même situation qu’à Bessay sur ces deux zones voisines.
• Ne restaient alors que deux choix passant respectivement à l’Ouest de la ligne SNCF et en proche bordure Est de Bessay. Ces deux solutions furent soumises à une enquête d’utilité publique réalisée du 7 février au 24 mars 1994 ; enquête publique durant laquelle la municipalité de Bessay fit part de son opposition aux deux solutions présentées et proposa que soit étudié un tracé dit « Super Est ». Ce tracé se détachait de la RN7 à environ un kilomètre au Sud de la RCEA, pour grimper sur le plateau situé à l’Est de la nationale. Le tracé passait ensuite proche de l’ancienne paroisse de Neuglise, puis par le bois de la Goutte qu’il coupait en son centre. Plus au Sud le tracé franchissait le bois de Vauvres par sa bordure Est avant de suivre par son côté Est une voie communale en se tenant à environ 300 m d’elle, et ce, jusqu’à retrouver la RN7 au lieu-dit « la Vieille-Poste » au Nord de Saint-Loup. Cette proposition n’étant pas jugée satisfaisante par la Direction des Routes, le service de l’État opta à l’issue de l’enquête pour une variante passant à l’Ouest de Bessay et ce malgré la vive opposition des élus et de la population locale.
• Cette décision était la plus logique sur le plan technique en évitant de multiples franchissements de la voie ferrée, en regroupant les nuisances, en évitant de déstructurer le parcellaire agricole et en permettant un bon rendu de service à l’usager. Bien que parfaitement dans l’intérêt général cette prise de décision de la DDE sous l’injonction de la Direction des Routes ne fit qu’envenimer un peu plus la situation, résultant le 23 janvier 1995 par un refus de la commune de Bessay de mettre en compatibilité son Plan d’Occupation des Sols.
• Malgré la signature de la Déclaration d’Utilité Publique d’aménagement à 2x2 voies de la RN7 et de la RN82 entre Cosne-Cours-sur-Loire et Balbigny le 20 septembre 1995, la commune de Bessay fit savoir le 10 octobre suivant qu’elle refusait une nouvelle fois de mettre en compatibilité son POS. Dans le même temps, le Conseil Général de l’Allier se prononça à l’unanimité pour le tracé dit « Super Est ».
• La situation continua de se dégrader entre la municipalité et les services de l’État suite à la demande faite par les communes de Bessay-sur-Allier et de La Ferté-Hauterive d’annuler la DUP si difficilement obtenue. Cette demande fut finalement déboutée le 24 octobre 1997 par le Conseil d’État précisant que le choix du tracé n’était pas de son ressort.
• Suite à cela, la mairie de Bessay fit parvenir un courrier au Ministre des Transports demandant que soit réexaminé le tracé entre Toulon-sur-Allier et Varennes-sur-Allier sans que ne soit remise en cause la DUP arguant que le passage par un tracé dit « Super Est » ne serait que très faiblement plus onéreux que la solution retenue, serait en accord avec la concertation locale (élus, population et Conseil Général), ne pénétrerait en aucun point dans le périmètre du site classé, permettrait une meilleure irrigation du territoire traversé et, de surcroît, se développerait dans des terres agricoles de bien moins bonne qualité que celles en proche bordure de l’Allier.
• La réponse à ce courrier arriva après un peu plus d’un an, en janvier 1999, quand le Ministère des Transports demanda expressément à la DDE de l’Allier de réaliser une étude comparative détaillée entre la solution retenue par la DUP de 1995 et la solution d’un tracé « Super Est ».

Solutions étudiées par la DDE en 1999 au droit de Bessay-sur-Allier. © Frantz58

• Cette étude aboutit dans le courant de l’année 1999 à quatre variantes de tracé entre la RCEA et l’échangeur n° 52 de La Ferté-Hauterive.
  • La première était le tracé Ouest retenue par la DUP de 1995.
  • La seconde se tenait légèrement plus à l’Ouest du tracé de la DUP pour ainsi limiter les destructions de bâtiments et les nuisances, mais se retrouvait de ce fait en plein dans la zone inondable de l’Allier rendant cette variante irrecevable.
  • La troisième variante franchissait à deux reprises la voie ferrée en suivant à peu près le tracé retenu en 1993 qui passait entre le bourg et le château de Chaugy, ce qui n’était bien évidemment pas du goût de la municipalité de Bessay.
  • La quatrième et dernière variante était la plus à l’Est de toute en passant sur le haut des coteaux à l’Est de la RN7 depuis le lieu-dit « Bellevue » jusqu’au Sud du château de Changy. Une fois le château dépassé, cette variante longeait par l’Est la RN7 en se tenant à environ 300 m d’elle avant de traverser cette dernière ainsi que la voie ferrée peu avant la Ferté-Hauterive.
• Au vu des contraintes qu’apportaient ces nouvelles variantes (allongements de parcours, coûts, contraintes techniques, etc.), il fut décidé de s’en tenir au choix fait en 1995.
• Les études furent ainsi poursuivies au début des années 2000 en proposant en juin 2003 l’établissement d’un giratoire dénivelé à trois niveaux pour l’échangeur entre la RCEA et la RN7 déviée : au niveau supérieur de cet échangeur devait se trouver la RCEA, au niveau intermédiaire le giratoire et au niveau inférieur la nouvelle RN7. Ces études proposèrent également de faire basculer l’échangeur prévu au droit de Bessay-sur-Allier du Sud de la commune vers le Nord. Au niveau du bourg de Bessay devait être rétabli le réseau routier local de part et d’autre de la 2x2 voies en prévoyant en prime la mise en place de murs antibruit pour limiter au maximum la gêne sonore. Ce tronçon s’achevait ensuite au niveau de l’échangeur n° 52 de la Ferté-Hauterive, la suite de ce tronçon était assurée au Sud de cet échangeur par la section Nord de la déviation de Varennes-sur-Allier / Saint-Loup.

Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Toulon-sur-Allier et la Ferté-Hauterive. (Juin 2003) ©Frantz58

• Une légère variante au projet fut établie en septembre 2003 en proposant la possibilité de joindre la RCEA au nouveau tracé de la RN7 par une bifurcation de style double trompette. La DDE de l’Allier préféra reporter à plus tard le choix entre ces deux solutions de raccordement étant donné qu’elles avaient toutes deux des avantages et des inconvénients comparables.
• Le choix entre ces deux variantes ne fut finalement pas nécessaire de la part de la DDE pour le projet de RN7 avec l’intégration de cet échangeur en 2013 au projet de mise à 2x2 voies de la RCEA.
• Les études et réunions de concertation menées entre 2013 et 2015 par le CETE de Lyon et la DREAL Auvergne firent apparaître une autre solution : celle d’une bifurcation autoroutière de type « Trèfle à anse interne d’entrée ». Cette solution a été jugée, après étude d’un panel comprenant en tout six variantes, comme l’option la plus adaptée, du fait de son bon niveau de service associé à une consommation d’emprise limitée le tout pour un coût raisonnable.

• Échangeur RN7 - RCEA : Variante N°1 "Trèfle" (non retenue). (2013) ©Frantz58
• Échangeur RN7 - RCEA : Variante N°2 "Giratoire Sud-Ouest" (non retenue). (2013) ©Frantz58
• Échangeur RN7 - RCEA : Variante N°3 "Giratoire dénivelé" (non retenue). (2013) ©Frantz58
• Échangeur RN7 - RCEA : Variante N°4 "Double trompette" (non retenue). (2013) ©Frantz58
• Échangeur RN7 - RCEA : Variante N°5 "Lunette + trompette RN7" (non retenue). (2013) ©Frantz58
• Échangeur RN7 - RCEA : Variante N°6 "Trèfle à anse interne d'entrée" (retenue). (2013) ©Frantz58
• Échangeur RN7 - RCEA : Variante N°6 révisée. (2019) ©Frantz58

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• La courte section de la RN7 comprise entre l’échangeur n° 49 et la RCEA fut ainsi intégrée au décret du 20 avril 2017 déclarant d’utilité publique la mise à 2x2 voies autoroutières de la RN79 entre Montmarault et Digoin avec le recours à la concession.
• Le plan de cet échangeur fut finalement remodifié en 2019 suite aux études menées par ALIAE société concessionnaire de l’A79 elle-même filiale du groupe Eiffage. Le nouveau projet prévoyait désormais de repousser d’environ 200 m vers l’Ouest l’emplacement de ce diffuseur, cela étant dû à l’espacement minimum requis entre deux diffuseurs. En effet suite au choix d’implanter une aire de service à proximité desservant l’A79 et la RN7, le concessionnaire décida de conserver à la jonction avec la RN7 historique ainsi que l’échangeur lui étant associé ; échangeur qui serait pour l’occasion entièrement reconstruit. Les modifications ne s’arrêtaient pas là puisqu’il fut également décidé de supprimer deux bretelles à la bifurcation entre la nouvelle RN7 Sud et l'A79 Est améliorant ainsi grandement la géométrie des autres bretelles présentes sur cette bifurcation.
• En parallèle des études menées par le concessionnaire pour l’A79, le CEREMA Centre-Est en partenariat avec la DREAL AURA décidèrent en 2016 de modifier le phasage prévu pour la déviation de Bessay. Il était prévu auparavant de réaliser dans un premier temps la section allant des échangeurs n° 51 à 52 permettant ainsi de dévier le bourg de Bessay, mais laissant une section provisoirement non réalisée entre Toulon et Bessay. Le problème d’un tel phasage résidait au niveau de l’échangeur n° 52 où le pont existant au-dessus de la ligne SNCF ne pourrait supporter le trafic intense de la RN7 dévié provisoirement par ce dernier en attendant la réalisation de la portion allant des échangeurs n° 52 à 53. Afin de pouvoir dévier le bourg de Bessay tout en évitant de réaliser une fin provisoire au niveau du diffuseur de La Ferté-Hauterive, il est décidé de rechercher différentes solutions pour réaliser une fin provisoire à la sortie Sud de Bessay-sur-Allier en envisageant la possibilité que cette fin provisoire soit transformée ultérieurement en échangeur qui se substituait alors à celui prévu au Nord de Bessay proche du lieu-dit « les Billions ». Pour cela le CEREMA élabora pas moins de 20 variantes, ayant des emprises diverses, étant ou non réutilisable à l’avenir dans un échangeur et imposant ou non la démolition par la suite de l’ouvrage au-dessus de la ligne SNCF construite pour cette phase transitoire.

• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 1. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 2. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 3. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 4-1-1. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 4-1-2. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 4-1-3. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 4-1-4. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 4-2-1. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 4-2-2. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 4-2-3. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 4-2-4. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 5-1. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 5-2. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 5-2-2. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 5-2-3. (retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 6. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 7. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 8-1. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 8-2. (non retenue). (2017) © Frantz58
• Fin provisoire au Sud de Bessay-sur-Allier : Variante n° 9. (non retenue). (2017) © Frantz58

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• L’étude de ces vingt solutions fut terminée début 2017, permettant ainsi une comparaison entre les différentes variantes afin de ne retenir le 10 avril 2017 qu’une seule d’entre elles pour la poursuite de l’étude. La solution retenue (Variante n° 5-2-3) consistait à décaler légèrement vers l’Ouest le tracé de la 2x2 voies au droit de la fin provisoire. Cela avait pour but d'autoriser à terme l'intégration de cet aménagement à un futur échangeur tout en gardant des bonnes caractéristiques, que ce soit en phase transitoire ou en phase définitive, sans pour autant être trop pénalisant sur l’environnement.

Déviation de Varennes-sur-Allier / Saint-Loup

• La mise en étude de cette déviation intervint à partir de 1979, les projets précédents rattachés a l’A71 prévoyant quant à eux la création d’une bretelle de liaison entre l’autoroute aux abords de Saint-Pourçain-sur-Sioule et le Sud de Varennes-sur-Allier en traversant l’Allier.
• Un premier projet contournant Varennes-sur-Allier par l’Ouest est établi en 1980 avec l’envoi d’un dossier de prise en considération la même année. Ce dossier fut accepté par la Direction des Routes en 1982, ce qui permit l’inscription de la déviation au programme de financement routier R.E.S.O. le 30 décembre 1983.
• Ce premier projet de déviation démarrait au Sud de Saint-Loup en se détachant de la RN7 au niveau d’une trouée dans le bâti légèrement au Nord du hameau de Chazeuil. Le tracé franchissait ensuite la voie ferrée pour se maintenir dans une faible bande de terrain bordé à l’Est par une base militaire ainsi qu’une zone urbanisée et à l’Ouest par la zone régulièrement submergée par l’Allier en période de crue. Le tracé retraversait une seconde fois la ligne SNCF légèrement au Sud du bourg de Varennes à proximité du poste électrique THT (EDF) pour retrouver la RN7 à environ 200 m au Sud-Est du carrefour avec la RN209.
• Le passage par l'Ouest de Varennes-sur-Allier était privilégié pour plusieurs raisons ; la première d’entre elles étant le relief beaucoup plus marqué à l’Est de la localité en comparaison de la plaine alluviale s’étendant à l’Ouest de la ville. La seconde raison était la présence de la RD46 apportant un trafic conséquent qui, en cas d’un passage par l’Est de Varennes, aurait été contraint de poursuivre son chemin à travers les parties urbanisées. D’ailleurs, le département de l’Allier et l’État envisageaient très sérieusement un échange de domanialité entre la RD46 de Saint-Pourçain-sur-Sioule à Varennes-sur-Allier (11 km) et la RN9 depuis Moulins jusqu’à Saint-Pourçain-sur-Sioule (31 km). Au vu de cette différence de kilométrage, l’État s’engageait dans le cas d’un tel échange à réaliser une déviation de Saint-Pourçain par le Sud-Est évitant ainsi au trafic Moulins - Clermont-Ferrand de passer à travers la ville.
• Le projet fut ensuite revu à partir de 1985 pour intégrer à celui-ci le contournement du bourg de Saint-Loup. Dès le début de cette nouvelle phase d’études, la SNCF fit part aux services de la DDE de son projet de supprimer différents passages à niveau sur la ligne ferroviaire Paris – Clermont-Ferrand, rendant nécessaire l’intégration de cette problématique au projet de contournement. D’autres exigences vinrent s’ajouter au projet, notamment celle de la commune de Saint-Loup demandant que les effets contraignants de cette future déviation ne se fassent pas plus sur l’agriculture que sur l’urbanisation et incitant ainsi les services de la DDE à étudier plusieurs variantes au droit de Saint-Loup, n’impactant cependant pas le principe retenu d’un passage par l’Ouest.
• Toutes ces variantes étaient comprises entre le Nord de Saint-Loup et la RD46, la partie Sud de la déviation entre la RD46 et le Sud de Varennes-sur-Allier n’étant pas remis en question à cette époque.
  • La première solution (Variante A) se détachait de la RN7 à l’entrée Nord de Saint-Loup, se plaçait ensuite entre le bourg de Saint-Loup et la ligne SNCF avant de traverser cette dernière peu avant Chazeuil avant de retrouver le tracé précédemment envisagé pour la déviation de Varennes.
  • La seconde solution (Variante B) se différenciait de la solution précédente en traversant la voie ferrée plus en amont en un point situé légèrement au Sud-Est du bourg de Saint-Loup.
  • La troisième et dernière solution (Variante C) démarrait comme ses deux consœurs à l’entrée Nord de Saint-Loup, mais franchissait pour sa part directement la ligne de chemin de fer pour se maintenir à mi-distance entre la voie ferrée et la rivière permettant ainsi de limiter l’impact sur l’urbanisation et d’éviter la création d'un délaissé entre la ligne ferroviaire et la future déviation.
• Grâce à ces nombreux atouts, ce fut la variante C qui fut plébiscitée par les différentes personnes présente aux réunions de concertation, choix qui convenait tout à fait à la DDE.
• Pour ce qui est des échangeurs, trois étaient prévus, un à chaque extrémité de la déviation ainsi qu’un dernier au niveau de l’intersection avec la RD46. Cet échangeur avec la route départementale fut étudié au niveau de la variante C pour éviter d’avoir à réaliser la suppression du passage à niveau en même temps que la déviation en plaçant le diffuseur sur le tracé originel de la RD46. Ce choix sera finalement abandonné en 1995 en privilégiant un nouveau tracé bien plus long pour le rétablissement de cette route départementale.

• Plan des variantes étudiées au droit de Varennes-sur-Allier en 1988. ©Frantz58
• Projet de déviation de Varennes-sur-Allier en 1988 : Variante A. ©Frantz58
• Projet de déviation de Varennes-sur-Allier en 1988 : Variante B. ©Frantz58
• Projet de déviation de Varennes-sur-Allier en 1988 : Variante C. ©Frantz58

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• En ce qui concerne le profil en travers de cette déviation, il était envisagé d’obtenir en phase définitive un profil à 2x2 voies composé par deux chaussées de 7 m séparées par un TPC de 3 m, le tout encadré par deux accotements de 3,25 m. Toutes les voies importantes croisées par cette déviation devait être rétablies au moyen de passage supérieur ou inférieur. Pour les voies ne revêtant qu’une importance moindre, le rétablissement devait se faire par le biais des ouvrages adjacents.
• Le projet, finalisé en avril 1988, fut conçu dès le départ pour être réalisé en plusieurs phases avec la réalisation de la déviation dans un premier temps selon un profil à 7 m offrant une chaussée bidirectionnelle où, grâce aux nombreux alignements droits, de larges zones de dépassements étaient possibles. La présence au centre de la déviation de l’échangeur avec la RD46 permettait également de scinder la réalisation du projet en une partie Nord et une partie Sud.
• Ce projet ne rencontrant pas de grosses difficultés techniques ni d’opposition particulière au niveau local, il est décidé d’envoyer en 1988 au Directeur des Routes un dossier de prise en considération, dossier qu’il approuvera le 17 mars 1989. Quelques mois plus tard, la déviation bénéficia, grâce à son bon avancement d’une inscription au plan spécifique d’aménagement de la RN7 décidé par l’État le 29 novembre 1989, garantissant ainsi un certain apport de crédits une fois que les travaux seraient prêts à être lancés.
• L’étude des tronçons adjacents au Nord et au Sud du projet entre 1989 et 1994 vint cependant quelque peu bousculer le projet à chacune de ses extrémités et vint même remettre complètement en cause le tracé de la déviation pour l’un d’entre eux.
• Le tracé causant le plus d’impact au projet de 1988 était celui proposant un passage de la future 2x2 voies selon un passage largement à l’Est de la nationale existante depuis l’échangeur n° 47 sur la déviation de Moulins jusqu’au carrefour entre la RN7 et la RN209 au Sud de Varennes-sur-Allier. Cette option de passage invalidait complètement les choix fait auparavant pour les déviations de Toulon-sur-Allier et Varennes-sur-Allier / Saint-Loup en faisant passer la future voie express à l’Est de ces différentes localités, ce qui causa l’abandon assez rapide de cette variante.
• Pour la section au Nord de Saint-Loup, une autre famille de solutions suivant de très près la RN7 était également en lice durant cette période allant de 1992 à 1994. Il était envisagé pour ce type d’option de reprendre la RN7 existante pour l’intégrer à la 2x2 voies ou de se tenir tout au plus à 300 m d’elle à l’Est. Ces différentes options se raccordaient toutes au projet retenu en avril 1988 sans en changer l’extrémité côté Saint-Loup.

Plan des variantes étudiées au droit de Saint-Loup en 1992. ©Frantz58

• Un dernier type de solution, étudié à partir de 1992, venait quant à lui modifier l’extrémité de la déviation au Nord, les solutions se tenant à l’Ouest de la voie ferrée. Lorsque la possibilité d’un tel type de tracé fut étudiée en 1992, ce dernier devait se tenir à environ 300 m à l’Ouest de la ligne de chemin de fer, se raccordant ainsi à la déviation au droit de Saint-Loup dans la plaine alluviale. Cependant, ce tracé dut rapidement être revu pour venir longer au plus près la ligne ferroviaire évitant ainsi au tracé le passage en de trop nombreux points en zone inondable. Lors de l’élaboration de ce nouveau tracé, trois options de passage furent étudiées au niveau de la plateforme logistique des Écherolles. Le premier passait sur la bordure Ouest de la zone, le second en plein cœur de la plateforme et enfin la troisième option qui fut celle retenue, passait par le bord Est de la zone logistique en longeant la voie ferrée.
• Toutes ces variantes rejoignaient de la même façon la déviation de Varennes-sur-Allier en poursuivant le plus longtemps possible contre le bord Ouest de la voie ferrée, obligeant ainsi à abandonner toute la moitié Nord du projet d’avril 1988 situé entre Saint-Loup et la RD46. Ce nouveau tracé fut relativement bien accepté par les élus et la population locale étant donné qu’il ne remettait pas fondamentalement en cause le tracé précédemment retenu. Celui-ci avait même l’avantage d’écarter le tracé du bourg en maintenant ce dernier de l’autre côté de la ligne SNCF, obligeant cependant à reporter l’échangeur plus au Nord au niveau de la D32 sur la commune de La Ferté-Hauterive ce qui restait un désagrément tout à fait supportable.
• Pour ce qui est de l’extrémité Sud de la déviation de Varennes, sa modification intervint durant la même période avec la décision d’opter pour la réalisation d'un tracé neuf entre Varennes-sur-Allier et Lapalisse ; la solution admise auparavant étant celle d’un aménagement sur place de la RN7.
• Bien que le tracé ait été relativement bien fixé, quelques études complémentaires de tracé furent menées en 1995 et 1996 suite à l’obtention de la DUP le 20 septembre 1995. Les différentes variantes de tracé, élaborées au niveau des communes de Saint-Loup et de Varennes-sur-Allier, étaient assez localisées, se tenant toutes dans la bande des 300 m définie par la DUP.
• La première zone d’étude, au Nord, concernait le point de décrochage du tracé avec la voie ferrée au niveau de Saint-Loup, cette zone comprenant trois options.
  • La première option consistait à reprendre au maximum le tracé retenu en 1988 qui offrait une large bande de terrain entre la 2x2 voies et la ligne SNCF mais qui avait le désavantage de se trouver en grande partie dans la zone inondable.
  • La seconde option se maintenait quant à elle le plus possible le long de la voie ferrée en ne s’écartant d’elle qu’au niveau de Chazeuil. Cette solution avait l’avantage de conserver au maximum le parti pris depuis Toulon-sur-Allier, mais avait comme défaut de ne pas respecter le parcellaire existant en rendant l’opération de remembrement complexe.
  • La troisième option, qui fut celle choisie, conciliait au mieux les avantages des deux solutions précédentes en restant sur une bonne distance le long de la voie ferrée et le plus en dehors possible de la zone inondable tout en essayant de suivre au mieux les limites de parcelles au moment où elle se détachait de la ligne de chemin de fer.
• La seconde zone se situait au niveau de l’ancienne base militaire de Varennes-sur-Allier encore en service à l’époque. Cette zone comprenait elle aussi trois options de passage.
  • La première passait au plus près des bâtiments existant, amputant ainsi l’extrémité Ouest du terrain militaire, mais limitant au maximum l’emprise sur la zone régulièrement inondée par l’Allier.
  • La seconde option ménageait les deux contraintes en venant juste effleurer la bordure Ouest du site militaire.
  • La troisième option, qui fut celle retenue, se dégageait au maximum du site militaire permettant ainsi de conserver une route d’accès le long du terrain appartenant à l’armée, et par la même occasion de s’écarter au maximum du quartier des Pochots. Cependant, ce tracé impliquait nécessairement de mordre plus fortement la zone d’expansion des crues de l’Allier.

Plan des variantes étudiées au droit de Varennes-sur-Allier en 1996. ©Frantz58

• La troisième et dernière zone était localisée dans le prolongement Sud de la seconde et s’étendait jusqu’aux abords de l’échangeur n° 54 à l’extrémité Sud de la déviation de Varennes. L’étude de cette zone avait pour but de réduire au mieux la gêne pour les riverains tout en recherchant le meilleur endroit pour franchir la voie ferrée.
  • La première solution présentée correspondait au tracé de 1988. Celle-ci avait l’inconvénient d’être proche de la zone bâtie du Clos Richard et de traverser la voie ferrée de biais à l’endroit même où cinq ans auparavant avait été construite une sous-station électrique alimentant les caténaires de la ligne Paris - Clermont-Ferrand.
  • La seconde solution était très proche de la première en évitant simplement le déplacement de la sous-station par un tracé plus au Nord d’une centaine de mètres. Cependant, cette solution passait encore plus près du quartier du Clos Richard et conservait le problème d’un pont de biais au niveau de la ligne SNCF en amplifiant le problème avec le risque de submersion du tracé lors de fortes crues dans le cas d’un souterrain et nécessitait la réalisation d’un talus très important dans le cas d'un passage au-dessus des voies.
  • La troisième option s’écartait quant à elle au maximum du quartier du Clos Richard par un passage le plus au Sud possible franchissant la voie ferrée dans la zone où celle-ci était le plus fortement en déblai, limitant ainsi le besoin en remblai pour la 2x2 voies. Cependant, cela imposait encore une fois un passage de biais au-dessus de la voie ferrée et de surcroît la démolition de plusieurs bâtiments dans le quartier de la Pépie.
  • La quatrième et dernière option, qui fut celle approuvée, conciliait au mieux les différentes contraintes en se plaçant dans une position centrale limitant ainsi les nuisances sur le bâti tout en traversant la voie ferrée en un point où cette dernière est en déblai. Afin d’éviter un passage de biais au-dessus des voies, le tracé de cette variante disposait de courbes au rayon plus resserré que ses consœurs sans pour autant déroger aux normes en vigueur pour une voie express de ce type.

Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre la Ferté-Hauterive et Varennes-sur-Allier. (2003) ©Frantz58

• Les premiers travaux de cette déviation commencent timidement en 2009 avec la réalisation des premiers ouvrages d’art mais ne furent achevés que le 21 décembre 2016 avec la mise en circulation de la déviation entre l’échangeur n° 53 situé sur le tracé rectifié de la RD46 (rectification mise en service au printemps 2007 suite à la suppression du P.N. 154) et l’échangeur n° 54 situé sur la RN209. Cette durée de travaux s’explique par des crédits arrivés au compte-goutte ainsi qu’à des modifications du projet en cours de travaux pour s’adapter aux nouvelles normes environnementales.

Tronçon Varennes-sur-Allier - Lapalisse

• Les premières traces d’études que l’on ait sur ce tronçon datent du milieu des années 1980 avec la recherche de différents tracés entre Varennes-sur-Allier et Lapalisse. Bien que des études sur ce tronçon aient été menées depuis le milieu des années 1970, aucune de ces investigations n’est malheureusement parvenue jusqu’à nous avant celle de 1985.
• L'idée de base à ce moment-là était d'utiliser autant que possible la route existante afin de porter à 2x2 voies l'axe en ne réalisant des portions en tracé neuf qu'au droit des localités rencontrées. Pour cela, il avait été imaginé un aménagement sur place depuis la fin de la déviation de Varennes-sur-Allier jusqu'à la butte et au hameau de « Bellevue » avec une nouvelle voie accolée au Nord-Est de l'ancienne. Le tracé étant bordé par de nombreuses habitations réparties de façon diffuse, cet aménagement impliquait la destruction de six maisons et d'une grange. Pour ce qui était de la voie de désenclavement, l'option retenue consistait en une voie longeant la 2x2 voies par le Nord jusqu'à Rongères, puis par le Sud jusqu'à Bellevue.
• Au niveau de Bellevue, la sévère pente ainsi que l'habitat assez dense de ce hameau incitait à réaliser une courte déviation de ce dernier. Deux tracés furent alors étudiés, l'un passant par le Nord, l'autre par le Sud. Ces deux tracés étaient très similaires dans leurs caractéristiques avec un point de départ au Nord du lieu-dit de « l'Hôpital » et une arrivée au niveau du virage situé directement au Sud-Est de Bellevue, là où devait être réalisé un demi-échangeur orienté au Sud-Est. L'un comme l'autre ne s'écartaient pas à plus de 200 m de la route existante et comportaient chacun une forte rampe (5,4 % pour le tracé Nord et 5,2 % pour le tracé Sud). Le seul point où les deux tracés se différenciaient un peu plus l'un de l'autre était au niveau de leur longueur avec 1,5 km pour le tracé Nord contre 1,8 km pour le tracé Sud. Cela donna ainsi un maigre avantage au tracé Nord pour être considéré comme le tracé préférentiel. Bien évidemment, la variante Sud n'était pas abandonnée pour autant, celle-ci pouvant être utile en cas de découverte de désagréments lorsque les études seraient plus approfondies.

Variantes étudiées pour la déviation de Bellevue en 1985. ©Frantz58

• Un nouveau tronçon propice à un aménagement sur place s'intercalait ensuite entre cette déviation et celle de Saint-Gerand-le-Puy. Étant donné que les options pour ce dernier dépendraient fortement des variantes retenues pour les deux déviations l'encadrant, aucune remarque particulière ne fut faite sur le côté où serait construite la nouvelle chaussée ni sur la façon dont serait réalisée la voie de désenclavement.
• Comme annoncé juste au-dessus, le tronçon suivant était celui de la déviation de Saint-Gérand-le-Puy où deux solutions avaient été étudiées. La première au Nord, longue de 2700 m, se détachait de la route existante au Sud-Est du Mont-Merle, passait entre les lieux-dits de « les Gélines » et de « Baubé » où devait être réalisé un échangeur complet en liaison avec la D172, puis passait au Sud de la ferme de « la Chartière » (dénommée « La Pierre Tachon » de nos jours) avant de venir retrouver la route historique à un peu moins de 400 m au Sud-Est de l'intersection entre les D60/D430 et de la RN7. Le second tracé étudié, au Sud, était long quant à lui de 4 km. Ce dernier se séparait de la route existante au Nord-Ouest du Mont-Merle, puis décrivait une longue courbe le faisant passer à 200 m au Sud de l'église et du château de Saint-Gérand avant que le tracé ne retrouve la RN7 historique au niveau de la limite de commune avec Périgny. Ce tracé comportait un profil en long plus chahuté que son homologue au Nord en raison des profondes entailles que forment les deux vallons rejoignant la vallée du Redan. Toujours en raison du profil en long, il avait été préféré pour cette option de répartir les points d'échanges de part et d'autre de la variante Sud avec deux demi-échangeurs. En raison des terrassements plus conséquents, de son profil en long plus défavorable et de son coût plus élevé, il fut préféré à ce tracé la solution Nord comme tracé préférentiel, en conservant là encore la possibilité de réutiliser cette variante si le besoin s'en faisait sentir par la suite.

Variantes étudiées pour la déviation de Saint-Gérand-le-Puy en 1985. ©Frantz58

• En poursuivant en direction de Lapalisse, un court tronçon de 1,5 km se trouvait intercalé entre les projets de déviation de Saint-Gérand-le-Puy et Périgny. Ce tronçon avait l'avantage de n'avoir aucun bâti en bordure, mais comportait en revanche une pente à 6 % qui n'était pas prévu de corriger.
• Au bout de cet aménagement sur place se trouvait Périgny qui devait être contourné par le Nord ou par le Sud en fonction de la variante retenue. Les deux variantes avaient pour point de départ le lieu-dit du « Puy-Vergent » et comme point d'arrivée les abords de la ferme de « Charly » avec l'une comme l'autre un échangeur complet prévu à l'intersection avec la D472. La variante Nord passait en proche bordure Sud du hameau de « Tissier », puis par le Nord du château des Petits Herviers. La variante Sud, pour sa part, passait entre l'élevage avicole de Sayet et l'école. Le coût supérieur du tracé Sud, malgré sa longueur plus faible, encouragea les ingénieurs à retenir comme solution préférentielle la variante Nord.

Variantes étudiées pour la déviation de Périgny en 1985. ©Frantz58

• Le projet de 1985 prévoyait une dernière section à aménager sur place pour rejoindre Lapalisse depuis Varennes-sur-Allier, cette section longue de 3400 m ne comportait aucun problème particulier si ce n'est la destruction nécessaire de quatre habitations. Il était prévu sur ce tronçon de réaliser un échangeur complet au droit de l'aérodrome afin de lier celui-ci directement à la voie express. Pour le désenclavement des propriétés riveraines, il était envisagé la réalisation de diverses voies sans que l'on ne connaisse leur tracé précis.
• Lors de l'élaboration de l'étude de 1985, une solution détonant assez largement avec ce qui était envisagé sur le reste de l'itinéraire fut établie sur le tronçon reliant Varennes-sur-Allier à Lapalisse. Pour les deux extrémités, on restait sur la solution d'un aménagement sur place de la route existante. En revanche, de l'Ouest de Bellevue jusqu'à l'Est de Périgny, il était proposé une solution consistant en une route neuve passant tout du long au Nord de la route existante et s'écartant plus ou moins de celle-ci en fonction des besoins. Elle reprenait pour partie les solutions Nord des déviations de Bellevue, Saint-Gerand-du-Puy et Périgny en s'accolant assez bien à la RN7 historique de Bellevue à Saint-Gérand et en se tenant à environ 300 m au Nord de la route existante de Saint-Gérand jusqu'à Périgny. Pour cette solution, seul un échangeur complet était prévu à Saint-Gérand (avec la D172 ou la D60), un demi-échangeur orienté Est à Périgny avec la D472 ou à la jonction avec la RN7 ainsi qu'un dernier échangeur complet au droit de l'aérodrome. Cette solution avait l'avantage de s'affranchir de la problématique des voies de désenclavement (la route existante jouant ce rôle), d'avoir un prix au kilomètre proche de celui d'un aménagement sur place tout en offrant la possibilité de fractionner l'opération en 2 ou 3 tranches fonctionnelles grâce à sa proximité avec la route historique.

Variantes étudiées pour la mise à 2x2 voies de la RN7 entre Varennes-sur-Allier et Lapalisse. (1985) ©Frantz58

• Les études furent poursuivies en 1989 avec la présentation en juin de cette même année de différentes options de tracé se recoupant en plusieurs endroits, permettant ainsi de diviser ce tronçon en plusieurs sections plus ou moins longues.
• La première de ces sections s’étendait depuis l’extrémité Sud de la déviation de Varennes-sur-Allier jusqu’au droit du village de Langy en contrebas de la butte de Bellevue. Sur cette section, deux solutions furent envisagées :
  • La première, reprenant l'idée de 1985, consistait à aménager sur place la RN7 en réutilisant la chaussée existante sur une distance d’environ 2 km depuis le carrefour avec la RN209 jusqu’au Sud du bourg de Rongères où le tracé venait se placer à environ 200 m au Sud de la route existante pour franchir la butte de Bellevue.
  • La seconde solution, qui fut celle choisie, consistait quant à elle à réaliser pour la 2x2 voies un tracé entièrement neuf depuis l’extrémité Sud de la déviation de Varennes-sur-Allier, qui serait légèrement modifiée pour l’occasion, jusqu’au village de Langy en se tenant en permanence au Sud de la RN7 à une distance comprise entre 200 et 500 m. Cette seconde option avait l'avantage d'éviter la complexe mise en place de voies de desserte entre Varennes-sur-Allier et Bellevue tout en proposant un tracé de bonne qualité tant sur le profil en long que sur le tracé en plan. Pour ce qui est du contournement de Bellevue, l'option préférentielle Nord avait finalement été délaissée au profil d'un passage par le Sud qui ne reprenait cependant pas non plus le tracé Sud étudié quatre ans auparavant.
• La seconde section de ce tronçon reprenait l'une des idée formulée en 1985, à savoir celle d'une déviation unique des bourgs de Saint-Gérand-le-Puy et de Périgny. Bien que reprenant l'idée, la solution de 1989 ne reprenait en revanche que très partiellement le parcours étudié quatre ans plus tôt. Ce nouveau projet comportait sur cette section deux tracés se croisant à mi-parcours permettant ainsi de pouvoir basculer de l’un à l’autre sans grande difficulté.
  • La première solution étudiée s’écartait immédiatement de la RN7 depuis le village de Langy pour couper la D172 au niveau du lieu-dit « le Paradis » où devait-être créé un échangeur. La variante se poursuivait ensuite en franchissant la D60 au Nord du hameau de « Guédonière » point où elle croisait également la seconde option de tracé. La variante passait ensuite entre le bourg de Périgny et le cimetière, lieu depuis lequel cette solution disposait de deux sous variantes :
    • La sous-variante n° 1 rejoignait directement la déviation de Lapalisse en coupant la RN7 au niveau du lieu-dit « Rancue » au Sud de l’aérodrome, nécessitant ainsi par son tracé la reprise de l’extrémité Ouest du projet de déviation de Lapalisse.
    • La sous-variante n° 2 rejoignait quant à elle la nationale au lieu-dit « la Bruyères », puis réutilisait la chaussée existant sur environ 3 km jusqu’à proximité du lieu-dit « Lachat » où le tracé se rebranchait à l’extrémité Ouest de la déviation de Lapalisse.
  • La seconde solution étudiée entre le Nord-Ouest de Saint-Gérand-le-Puy et l'Ouest de Lapalisse, fut celle retenue par la suite. Cette dernière consistait à réutiliser la route existante depuis le village de Langy sur une distance d’environ 1500 m. Le tracé se détachait ensuite de la route historique pour couper la D172 entre les lieux-dits « Baubé » et « Gélines » où devait être réalisé un échangeur. Cette seconde solution se poursuivait en franchissant la D60 au Nord du hameau de « Guédonière » puis en passant en bordure Sud du lieu-dit « les Crozards ». Le tracé obliquait ensuite vers le Sud au niveau du lieu-dit « les Saulgnes » pour recouper la nationale en bordure Ouest de l’aérodrome. Une fois la nationale franchie, le tracé venait se placer à 400 m au Sud de cette dernière pour enfin récupérer la déviation de Lapalisse qui voyait, par ce tracé, son extrémité déplacée.

Variantes étudiées pour la mise à 2x2 voies de la RN7 entre Varennes-sur-Allier et Lapalisse. (1989) ©Frantz58

• Lors des études d’APSI en 1993, la solution retenue en 1989 fut retravaillée en proposant deux nouveaux tracés plus adaptés au relief entre les bourgs de Saint-Gérand-le-Puy et Périgny. Le premier tracé passait par le Nord du lieu-dit « le Train » en restant sur le plateau, le second quant à lui, qui fut celui retenu, se maintenait au Sud du lieu-dit « les Crozards » en effectuant plusieurs longues courbes épousant le relief. D’autres adaptations de tracé furent réalisées en se dirigeant vers l’Est avec un passage plus à l’écart de la bordure Ouest de l’aérodrome ainsi qu’un rapprochement de la RN7 entre le lieu-dit « la Bourique » et la déviation de Lapalisse en plaçant le tracé de la future 2x2 voies à 200 m au Sud de la route existante.

Variantes étudiées pour la mise à 2x2 voies de la RN7 entre Varennes-sur-Allier et Lapalisse. (1994) ©Frantz58

• La DUP du 20 septembre 1995 confirma le choix fait en 1993, avec cependant la recherche d’un tracé en 1996 contournant la butte de Bellevue par le Nord afin de diminuer le volume de terrassement, recherches qui s’avérèrent infructueuses avec la conservation du tracé de base retenu auparavant. Suite à cela, des études d’avant projet furent menés au début des années 2000 afin de pouvoir acquérir les emprises nécessaires au projet avant l’expiration de la DUP qui avait déjà été prorogée le 20 septembre 2000.

Déviation de Lapalisse / Saint-Prix

• Cette déviation étudiée depuis les années 1970 avec l’envoi en juin 1975 d’un dossier proposant d’inscrire cette déviation au 7^e plan du FSIR avait dû bénéficier d’un dossier rectificatif d’inscription en juillet 1977.
• Cela fut suivi par de nouvelles modifications apportées au projet lors de la réalisation du dossier de prise en considération en 1982. Les changements opérés ne concernaient pas le tracé en plan, mais le profil en long avec la révision de ce dernier pour remplacer les carrefours à niveau prévus par des passages dénivelés avec la mise en place d’échangeurs à chaque extrémité du projet, ainsi qu’un troisième au niveau de la D48.
• Ce dossier de prise en considération servit à la proposition d’inscription au plan de financement R.E.S.O en 1983 dans lequel était prévue la réalisation de cette déviation avec une première phase à 2 voies ; malheureusement, les crédits pour cette déviation ne vinrent jamais.
• Ce projet de déviation fut ensuite légèrement modifié en 1987 en supprimant le projet d’échangeur au droit de la D48. Cette déviation bénéficia ainsi d’un second dossier de prise en considération envoyé le 9 juin 1988 et approuvé par le Directeur des Routes le 17 mars 1989.
• Grâce au bon avancement de son dossier, la déviation de Lapalisse / Saint-Prix bénéficia d’une inscription au PSA (Plan Spécifique d’Aménagement) de novembre 1989 prévoyant la réalisation de cette déviation selon une première phase à 2 voies. Cette inscription permit au dossier passer à la phase d’avant-projet, avec une présentation de ce dernier durant l’automne 1990 à une réunion inter-services, durant laquelle la DDE de l’Allier dut abandonner l’idée d’un demi-échangeur à l’Est de Saint-Prix compte tenu de son emplacement en courbe le rendant incompatible avec les normes en vigueur. Afin de pallier ce problème, la DDE proposa, le 7 décembre 1990, un nouvel emplacement plus à l’Est pour ce demi-échangeur, avant que celui-ci ne soit finalement totalement abandonné. Ces dernières modifications permirent ainsi à l’avant-projet de bénéficier d’une approbation ministérielle le 30 avril 1991 suivie d’une DUP le 13 novembre 1991.

Projet de déviation de Lapalisse en 1991. ©Frantz58

• Le tracé de la déviation n’étant plus tenu de passer à proximité immédiate de Saint-Prix suite à l’abandon du demi-échangeur, il est décidé lors des études d’APSI entre 1993 et 1994 d’étudier un tracé plus au Sud ne suivant plus la route existante, permettant ainsi le passage dans un environnement moins contraint et limitant le coût de la réalisation. Ce fut d’ailleurs ce nouveau tracé qui fut retenu par la DUP de 1995. Le projet continua d’évoluer quelque peu par la suite avec la recherche d’un emplacement pour la future aire de service prévue dans un premier temps entre l’échangeur n° 56 et le quartier Chabanne, avant que celle-ci ne soit déplacée au lieu-dit « Lachats » en bordure de la RN7 historique.
• Les premiers travaux débutèrent en 1997, à l’Ouest du projet, avec la réalisation du pont de « Bel Air » (O.A.3) permettant à la voie communale n° 7 d’enjamber la 2x2 voies. Cependant, ce pont resta longtemps isolé du fait que la suite des travaux n’intervinrent qu’en 2002 faute de financement, ne permettant ainsi une ouverture à la circulation de la déviation que le 25 octobre 2006, après 9 ans de bataille permanente pour l’obtention des crédits.

Projet de déviation de Lapalisse. (1999) ©Frantz58

Tronçon Lapalisse – limite départementale Allier / Loire

• La mise à 2x2 voies de ce tronçon fut étudiée en détail à partir de 1977, le projet envisageant à l’époque de porter le profil de la RN7 à 2x2 voies en effectuant de courtes rectifications de tracé entre Saint-Prix et le hameau du Rossignol (commune de Droiturier). Au-delà de ce hameau, la RN7 devait bénéficier d’un tracé neuf relativement proche du tracé actuel pour rejoindre la limite départementale, toujours avec un profil à 2x2 voies. À la différence du tracé que nous connaissons aujourd'hui, le tracé envisagé à l'époque passait plus près du lieu-dit des Bourses et au Sud-Est du lieu-dit les Sapins. Le tracé devait ensuite intercepter la D570 au droit de la ferme de Groninet, couper les virages aux abords de la ferme de Juillet, avant de reprendre purement et simplement le tracé de l'ancienne voie royale, et ce, jusqu'à retrouver le tracé de la route nationale en service à l'époque.
• La section neuve située entre le hameau de Rossignol et la limite départementale bénéficia dès 1981 d’une inscription au programme de financement routier R.E.S.O. permettant ainsi le lancement en 1982 de la phase d’avant-projet pour cette section. L’urgence de la situation fut une nouvelle fois confirmée en 1989 avec l’inscription de cette section de 5,7 km au plan spécifique d’aménagement prévoyant pour celle-ci la réalisation d’une phase provisoire à 2 voies ayant au moins le mérite d’éviter les nombreuses courbes présente sur le tracé historique. Malheureusement, les travaux ne furent pas engagés dans la foulée, retardant ainsi année après année la sécurisation de ce tronçon pourtant réputé comme dangereux.
• Dans le même temps, de nouvelles études sont menées en 1989 sur le tronçon allant de Saint-Prix au hameau de Rossignol, en envisageant désormais la mise à 2x2 voies de ce tronçon selon un tracé comportant de larges sections en site propre avec la conservation de sections en ASP (Aménagement Sur Place) seulement à la jonction avec la déviation de Lapalisse / Saint-Prix et au niveau du hameau de Rossignol. Ce nouveau parti d’aménagement avait été rendu obligatoire par les trop mauvaises caractéristiques de la route existante ne permettant pas l’adaptation de cette dernière aux normes requises pour le projet de voie express et ne pouvant pas non plus être doublée selon un tracé neuf la longeant.
• Le tracé de Rossignol à Saint-Martin-d'Estréaux, se vit lui aussi quelque peu modifié en revoyant légèrement le tracé au droit des fermes de Groninet et de Juillet, ainsi qu'au niveau de son extrémité Est où le tracé quittait désormais plus tôt la voie royale afin d'offrir un meilleur raccordement avec la déviation de Saint-Martin.

Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Lapalisse et Saint-Martin-d'Estréaux. (1985) ©Frantz58

Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Rossignol et Saint-Martin-d'Estréaux. (1985) ©Frantz58

Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Saint-Prix et Rossignol. (1989) ©Frantz58

Projet de mise à 2x2 voies de la RN7 entre Rossignol et Saint-Martin-d'Estréaux. (1989) ©Frantz58

• Par la suite, les quelques rares sections restantes en ASP finirent finalement par disparaître avec d’un côté, la modification du projet de déviation de Lapalisse / Saint-Prix et de l’autre, le choix de maintenir l’ancienne RN7 comme voie de substitution au droit de Rossignol.
• Ce projet largement revu, obtenu une DUP le 31 juillet 1992 dans laquelle était prévue la réalisation d’un échangeur à la limite départementale entre l’Allier et la Loire ainsi qu’un second au lieu-dit « le Grand Remblai » à la jonction avec la RN7. Ce second échangeur fut modifié et déplacé à de nombreuses reprises avec en 1989 le projet de deux demi-échangeurs de part et d’autre de la section déviée au droit du lieu-dit « Chez Coupet », remplacé en 1991 un projet d’échangeur complet au Nord du lieu-dit « Chez Coupet ». Cet échangeur fut une nouvelle fois déplacé en 1994 en le positionnement cette fois à l’intersection avec la RN7 au lieu-dit « le Grand-Remblai » avant qu’il ne trouve sa place définitive, en 1996, à l’Ouest du lieu-dit « le Grand Remblai ». C'est durant cette même période que le tracé entre Rossignol et Saint-Martin-d'Estréaux fut affiné, lui donnant sa forme actuelle.
• Les travaux de ce tronçon furent engagés en 2007, mais ne furent terminés qu’au bout de sept longues années avec la mise en service de ce tronçon entre les échangeurs n° 57 et 58 le 19 mars 2014. Ce temps excessivement long entre le début du chantier et l’ouverture à la circulation fut le résultat de malfaçons occasionnant des recours contentieux et des retards dans la livraison de certains travaux.

Articles détaillés en lien

• Afin de faciliter la lecture, l'article sur l’historique détaillé de l’A77 a été divisé en plusieurs articles accessibles avec les liens ci-dessous.

• Article concernant la période où l'aménagement de l'axe se faisait par sections étudiées de façon distincte :

Voir l'article : Axe Nevers - Balbigny (Historique)/Détail/1939-1979.

• Article traitant la partie Nivernaise de 1980 à nos jours :

Voir l'article : Axe Nevers - Balbigny (Historique)/Détail/De 1980 à nos jours (Nièvre).

• Article traitant la partie Ligérienne de 1980 à nos jours :

Voir l'article : Axe Nevers - Balbigny (Historique)/Détail/De 1980 à nos jours (Loire).

• Article permettant de visualiser l'ensemble des tracés étudiés pour l'axe Nevers - Balbigny depuis les années 1940 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Axe Nevers - Balbigny (Historique)/Détail/Tracé.

• Article sur l'historique détaillé de l'A77, autoroute que prolonge l'axe Nevers - Balbigny.

Voir l'article : Autoroute française A77 (Historique)/Détail.

• Article général sur l'axe Nevers - Balbigny.

Voir l'article : Axe Nevers - Balbigny.

Voir aussi

Sites SARA

•  [Saratlas] L'Autoroute A77 sur Saratlas

•  [France Autoroutes] Photos de l'autoroute A77 sur France Autoroutes

•  [Autorout.free.fr] Panneaux directionnels de l'autoroute A77 et de la RN7

•  [Forum Sara] Fil du Forum Sara sur l'autoroute A77

Sites externes

•  [APRR] Site d'APRR

•  [DIR Centre-Est] Site de la DIR Centre-Est
• Vidéo de l'INA : Autoroute A77 : Le jardin des arbres (2003)