Autoroute française A89 (Historique)/Détail/Bordeaux - Clermont-Ferrand

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A89

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Présentation[]

Cet article retrace l’histoire détaillée de l’A89 des premiers projets à son ouverture sur la section allant de Bordeaux à Clermont-Ferrand.

L’A89 relie Bordeaux à Lyon en passant par Clermont-Ferrand en doublant l'ex RN89 sur tout son parcours.
Cette autoroute était jusqu'en 1992 numérotée A73 entre Clermont-Ferrand et Périgueux (le prolongement entre Périgueux et Bordeaux devant prendre la forme d'une voie express), A72 de Clermont-Ferrand à Balbigny et A74 de Balbigny à Lyon.

Bordeaux - Clermont-Ferrand[]

Section Bordeaux - Périgueux[]

A complerter

Section Périgueux - Laqueuille[]

Cette section qui était divisée en trois zones distinctes fut étudiée à partir de 1989. Chaque zone comportait quatre à cinq variantes de fuseaux.

Zone A : Périgueux - Brive-la-Gaillarde[]

Quatre fuseaux furent étudiés entre Périgueux - Brive-la-Gaillarde.
- Le fuseau A4 et sa variante A4v furent rapidement écartés en raison de leurs nombreux inconvénients.
- Les fuseaux A3 et A2 furent également abandonnés à cause de leur tracé passant très près des habitations à hauteur de Terrasson et dans la vallée céréalière proche de la localité.
- Ne restait en lice que le fuseau A1 qui correspond à l'actuel tracé et qui plus est, était la moins chère des quatre propositions.

A89 (A73) Zone A variantes (1989) — Carte des fuseaux envisagés dans la zone A en 1988 © G.E.

A89 (A73) Zone A fuseau retenu (1989) — Carte du fuseau retenu pour la zone A en 1988 © G.E.

Zone B : Brive-la-Gaillarde - Ussel[]

Cinq fuseaux furent étudiés entre Brive-la-Gaillarde et Ussel.
Au droit de Brive, les fuseaux B1 et B5 réutilisaient une partie de l'A20 entre Brive et Donzenac, contrairement aux fuseaux B2, B3 et B4 qui, eux, ne comportaient aucun tronc commun avec l'A20.
L'avantage des fuseaux formant un tronc commun avec l'A20 était leur coût légèrement inférieur. En revanche, ces derniers posaient le problème de la discontinuité de la concession et de l'implantation de deux BPV en plus sur le tracé. De ce fait, il fut choisi de ne pas former de tronc commun avec l'A20.
Pour la section comprise à l'Est de Brive et ce jusqu'à Ussel, les ingénieurs avaient comme préférence le fuseau B5.
Le choix du fuseau se porta au final sur le fuseau B5 en gardant néanmoins en option la variante B2 pour la région située autour de l'A20 et de Brive.
Suite à la découverte de problèmes géologiques majeurs sur le tracé envisagé, la section entre l’A20 à Ussac, au Nord-Ouest de Brive, et Saint-Germain-les-Vergnes fut abandonnée le 15 mai 2006. Elle fut remplacée par le doublement du barreau de liaison entre Saint-Germain-les-Vergnes et l’A20 à Saint-Pardoux (déviation de la D9, déjà dénivelée et mise en service à 2 voies en février 2003), et la mise à 2x3 voies de l'A20 sur le tronçon commun au droit de Donzenac.

A89 (A73) Zone B variantes (1989) — Carte des fuseaux envisagés dans la zone B en 1988 © G.E.

A89 (A73) Zone B fuseau retenu (1989) — Carte du fuseau retenu pour la zone B en 1988 © G.E.

Zone C : Ussel - Clermont-Ferrand[]

Quatre fuseaux furent étudiés entre Ussel et Clermont-Ferrand.
Dans la moitié Ouest de la zone (entre Ussel et Laqueuille), aucune option ne se détachait vraiment l'une de l'autre. Néanmoins, la variante Nord (composé par le fuseau C1) promettait moins de problèmes d'exploitation en période hivernale et présentait un meilleur profil en long que celui de la variante Sud (composée par les fuseaux C2, C3 et C4). Tous ces éléments poussèrent les ingénieurs à opter pour le fuseau C1. Toutefois, la longue bretelle à créer pour desservir La Bourboule et Le Mont-Dore depuis l'A89 fit changer d'avis les ingénieurs qui prirent finalement le parti du fuseau C2.
Dans la moitié Est de cette zone, les fuseaux s'appuyaient sur les études menées peu de temps auparavant sur la traversée de la Chaîne des Puys.
Les importants problèmes hydrographiques rencontrés dans la traversée de la Chaîne des Puys poussèrent à abandonner assez rapidement la variante C4 passant au pied du Puy de Côme.
Il en va de même pour le fuseau C3 qui posait divers problèmes au moment de traverser la Sioule.
Ne resta plus que le fuseau C2, du fait que le fuseau C1, passant trop au loin de La Bourboule, venait d'être écarté.

A89 (A73) Zone C variantes (1989) — Carte des fuseaux envisagés dans la zone C en 1988 © G.E.

La poursuite des études[]

Les études de tracé entre Périgueux et Laqueuille se poursuivirent sans encombre jusqu'au 30 mars 1994, date à laquelle l’avant-projet sommaire de la section Libourne – Le Sancy fut approuvé par décision ministérielle.
Entre Périgueux-Ouest et Périgueux-Est, l’autoroute put, après une étude plus approfondie, réutiliser comme l'avaient envisagé les ingénieurs la déviation de la RN89 qui avait été totalement mise en service en 1991 à 2 voies et partiellement dénivelée.
La déclaration d’utilité publique fut prononcée le 10 janvier 1996 et les premiers travaux démarrent dès décembre 1996 en Dordogne et en haute Corrèze. Les mises en service se succédèrent entre le 4 mars 2000 pour la section Ussel – Le Sancy et le 16 janvier 2008 pour la section Thenon – Terrasson.

A89 (A73) Perigueux - Clermont (1989) — Fuseau retenu entre Périgueux et Clermont en 1989 © G.E.

Section Bourg-Lastic - Clermont-Ferrand[]

Le tronçon qui a suscité le plus de controverses est celui situé à l’Ouest du département du Puy-de-Dôme, entre Bourg-Lastic et Clermont-Ferrand, où il fallait franchir la Chaîne des Puys et descendre dans la plaine de la Limagne. Les premières études par les services de l’Équipement datent de 1987. Quatre grandes familles de tracés sont alors envisagées :
- Fuseaux "grand Nord" (tracé N° 1), remontant à l'Ouest des Puys de part et d’autre de Pontgibaud et débouchant sur l’A71 au Nord de Riom ;
- Fuseaux "Nord" (tracés N° 2 et 1-2), descendant par le plateau de Châteaugay, à mi-chemin entre Riom et Clermont-Ferrand, avec des variantes longeant la Chaîne des Puys soit à l’Ouest (passage par le Col de la Nugère), soit à l’Est (passage par le Col de la Moréno) ;
- Fuseaux "Sud" (tracés N° 3 et 3-4), passant par le Col de la Ventouse et contournant le plateau de Gergovie soit par le Nord, soit par le Sud avant de rejoindre la RN9 ;
- Fuseaux "grand Sud" (tracé N° 4), quittant le tracé de la RN89 au Col de la Ventouse pour descendre sur le flanc Sud de la Montagne de la Serre vers Saint-Amant-Tallende et, de là, rejoindre également la RN9.

A89 (A73) Clermont variantes (1987) — Fuseaux autour de Clermont en 1987 © G.E.

Ces fuseaux sont présentés aux autorités locales en 1988 et font l’objet de débats animés dans la presse. Rapidement les fuseaux "grand Nord" semblent hors course car ils desservent mal Clermont-Ferrand et n'empêcheraient pas une grosse partie du trafic lourd de continuer à passer par la RN89, plus directe. De même, les fuseaux "grand Sud" n’assurent pas une desserte correcte de l’agglomération et leur insertion dans le secteur du lac d’Aydat pose de graves problèmes environnementaux. Les fuseaux "Sud" passant par le flanc Nord du plateau de Gergovie, en limite de Romagnat et Aubière, sont considérés trop proches de la zone urbaine pour être retenus. Pour les fuseaux "Nord", les variantes passant entre le Puy-de-Dôme et le secteur résidentiel d’Orcines provoquent un tel tollé localement qu’elles sont rapidement mises de côté. Les débats se concentrent donc principalement sur les tracés "Sud" descendant par la vallée de l’Auzon, du côté de Chanonat, Le Crest et La Roche-Blanche, et les tracés "Nord" passant à l’arrière du Puy de Dôme et descendant plein Est, du Col de la Nugère vers Châteaugay, dans l’axe de l’antenne dite de Saint-Bauzire prévue pour assurer la liaison avec l’A72. Aucun de ces tracés ne s’impose de façon évidente : si les premiers concernent une zone résidentielle relativement peu peuplée, il y a toutefois quelques résidents renommés et ces tracés assurent assez mal la continuité vers Lyon par l’A72 ; quant aux seconds, ce sont ceux qui présentent les plus fortes pentes (comprises entre 5 et 7 %), ils traversent la zone de captage des eaux minérales de Volvic et empiètent largement sur le centre d’essais de Michelin à Ladoux…

A89 (A73) Clermont variantes entre Argnat et La Chaines des Puys (1988) — Variantes entre Argnat et la Chaînes des Puys (1988) © G.E.

A89 (A73) Variantes Clermont Nord (1988) — Variantes entre La Chaînes des Puys et l'A72 (1988) © G.E.

A89 (A73) Clermont variantes entre La Chaines des Puys et l A72 (1988) — Variantes préférentielles entre La Chaînes des Puys et l'A72 (1988) © G.E.

A89 Antenne de Nébouzat ASP N89 02-1996 — Option d'aménagement sur place de la N89 pour la desserte de Clermont en 1996 © G.E.

Une première décision est prise en 1991. Le mardi 5 novembre, le Préfet de la région Auvergne présente aux élus locaux et à la presse le fuseau dans lequel sera définie, après études complémentaires, la bande des 300 mètres où s’inscrira l’autoroute. Il s’agit d’un tracé "Nord" passant à l’Ouest de Pontgibaud et traversant la Sioule un peu au Nord de cette commune. Dans sa présentation, le préfet reconnaît les risques environnementaux et insiste pour dire que l’autoroute sera construite « avec des précautions exceptionnelles ». En particulier, la plateforme de l’autoroute sera totalement étanche dans la traversée de la zone de captage des eaux pour qu’un éventuel accident ne puisse entraîner la moindre pollution de la ressource. Tandis que les pouvoirs publics affichent leur volonté d'aller "très vite" et "sans retard" (sic), les études se multiplient. Jusqu'en 1993, le tracé initial est confirmé avec des variantes locales, notamment autour de Malauzat, mais en 1994 tout change et on sort du Parc des Volcans et des captages de Volvic en reprenant un tracé "grand Nord". Les études avancent et, dès 1995, l’échangeur avec l’A71 est définitivement fixé à Combronde, plus de 20 km au Nord de Clermont-Ferrand. C’est ce tracé qui est finalement déclaré d’utilité publique le 9 janvier 1998.

A89 Antenne de Nébouzat variantes 02-1996 — Variantes proposées pour la desserte de Clermont en 1996 © G.E.

La ville de Clermont-Ferrand n’étant pas du tout satisfaite par ce choix qui n’assure pas une desserte satisfaisante de ses zones d’activités, l’Etat s’engage, en compensation, à améliorer progressivement l’ancienne RN89. De son côté, le concessionnaire ASF, inquiet du faible attrait d’un débouché si lointain vers le Nord, propose de réaliser, en première phase, une bretelle de raccordement à l’ancienne RN89 du côté de Rochefort-Montagne et d’aménager à ses frais la nationale jusqu’à l’entrée Sud de Clermont-Ferrand. Cette proposition ne sera finalement pas retenue par l’Etat, par crainte que l'A89 ne soit jamais bouclée dans le secteur...

Antenne de Saint-Beauzire[]

Études complémentaires de 1988[]

En 1988, suite à la poursuite des études des tracés 2 et 2-1, des études complémentaires sont menées pour permettre une liaison directe entre l'arrivée de ces tracés sur l'A71 au Sud de Riom et l'ex-A72 au niveau de Lussat.
Les études complémentaires permirent de proposer quatre tracés différents :
Le tracé I qui reprenait le seul tracé envisagé en 1987 entre l'A71 et l'ex-A72 coupait à la perpendiculaire l'A71 au Nord du pont entre la D6 et l'A71 au moyen d'un échangeur en trèfle incomplet, puis franchissait le bourg de Saint-Beauzire par le Nord-Est avant de redescendre vers le Sud et se raccorder peu avant le nœud autoroutier de Lussat.

A89 Variante 1 Antenne de Saint Beauzire (1988) — Variante 1 (1988) © G.E.

Le tracé II franchissait l'A71 au Nord du pont entre la D6 et l'A71 avec un biais prononcé, puis obliquait vers le Sud en passant au Sud de Saint-Beauzire pour rejoindre le nœud autoroutier de Lussat. L'échangeur envisagé avec l'A71 était conçu pour faciliter les flux entre l'A89-Ouest et l'A71-Sud, mais aussi entre l'A71-Nord et l'A89-Est.

A89 Variante 2 Antenne de Saint Beauzire (1988) — Variante 2 (1988) © G.E.

Le tracé IV venant du Sud du plateau de Chateaugay traversait les pistes Michelin au moyen de plusieurs ponts avant de croiser l'A71 quelques centaines de mètres au Nord de l'échangeur de Gerzat. Ce tracé rejoignait ensuite le tracé II peu après avoir franchi l'A71. Le système d'échanges entre l'A89 et l'A71 devait se faire au moyen d'un échangeur à double trompette.

A89 Variante 4 Antenne de Saint Beauzire (1988) — Variante 4 (1988) © G.E.

Le tracé V, venant du Nord du plateau de Chateaugay, frôlait le centre d'essais Michelin de Ladoux au niveau de son extrémité Nord. Cette variante dans sa version définitive reprenait, après avoir franchi l'A71, le même parcours que le tracé II. Le système d'échange envisagé avec l'A71 était identique à celui de la solution III.

A89 Variante 5 Antenne de Saint Beauzire (1988) — Variante 5 (1988) © G.E.

Après études, malgré son fort impact sur l'agriculture, le tracé II fut retenu en juillet 1988.

Plan de l'échangeur A71-A89 envisagé en 1988.
Variantes de tracé entre Châteaugay et l'A72 en 1988.
Variantes de tracé au Nord de Clermont-Ferrand en 1988.
Variantes de tracé entre la Chaîne des Puys et l'A72.

Études de 1995[]

Suite à l'abandon des tracés 2 et 2-1 à l'Ouest de l'A71, remplacés par un tracé bien plus au Nord en 1993, il fut décidé de légèrement réajuster le projet d'antenne de Saint-Beauzire.
Le nouveau projet reprit grandement le tracé envisagé 7 ans plus tôt entre l'A71 et l'ex-A72, car, hormis les échangeurs avec l'A71 et l'ex-A710 qui furent, eux, révisés, le tracé entre ces deux autoroutes ne dévia pas du tracé envisagé en 1988.