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Voir l'article : Autoroute française A89 (Historique).Présentation[]
- Cet article retrace l’histoire détaillée de l’A89 des premiers projets à son ouverture sur la section Balbigny - Lyon.
- L’A89 relie Bordeaux à Lyon en passant par Clermont-Ferrand en doublant l'ex RN89 sur tout son parcours.
- Cette autoroute était jusqu'en 1992 numérotée A73 entre Clermont-Ferrand et Périgueux (le prolongement entre Périgueux et Bordeaux devant prendre la forme d'une voie express), A72 de Clermont-Ferrand à Balbigny et A74 de Balbigny à Lyon.
Balbigny - Lyon[]
1970 - 1986 : Les prémisses du projet[]
- Les premières études, au tout début des années 1970, envisageaient une arrivée de l'autoroute à Tassin-la-Demi-Lune où elle rejoignait la Rocade Ouest A44 dans l'axe de la Voie Rapide Urbaine LY8, prolongement à travers Vaise et Tassin de l’autoroute B42 du Tunnel de la Croix-Rousse. Ce tracé est inscrit au SDAU de l'agglomération lyonnaise approuvé par décret le 20 mars 1978. Pour plus de détails, voir l'article consacré à l'ancien projet d'autoroute A40.
- Des études succinctes furent menées en juin 1986 par la DDE du Rhône et la DDE de la Loire afin de prévoir un axe neuf à 2x2 voies de Balbigny à Tarare, suivi d’une mise à 2x2 voies de la RN7 au-delà jusqu’à la Tour-Savigny.
1987 : Inscription de l'axe au Schéma Directeur Autoroutier[]
- Ces études furent complètement arrêtées et revues à partir de juin 1987 après que le nouveau ministre de l’équipement, Pierre Méhaignerie, ai décidé la réinscription de Balbigny – Lyon au schéma directeur (nouveau schéma directeur publié par décret du 18 mars 1988). La Direction des Routes confie au C.E.T.E. de Lyon la mission de procéder à l'Etude Préliminaire à l'Avant-Projet Sommaire Simplifié de cet itinéraire qui est défini comme « la liaison autoroutière devant relier l’autoroute A72 Saint-Etienne – Clermont-Ferrand, à hauteur de Balbigny (Loire), aux autoroutes A6 et A46, à hauteur d’Anse (Rhône) ». L’objectif n’est plus de concevoir une autoroute entre Clermont-Ferrand et Lyon mais un élément de l’axe transversal Bordeaux – Genève. Il faut donc déboucher suffisamment au Nord de Lyon et se connecter au Contournement Est A46 en projet.
- Le projet de tracé, accompagné de nombreuses variantes locales techniquement envisageables, est présenté aux élus locaux lors de trois réunions de concertation les 25 septembre 1987, 29 octobre 1987 et 29 février 1988.
- Ce projet allait de la RN82 à Balbigny jusqu’à l’A46 à la hauteur de Quincieux. Bien que de nombreuses variantes aient été envisagées, celles-ci se situaient tous dans une bande d’une largeur n’excédant pas 5 km. La faible largeur de cette bande était principalement due à la double fonction que devait assurer cette autoroute (desserte locale d’une part et axe de transit d’autre part). Cependant, d’autres facteurs venaient également contribuer à l’exiguïté de la bande d’étude avec en premier lieu le relief tourmenté rencontré dans le secteur et en second, les deux extrémités du projet qui étaient des points de passage obligé pour l’autoroute.
- Le projet fut rapidement divisé en quatre zones d’études indépendantes les unes des autres :
- Balbigny – Pontcharra-sur-Turdine
- Pontcharra-sur-Turdine – Lozanne
- Passage au droit de Lozanne
- Lozanne – A46
Section Balbigny – Pontcharra-sur-Turdine[]
- Lors des études préliminaires de cette section, un certain nombre de tracés furent éliminés sans même avoir été soumis à la concertation. Parmi eux, les tracés passants au Nord du village de Sainte-Colombe-sur-Gand, qui furent rapidement considérés comme inenvisageables en raison des fortes nuisances qu’ils auraient apportées à cette localité.
- Entre Tarare et Pontcharra-sur-Turdine, la variante passant au Nord de la voie ferrée fut elle aussi rapidement éliminée, en raison d’un passage très compliqué au droit de Pontcharra. En effet, un passage par le Nord de la voie ferrée aurait obligé l’autoroute à reprendre la déviation de la RN7 ; déviation qui aurait dû être dans ce cas très lourdement modifiée du fait que celle-ci n’avait pas été conçue pour être intégrable à une autoroute. De plus, cela aurait contraint le trafic de la RN7 à repasser de nouveau dans Pontcharra.
Solutions envisagées entre Balbigny et Pontcharra-sur-Turdine en janvier 1988. ©Frantz58
- Une fois ce premier tri effectué dans les tracés envisageables, ne restaient plus en lice que deux tracés dans la moitié Ouest de la section Balbigny – Pontcharra-sur-Turdine et trois dans la moitié Est, ce qui permit de diviser la section en deux sous-sections.
- Dans la sous-section Ouest allant de Balbigny à l’Est de Sainte-Colombe-sur-Gand, deux tracés avaient été conservés, l’un dit « Nord » passant au Nord de Saint-Marcel-de-Félines et l’autre dit « Sud » passant par le Sud de cette même commune.
- Dans la sous-section Est, s’étalant de l’Est de Sainte-Colombe-sur-Gand jusqu’à Pontcharra-sur-Turdine, trois tracés furent conservés pour la concertation. Le premier dit « Nord » passait aux proches abords de Violay et de Tarare, le second dit « Sud » passait lui aussi à proximité de Violay, mais s’écartait en revanche de Tarare par un parcours largement au Sud de la commune, le troisième tracé dit « intermédiaire » passait quant à lui à l’écart de Violay selon un tracé plus au Nord puis franchissait ensuite Tarare par le Sud selon un tracé éloigné de la ville.
- La combinaison de ces différentes possibilités donnait six solutions envisageables :
- Solution a (Nord – Nord)
- Solution b (Nord – Intermédiaire)
- Solution c (Nord – Sud)
- Solution d (Sud – Nord)
- Solution e (Sud – Intermédiaire)
- Solution f (Sud – Sud)
- Voici, ci-dessous, un tableau résumant les données propres aux six solutions :
| Solution | Solution a (Nord – Nord) | Solution b (Nord – Intermédiaire) | Solution c (Nord – Sud) | Solution d (Sud – Nord) | Solution e (Sud – Intermédiaire) | Solution f (Sud – Sud) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Longueur d'infrastructure neuve à construire | 34,35 km | 31,88 km | 31,93 km | 31,57 km | 29,19 km | 29,15 km |
| Altitude maximale | 722 m | 679 m | 722 m | 722 m | 673 m | 722 m |
| Déclivité > à 5 % | 3800 m | 5600 m | 7500 m | 4900 m | 6300 m | 8700 m |
| Déclivité maximale | 7 % | 6 % | 6 % | 7 % | 6 % | 6 % |
| Rayon en plan minimum | 500 m | 1000 m | 1000 m | 500 m | 800 m | 800 m |
| Tunnels | 5090 m | 4600 m | 4100 m | 4590 m | 4100 m | 3600 m |
| Viaducs | 2230 m | 2340 m | 2050 m | 1930 m | 2040 m | 1750 m |
| Desserte de Roanne (1) | 41,35 km | 38,88 km | 38,93 km | 47,67 km | 45,26 km | 45,25 km |
| Desserte de Tarare | Bonne (échangeur proche) | Acceptable (échangeur éloigné) | Médiocre (échangeur Pontcharra) | Bonne (échangeur proche) | Acceptable (échangeur éloigné) | Médiocre (échangeur Pontcharra) |
| Coût en MF | 2448 MF | 2296 MF | 2185 MF | 2226 MF (2) | 2048 MF (2) | 1963 MF (2) |
(1) La distance entre l'Hopital-sur-Rhins et Pontcharra par la RN7 est de 35,8 km.
(2) Non compris le coût différentiel d'aménagement à 2x2 voies de la RN82 (66 MF) sur une longueur de 5,7 km.
- Au terme de la concertation, le choix se porta sur la solution d (Sud – Nord), qui présentait le meilleur compromis entre les différentes contraintes, tout en recevant un avis favorable lors des phases de concertation locale. Cependant des études plus poussées durent être menées pour améliorer la zone autour de l’échangeur de Tarare Ouest en raison de la courbe d’un rayon de 500 m située à cet endroit au pied d’une longue descente à forte pente.
Variantes envisagées entre Sainte-Colombe-sur-Gand et Pontcharra-sur-Turdine en août 1988. ©Frantz58
Section Pontcharra-sur-Turdine – Lozanne :[]
- Pour cette section, deux tracés furent envisagés à partir de 1987, l’un passant par le Nord de Bully, l’autre suivant la nationale et passant par L’Arbresle.
- Le premier tracé long de 12,87 km était le plus direct des deux malgré son parcours sinueux. Celui-ci passait par le Nord des bourgs de Bully et de Saint-Germain-sur-l’Arbresle, le tout pour un coût de 420 MF. Cependant, il n’offrait qu’une desserte médiocre à l’Arbresle et ses environs.
- Le second tracé long de 13,60 km empruntait quant à lui les vallées de la Turdine puis de la Brévenne, en desservant au passage L’Arbresle au moyen d’un échangeur, cette même localité devait être contournée par l’autoroute au moyen d’un tunnel long de 1300 m. Cette variante permettait une bien meilleure desserte de L’Arbresle, en revanche, son coût s’élevait à 669 MF dont 246 MF rien que pour le tunnel.
- Malgré son coût bien plus élevé, ce fut dans un premier temps cette seconde solution qui fut retenue grâce à sa meilleure desserte du secteur. Cependant, les avis au sujet de cette solution étaient bien plus nuancés lors de la concertation locale.
Passage au droit de Lozanne[]
- Le passage de cette localité s’avérait assez délicat en raison des fortes contraintes en matière de relief et d’urbanisme.
- Un tracé Nord fut un temps envisagé, mais son fort impact sur l’urbanisme et son impossibilité à être combiné à un tracé passant par l’Arbresle obligèrent les ingénieurs à rapidement l’abandonner.
- Un tracé Sud, proche de la ville fut lui aussi écarté en raison des trop fortes nuisances phoniques qu’il provoquait.
- Un second tracé Sud, dit « intermédiaire » long de 4635 m fut envisagé et proposé à la concertation. Ce tracé d’un coût de 203 MF, utilisait une trouée présente dans le tissu urbain et présentait de bonnes caractéristiques géométriques.
- Un troisième tracé au Sud, dit « éloigné », fut proposé à la concertation. Ce tracé long de 5270 m, pour un coût de 347 MF, contournait la ville de la manière la plus large possible en passant dans un relief accidenté obligeant à réaliser d’importants terrassements et à construire de deux viaducs de 190 et 200 m de long.
- Le choix des ingénieurs se porta sur le tracé dit intermédiaire qui posait moins de contraintes techniques et qui de facto avait un coût moins élevé. Cependant, là aussi, l’avis de la population locale était assez mitigé quant au choix de cette variante.
Lozanne - A46[]
- Lors des premières études, il était envisagé de réaliser un raccord direct sur l’A6 et de simplement compléter la bifurcation A6 / A46 au niveau d'Anse. Cependant, une telle configuration aurait rallongé le parcours d’environ 6,8 km pour les usagers en grand transit et aurait de surcroît mal assurée la desserte de l’agglomération lyonnaise au niveau des liaisons Est-Ouest.
- Restaient alors deux solutions de tracé. Le premier au Sud, longeant la voie ferrée avait l’avantage d’être le tracé le plus direct tout en offrant une bonne desserte à l’agglomération lyonnaise et en impactant que très faiblement le bâti ainsi que le milieu agricole, le tout pour un coût de 355 MF. Le second tracé passant un peu plus au Nord que le précédent permettait d’éviter le passage au-dessus de la gare de triage de Quincieux. Cependant, il occasionnait un détour de 2,5 km pour le trafic de transit et posait des difficultés au niveau de son raccordement avec l’A6 en raison de la proximité de l’aire de service de Chères et de surcroît avait un impact plus important sur l’urbanisme et l’agriculture que la variante précédente. Son coût était en revanche légèrement moindre que la variante précédente avec une estimation à 310 MF.
- Malgré le coût de construction un peu plus faible de la seconde variante, les multiples désavantages de celle-ci poussèrent les ingénieurs à retenir la solution longeant la voie ferrée de bout en bout. Cette solution fut assez bien acceptée au niveau local, sauf au niveau de la vallée de l’Azergues où le tracé de l’autoroute, commun à toutes les variantes, était assez mal perçu par la population malgré le jumelage de l’autoroute à la ligne ferroviaire regroupant ainsi les nuisances et évitant tout effet de coupure dans le paysage.
Conclusion de la concertation de 1988[]
- Au terme de la concertation, le tracé dans la Loire est approuvé à l’unanimité par les élus qui demandent que la construction de l’antenne reliant l’A72 à la RN82 soit lancée très rapidement et que l’État s’engage à aménager, en outre, la RN82 à 2 fois 2 voies jusqu’à Roanne. Du côté du Rhône, le tracé à l’Ouest de Pontcharra-sur-Turdine fait également consensus, sous réserve du choix de la variante « proche Tarare » qui permet l’implantation d’un échangeur Tarare-Ouest au plus près de la RN7. Par contre, à l’Est de Pontcharra les réactions sont nettement plus nuancées. Le tracé de base longe la vallée de la Turdine jusqu’à L’Arbresle (avec un tunnel au droit de cette ville) puis remonte en direction du Nord-Est vers Lozanne, suit la basse vallée de l’Azergues jusqu’à l’A6 en longeant la voie ferrée puis rejoint l'A46 à hauteur de Quincieux. Les réticences sont nombreuses, notamment de la part des maires et conseillers généraux de Lozanne, Civrieux d’Azergues, Marcilly d’Azergues et Chassenay. Le préfet et le Directeur du C.E.T.E. sont malgré tout confiants et annoncent que le dossier d’APSS devrait être prêt pour mi-88 après une ultime réunion de concertation. En fait, aucun accord ne pourra être trouvé sur la partie de tracé entre Les Olmes et l’autoroute A6.
1989 : La poursuite de la concertation entre Pontcharra-sur-Turdine et l'A46[]
- Après les élections présidentielles de 1988, le nouveau Ministre, Michel Delebarre, décide d’élargir le périmètre d’études entre Les Olmes et Quincieux, en couvrant toute la zone d’Anse, au Nord, à Limonest, au Sud. L’étude comporte six grandes familles de tracés : Un fuseau Nord (Tracé A) comportant trois options de passage au niveau des Monts-du-Beaujolais (la première passant sous Lachassagne, la seconde entre Lucenay et Morancé et la troisième passant sous Charnay), trois fuseaux Centre (Tracé B, D et E) passant par la basse vallée de l’Azergues, comme dans l'étude précédente et deux fuseau Sud (Tracé C et F) passant par le Nord de Dommartin.
Tracé A[]
Option de tracé A entre Pontcharra-sur-Turdine et l'A46 (juin 1989). ©Frantz58
- Le tracé A, accompagné de deux variantes au droit des Monts du Beaujolais[1], fut proposé afin d’éviter la basse vallée de l’Azergues. Ce tracé, passait par le Nord des bourgs de Sarcey, du Breuil et de Chessy avec un franchissement de la haute vallée de l’Azergues via un viaduc de 530 m. Au-delà de Chessy, le tracé franchissait les monts du Beaujolais par un tunnel de 1600 m accompagné de part et d’autre par des rampes d’accès d’une déclivité de 6 %. Cette solution demandait la construction d’un tronçon de 21,5 km offrant ainsi un parcours de 25,5 km entre Pontcharra-sur-Turdine et Quincieux et avait un coût de construction estimé à 1250 MF. Ce tracé était très avantageux pour le trafic de transit Est-Ouest. Cependant, il desservait très mal le secteur de L’Arbresle et de Lozanne.
Tracé B[]
Option de tracé B entre Pontcharra-sur-Turdine et l'A46 (juin 1989). ©Frantz58
- Le tracé B, reprenait quant à lui un tracé déjà étudié précédemment en passant par L’Arbresle et son tunnel de contournement de 1300 m puis contournait Lozanne par un tracé le plus au Sud possible de la ville avant de retrouver l’A6 et l’A46 en ayant longé la voie ferrée. Ce tracé long de 28 km pour un coût de 1450 MF (hors surcoût éventuel pour le tunnel de l’Arbresle) avait l’avantage de bien desservir le secteur de L’Arbresle, mais n’offrait qu’une desserte assez médiocre en direction de l’Ouest pour Lozanne en raison des difficultés à implanter un demi-échangeur orienté dans cette direction dans ce secteur.
Tracé C[]
Option de tracé C entre Pontcharra-sur-Turdine et l'A46 (juin 1989). ©Frantz58
- Le tracé C était identique au tracé B jusqu’au niveau du franchissement de la RD30 au droit de Lozanne, au-delà le tracé s’infléchissait vers le Sud en passant au Nord de Dommartin et venait se raccorder directement à l’A6 au niveau de Limonest. La liaison avec l’A46 devait se faire en empruntant l’A6 en direction du Nord sur 4,5 km avant d’utiliser le barreau de liaison entre l’A6 et l’A46 au Sud des Chères. Ce tracé était estimé à 1500 MF pour la construction de 27,5 km de linaire neuf offrait un parcours entre Pontcharra-sur-Turdine et Quincieux de 32 km. Ce tracé favorisait les liaisons entre l’Ouest et le centre de Lyon et offrait une bonne desserte de la vallée de L’Arbresle tout en évitant les secteurs urbanisés de Lozanne et de la basse vallée de l’Azergues. Cependant, il pénalisait le trafic de transit en provenance et à destination de l’Est de Lyon avec son tracé en baïonnette.
Tracé D[]
Option de tracé D entre Pontcharra-sur-Turdine et l'A46 (juin 1989). ©Frantz58
- Le tracé D reprenait quant à lui l’idée d’un tracé par le Nord de Bully entre Pontcharra et Lozanne. Ce tracé par le Nord de Bully avait cependant était amélioré en réduisant la sinuosité de celui-ci. Au droit de Lozanne, le tracé reprenait une variante précédemment abandonnée en passant par le Nord de la ville. Une fois Lozanne dépassée, le tracé suivait la ligne ferroviaire jusqu’à Quincieux en recoupant l’A6 au Sud des Chères. Afin d’assurer les dessertes de L’Arbresle, il était envisagé en complément de l’autoroute de réaliser une voie nouvelle large de 7 m entre la D385 au Sud de Châtillon et la RN7 à l’Est de L’Arbresle. Ce tracé avait une longueur de 26 km pour un coût de construction estimé à 1050 MF comprenant la liaison D385 – RN7. Ce tracé avait l’avantage d’offrir un bon compromis entre le trafic de transit, la desserte de Lozanne et de l’Arbresle, tout en présentant un coût raisonnable en comparaison des autres solutions proposées.
Tracé E[]
Option de tracé E entre Pontcharra-sur-Turdine et l'A46 (juin 1989). ©Frantz58
- Le tracé E était identique au tracé D sauf au droit de Lozanne où celui-ci contournait l’agglomération par le Sud. Ce tracé était légèrement plus long et onéreux que le précédent avec une longueur de 27,5 km pour un coût de 1150 MF. Ce tracé du fait de sa forte similitude avec le tracé D avait approximativement les mêmes avantages et inconvénients que celui-ci avec cependant un léger avantage en faveur du tracé D.
Tracé F[]
Option de tracé F entre Pontcharra-sur-Turdine et l'A46 (juin 1989). ©Frantz58
- Le tracé F passait par le Nord de Bully puis le Sud de Lozanne avant de venir se raccorder à l’A6 au niveau de Limonest en étant passé au préalable par Nord de Dommartin. Comme pour le tracé C, ce tracé empruntait l’A6 vers le Nord sur 4,5 km puis utilisait le barreau de liaison entre l’A6 et l’A46 au Sud des Chères. Le tracé F avait un coût de 1130 MF avec la construction de 27 km de linaire neuf, permettant un parcours entre Pontcharra et Quincieux long de 31,5 km. Ce tracé favorisait les liaisons entre l’Ouest et le centre de Lyon et offrait une bonne desserte de la vallée de L’Arbresle avec un échangeur situé au droit de Fleurieux-sur-l’Arbresle. Ce tracé avait également l’avantage d’éviter les secteurs urbanisés de Lozanne et de la basse vallée de l’Azergues. Cependant, il pénalisait le trafic de transit en provenance et à destination de l’Est de Lyon avec son tracé en baïonnette.
- Voici, ci-dessous, un tableau résumant les données propres aux six solutions :
| Variante | Tracé A | Tracé B | Tracé C | Tracé D | Tracé E | Tracé F |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Longueur | 21,5 km | 28 km | 27,5 km | 26 km | 27,5 km | 27 km |
| Coût en MF | 1250 | 1450 | 1500 | 1050 | 1150 | 1130 |
| Trafic moyen entre Pontcharra et L'A6 | 10000 | 10700 | 11800 | 10900 | 10900 | 11700 |
| Urbanisation | ||||||
| Patrimoine naturel et culturel | ||||||
| Agriculture | ||||||
| Grand transit Est - Ouest | ||||||
| Accès à Lyon depuis Pontcharra | ||||||
| Desserte de Lozanne | ||||||
| Deserte de l'Arbresle |
Tracé G[]
- Le tracé G, qui n'était en réalité qu'une variante du tracé D, fut étudié pour sa part a posteriori par rapport aux autres tracés. Cela tenait principalement au fait que le passage au droit de Lozanne ainsi que dans la basse vallée de l'Azergues s’avérait complexe et source de contestations au niveau local. Ce tracé passait par le plateau au Nord de Bully, franchissait l'Azergues au Nord-Ouest de Lozanne par un viaduc de 400 m de longueur avant de s'engouffrer dans un tunnel long de 2500 m passant sous Belmont et Saint-Jean-des-Vignes. Le tracé recoupait ensuite l'A6 très légèrement au Sud de l'aire de service des Chères pour poursuivre son chemin jusqu'à l'A46 qu'il retrouvait au Nord de Quincieux. Afin d’assurer la desserte de L’Arbresle, il était envisagé en complément de l’autoroute de réaliser une voie nouvelle large de 7 m entre la D385 au Sud de Châtillon et la RN7 à l’Est de L’Arbresle. Ce tracé avait une longueur de 26,5 km pour un coût de construction estimé à 1455 MF comprenant la liaison D385 - RN7. Ce tracé avait l'avantage d'éviter la basse vallée de l'Azergues, tout en desservant convenablement Lozanne et sans pour autant pénaliser le trafic de transit. Cependant, son coût était assez élevé en raison de l'important tunnel devant être réalisé sous Belmont.
Conclusion de la concertation de 1989[]
- Durant la concertation, le Conseil Départemental du Rhône fait connaître son opposition au tracé Nord (Tracé A) qui aurait touché aux zones viticoles des Monts du Beaujolais. Il fait également savoir qu’il tenait à ce que l’autoroute passe suffisamment près de l’agglomération lyonnaise et de L’Arbresle pour assurer le désenclavement du Nord-Ouest du département. De son côté, la Courly (Communauté Urbaine de Lyon) insiste pour que le tracé soit le plus possible éloigné vers le Nord afin de ne pas en faire une pénétrante qui accroîtrait le trafic dans l’agglomération…
- Le 10 avril 1990, après plus d’une année d’études et de consultations, le Ministre fait savoir qu’il ne retient pour le tracé A que la variante la plus au Sud passant en tunnel sous Charnay, abandonnant ainsi l'option de passage sous Lachassagne (variante Nord du Tracé A), ainsi que la variante centrale du Tracé A passant entre Lucenay et Morance. L'abandon de ces deux variantes du Tracé A tient aux difficultés techniques rencontrées dans cette zone (fortes pentes, raccordement difficile avec A6) ainsi qu'à l'impact sur le vignoble et les zones de captage d’Anse-Villefranche. De même, il ne retient pas les options les plus au Sud (tracés B, C et F) passant par le Sud de Bully, ainsi que les tracés passant par Dommartin compte tenu « des risques d’interférence avec le fonctionnement de l’agglomération lyonnaise et de l’allongement de parcours pour le trafic en transit ». Il ne restait donc que quatre options intermédiaires.
- Le tracé A variante Sud, passant le Breuil, Charnay et venant se raccorder au Nord de Quincieux.
- Le tracé D passant par le plateau de Bully, le Nord de Lozanne, la basse vallée de l'Azergues et aboutissant sur l'A46 au Sud de Quincieux.
- Le tracé E passant par le plateau de Bully, le Sud de Lozanne, la basse vallée de l'Azergues et aboutissant sur l'A46 au Sud de Quincieux.
- Le tracé G passant par le plateau de Bully puis en tunnel sous Belmont et Saint-Jean-des-Vignes avant de venir se raccorder à l'A46 au Nord de Quincieux.
- Dans ce même courrier, Michel Delebarre qui était alors Ministre des Transports demanda au C.E.T.E. de Lyon d’établir un bilan comparé des études menées sur ces 4 solutions intermédiaires et annonce qu’il prendra une décision l’été suivant. Cependant il fut promu Ministre d’État, Ministre de la Ville, le 21 décembre suivant, avant d’avoir validé un choix…
1991 - 1997 : Le difficile choix d'un tracé[]
- Suite au choix effectué en avril 1990 de ne retenir que quatre tracés (Tracés A, D, E et G), un premier rapport est présenté en février 1991, ce rapport faisait figurer deux nouveaux tracés nommés G’ et G’’ qui ne se différenciaient l’un de l’autre qu’au niveau de la jonction entre l’A6 et l’A46. Ces tracés n’étaient ni plus ni moins que des variantes du tracé G en passant au Nord de ce dernier. L’avantage de ces variantes tenait en leur décalage plus au Nord de Belmont évitant ainsi que l’entrée Ouest du tunnel se situe juste à l’aplomb du village. De plus, ces variantes comportaient un tunnel long de 4200 m auquel était adjointe au niveau de la tête Est du tunnel une tranchée couverte de 450 m. Cette grande longueur de tunnel et de tranchée couverte permettait de minimiser au maximum la gêne pour les riverains, en ne laissant qu’une courte section à l’air libre entre Belmont et l’A6. Cependant ces solutions s’avéraient très onéreuses avec un coût estimé entre 2005 et 2035 MF soit pratiquement le double de la solution D qui était la moins coûteuse des cinq solutions.
- Après présentation de ce dossier d’études en haut-lieu, il est demandé aux ingénieurs d’étoffer le panel des solutions au droit de Belmont afin de trouver le tracé le plus adapté aux contraintes locales, tout en essayant au possible de limiter le coût de l’ouvrage.
- Après avoir étudié la problématique, les ingénieurs de la DDE du Rhône, accompagnés par ceux du CETE de Lyon, proposèrent dans un second rapport en mai 1991 quatre nouvelles variantes au tracé G (D+G, G+E, G2 et G’+G) qui venaient en complément des trois tracés déjà étudiés pour le « fuseau G » (Tracé G, G’ et G’’).
- Le tracé G était la solution de base des tracés appartenant au « fuseau G ». Ce tracé franchissait la vallée de l’Azergues par un viaduc de 400 m situé légèrement au Sud de la cimenterie, puis s’engouffrait immédiatement dans un tunnel long de 2550 m. La tête Ouest de ce tunnel se situait à l’aplomb du bourg de Belmont alors que la sortie était localisée près du lieu-dit de « Grosbost » au Nord-Est du bourg de Saint-Jean-des-Vignes. Le tracé se poursuivait ensuite en passant par Nord de Chazay où une tranchée couverte longue de 500 m devait être réalisée au niveau du franchissement de la D100E et de la D30, afin d’impacter le moins possible les riverains. Au-delà, le tracé devait se poursuivre et croiser l’A6 légèrement au Sud de l’aire de service des Chères. Le prolongement du tracé jusqu’à l’A46 devait s’effectuer quant à lui en passant entre les hameaux de « Billy » à l’Ouest et de « La Chapelle » à l’Est. En ce qui concerne la jonction avec l’A46, celle-ci aurait été localisée au Nord-Ouest de Quincieux avec un demi-échangeur orienté vers l’Est permettant la continuité des flux Est – Ouest.
- Le tracé G', dont nous avons déjà parlé un peu plus haut franchissait l’Azergues par un viaduc de 400 m situé au Nord de la cimenterie. Immédiatement après le viaduc, était située l’entrée Ouest du tunnel. Ce tunnel long de 4200 m passait directement sous la carrière de Belmont puis poursuivait son parcours jusqu’à son extrémité Est située au Sud du bourg de Morancé. Afin de limiter les nuisances, le tunnel devait être prolongé par une tranchée couverte de 450 m. A la sortie de la tranchée couverte, le tracé devait rapidement rejoindre l’A6 au niveau même de l’aire des Chères qui aurait dû être délocalisée. Pour poursuivre vers l’Est, le trafic aurait dû ensuite remonter vers le Nord par l’A6 jusqu’à Anse où la bifurcation entre l’A6 et l’A46 aurait été complétée.
- Le tracé G’’ était identique à la solution G’ jusqu’à l’A6. Il différait en revanche de cette dernière entre l’A6 et l’A46 où le tracé venait rejoindre l’A46 selon un tracé l’amenant directement au Nord de Quincieux sans faire le détour par Anse.
- Le tracé G’+G, reprenait le principe d’un viaduc situé au Nord de la cimenterie. Au-delà, le tracé se séparait de la solution G’ pour franchir la colline de Belmont grâce à un tunnel long de 2750 m dont l’extrémité devait se situer au Nord-Est de Saint-Jean-des-Vignes, ce tracé venait ensuite rejoindre la solution G au Nord-Ouest de Chazay. Ce tracé avait l’avantage d’éviter une entrée Ouest du tunnel juste sous le bourg de Belmont tout en limitant la longueur de tunnel à construire.
- Le tracé G2, franchissait la vallée de l’Azergues par un viaduc long de 500 m situé au Sud de la cimenterie. Cependant, à la différence de la solution G, ce tracé contournait Belmont par un tunnel situé au Sud du bourg, permettant ainsi de déporter plus au Sud l’entrée Ouest du souterrain. Ce tunnel avait une longueur de 950 m et débouchait légèrement au Nord du lieu-dit de Rotaval. Après une très courte section à l’air libre, le tracé s’engouffrait dans un second tunnel long de 1000 m qui passait sous la colline de Saint-Jean-des-Vignes au Sud du village du même nom. La sortie Est de ce souterrain devait être localisée à environ 700 m à l’Est du bourg de Saint-Jean-des-Vignes. Comme pour nombre de tracés, ce dernier venait retrouver le tracé de la solution G au Nord-Ouest de Chazay.
- Le tracé D+G était la variante plus au Sud du fuseau G. Cette variante franchissait la vallée de l’Azergues par un viaduc développant une longueur de 550 m. Le tracé devait ensuite contourner la colline de Belmont et la colline de Saint-Jean-des-Vignes par le Sud selon un tracé entièrement à l’air libre, ce qui avait le net avantage de limiter au maximum les coûts de construction, mais qui en contre-partie augmentait les nuisances. Après avoir contourné les deux collines, ce tracé, à l’instar des précédents, devait venir retrouver le tracé G au Nord-Ouest de Chazay.
- Le tracé G+E reprenait le même tracé que la solution G jusqu’au Nord de Chazay. Une fois ce point dépassé, le tracé de cette variante devait venir rejoindre l’A6 au Sud de Chères puis se prolonger jusqu’à l’A46 en longeant la ligne de chemin de fer par le Sud. Comme pour les variantes D et E, le point de rencontre avec l’A46 aurait dû être situé au Sud de Quincieux. Pour une raison encore inconnue, il n’est fait mention de cette variante que sur les plans, cette dernière n’ayant pas été, par la suite, comparée aux autres solutions.
| Variante | Tracé D+G | Tracé G’+G | Tracé G2 | Tracé G | Tracé G’ | Tracé G’’ | Tracé E | Tracé D |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Longueur total | 27,2 km | 26,4 km | 26,7 km | 26,5 km | 29 km | 26,5 km | 27,5 km | 26 km |
| Longueur à construire | 24,2 km | 23,4 km | 23,7 km | 23,5 km | 21 km | 23,5 km | 27,5 km | 26 km |
| Coût en MF | 980 | 1485 | 1365 | 1455 | 2005 | 2035 | 1150 | 1050 |
| Tunnel (longueur cumulée) | Néant | 2750 m | 1900 m | 2550 m | 4200 m | 4200 m | Néant | Néant |
| Tranchée couverte | Néant | 500 m | 500m | 500 m | 450 m | 450 m | Néant | Néant |
| Viaduc (longueur cumulée) | 550 m | 400 m | 500 m | 400 m | 400 m | 400 m | 1170 m | 900 m |
| Trafic moyen entre Pontcharra et L'A6 | 10550 | 10550 | 10550 | 10550 | Non calculé | 10550 | 12500 | 11700 |
- Suite au départ de Michel Delebarre en direction d’un autre cabinet ministériel, quelques mois auparavant, la décision quant au tracé de l'autoroute est finalement prise par son successeur, Louis Besson, le 13 mai 1991. Contrairement aux recommandations de la D.D.E. et du C.E.T.E., qui avaient conclu que le tracé E par le Val d’Azergues était meilleur et moins cher, le Ministre retient finalement l’idée d’une solution passant par Belmont-d’Azergues et Saint-Jean-des-Vignes. Ce choix englobe ainsi le tracé G et toutes ses variantes sous l’appellation « fuseau G » [2]. Le Ministre prescrit à la D.D.E. de lancer immédiatement les études nécessaires à l’élaboration du dossier d’Avant-Projet Sommaire sur la base de ce fuseau.
- Lors de l’élaboration de ce dossier, plusieurs réunions de concertation furent organisées entre la fin de l’année 1992 et le début de l’année suivante. Il en ressortit, une farouche opposition au tracé D+G qui provoquait d’importantes nuisances par son tracé à l’air libre ; il en était de même pour le tracé G2 qui n’était que partiellement en tunnel. La solution G fut quant à elle vigoureusement repoussée par les élus de Belmont en raison de son entrée de souterrain trop proche du bourg. Les solutions G’ et G’’ n’étaient quant à elles pas viables du fait de leur passage directement sous la carrière, chose qui faisait courir de gros risques à l’ouvrage. Ne restait alors plus que la solution G’+G qui était la seule solution potentiellement viable et qui ne rencontrait pas d’opposition trop conséquente.[3]
- Les études furent poursuivies au cours de l’année 1993 sur la base de cette solution en déportant le tracé un peu plus au Nord au niveau du viaduc pour éviter de passer en surplomb de la cimenterie et en décalant le tracé légèrement plus au Sud au droit de la carrière pour limiter au maximum les risques liés à cette dernière. Ce nouveau projet prévoyait désormais un viaduc de 450 m suivi d’un tunnel de 2850 m ; une fois sorti du tunnel, le tracé devait parcourir 500 m à l’air libre avant de pénétrer dans une tranchée couverte longue de 350 m, au-delà comme prévu auparavant, le tracé devait recouper l’A6 au Sud de l’aire de Chères puis rejoindre l’A46 au Nord de Quincieux.
- Cependant, les contraintes d’occupation des sols (vignes) et d’urbanisation des communes de Chazay-d’Azergues et de Morancé qui furent sources d’une forte contestation locale ont rapidement conduit les ingénieurs à examiner les possibilités de prolongement du tunnel au-delà des 2850 m qui correspondait à l’obstacle naturel à franchir. Deux solutions furent proposées à l’automne 1993, la première consistant à prolonger la tranchée couverte jusqu’à la tête Est du tunnel, la seconde consistant quant à elle à prolonger le tunnel jusqu’au-delà de la D30.
- Le 6 juillet 1994, le fuseau des 1000 mètres est pris en considération par le Ministre ; afin de répondre aux différentes contestations locales, il est précisé que la longueur du souterrain devrait être portée à 4 km sans pour autant préjuger des conditions techniques (tranchée couverte ou tunnel). Il fut également précisé que le tracé entre l’A6 et l’A46 devrait passer par le Sud de Quincieux répondant ainsi à la grogne locale concernant le passage du tracé dans la plaine de Chères.
- En ce qui concerne la partie souterraine à prolonger, des études approfondies furent menées durant la fin de l’année 1994. Ces études prenant en compte la phase de travaux et d’exploitation du souterrain, amenèrent à la conclusion que la solution optimale était celle d’un prolongement du tunnel jusqu’à l’Est de D30 ; cette solution permettant d’augmenter les possibilités d’amélioration du profil en long et de limiter les nuisances en surface lors de la phase de travaux.
- Ce choix fut pris en considération le 4 mai 1995, lors de l’approbation du fuseau des 300 mètres en indiquant que les études d’ores et déjà menées avaient porté la longueur du tunnel proprement dit à 4300 m en faisant déboucher celui-ci à 300 m à l’Est de la D30.
- Juste avant que la DDE ne présente sa version définitive du projet en 1996, une dernière pièce venue s’ajouter à l’ensemble suite à la demande des élus locaux du secteur de l’Arbresle. Cette demande qui fut acceptée in extremis était celle d’une antenne devant relier l’A89 depuis Châtillon à la RN7 au niveau de La Tour-de-Salvagny. Cette antenne devait d’ailleurs être complété par une branche se détachant au niveau de Fleurieux-sur-l'Arbresle et venant rejoindre la RN7 à l’Est de cette même commune afin de desservir l'Arbresle. Le but de cet ensemble était de permettre une meilleure desserte locale ainsi qu’une meilleure liaison entre l’Ouest Lyonnais et l’A89.
Projet définitif retenu pour l'A89 entre Pontcharra et Quincieux en 1996. (fuseau des 300m) ©dark_green67
1997 - 1999 : La remise en cause du projet dans l'Ouest lyonnais[]
- La procédure d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique est immédiatement lancée. L’enquête se déroule du 9 juin au 12 juillet 1997 et, à son issue, la commission d’enquête émet un avis favorable au projet.
- Entre temps, le 4 juin 1997, est intervenu un nouveau changement de la donne politique. Suite à la fameuse « dissolution ratée », un nouveau gouvernement de gauche se met en place de façon un peu inopinée, avec Dominique Voynet au poste de Ministre de l’Environnement et de l’Aménagement du Territoire et Jean-Claude Gayssot à celui de Ministre de l’Equipement, des Transports et du Logement. Les nouveaux ministres n’étant pas particulièrement réputés favorables aux projets d’autoroutes à péage, les opposants au projet de la D.D.E. en profitent pour entreprendre immédiatement des démarches auprès de leurs cabinets et mettre en avant les « défauts » du tracé retenu. Leur démarche aboutit enfin le 15 décembre 1998 : ce jour-là, le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire décide que la section Châtillon - Quincieux doit être abandonnée en raison de son coût, du faible trafic attendu et de l’insertion environnementale délicate du projet[4]. Le 5 janvier 1999, le Ministre confirme par communiqué de presse que l’Etat ne mènera pas à son terme la procédure administrative initiée en 1997 et qu’une nouvelle procédure sera lancée. Il confirme que l’autoroute reste prévue entre Balbigny et L’Arbresle, que la bretelle de Belmont ne se fera pas et que la liaison L’Arbresle - La Tour-de-Salvagny sera libre de péage. Pour prendre une décision définitive sur le tracé du raccordement à l'A6 et à l'A46, il renvoie aux conclusions du débat d'opportunité qui a été lancé en 1997 sur le C.O.L. (Contournement Ouest de Lyon), dont la branche Nord pourrait à terme écouler le trafic de transit de l'A89. Le 23 juillet, une nouvelle réunion du C.I.A.D.T. confirme l’abandon de l’antenne autoroutière de Belmont et prescrit la mise à l’étude d’une liaison autoroutière concédée entre Balbigny, Tarare et La Tour-de-Salvagny, selon des caractéristiques adaptées au relief et à l’environnement et dans la bande de 300 mètres retenue précédemment. Le 1er septembre, le Ministre relance officiellement le projet et prescrit « l'étude de l'aménagement de la section autoroutière A89 entre Balbigny et La Tour-de-Salvagny et l'examen des conditions de raccordement (...) à l'autoroute A6, dans l'attente du COL dont la mise en service ne pourra avoir lieu à l'horizon de mise en service de l'A89 ».
2000 - 2003 : Un nouveau tracé pour l'A89 entre L'Arbresle et l'A6[]
- Pour respecter les formes, un nouvel arrêté préfectoral est pris en février 2000 pour définir le périmètre d’étude entre A72 et A6. Après concertation locale, l’avant-projet sommaire modificatif est officiellement approuvé par une décision ministérielle du 28 septembre 2000, publiée au J.O. le 8 novembre 2000. L’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique se déroule du 17 septembre au 23 octobre 2001. Le 18 juillet 2002, l’Etat précise, en complément au dossier d’enquête, que le raccordement à l'autoroute A6 se fera en s’appuyant sur le réseau existant, constitué par la RN7 et les RD73 et 73d (devenues RN489 le 23 avril 2003), et un barreau neuf à construire entre la RN6 et l'autoroute A6. Considérant que des aménagements ponctuels sur le réseau routier national au débouché d'A89 seraient insuffisants au regard de la hausse attendue des trafics, la commission d'enquête émet un avis favorable mais demande, sous forme de réserve, que le raccordement à l'A6 se fasse par des voiries ayant les caractéristiques d'un aménagement autoroutier et mises en service de façon concomitante à l’autoroute. L’État s'engage à lever cette réserve et prononce finalement l’utilité publique du projet le 17 avril 2003.
- Ce n’est qu’à l’été 2006, après que tous les recours ont été purgés, que les travaux peuvent finalement démarrer.
Carte des variantes étudiées[]
- Ci-dessous, la carte représentant les tracés étudiés pour l'A89 entre Balbigny et Lyon durant la période 1987 - 1997.
| Légende de la carte ou du tableau | |
| En bleu | Tracé actuel de l’A89. |
| En bleu clair | Tracé validé en 1997 puis abandonné en 1999. |
| En rouge | Tracé des variantes étudiées à partir de 1987 et retenues en 1988. |
| En rouge clair | Tracé des variantes étudiées à partir de 1987 et abandonnés en 1988. |
| En orange | Tracé des variantes étudiées à partir de 1989. |
| En jaune clair | Tracé des variantes étudiées à partir de 1991. |
| Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article. | |
| La carte ne s'affiche pas ? Merci d'éditer l'article et de le sauvegarder sans aucune modification. | |
L’affaire de la concession à A.S.F.[]
- Outre les vicissitudes nées des difficultés à fixer son tracé, le projet de construction de l'autoroute A89 entre Balbigny et Lyon a été marqué par une vingtaine d’années d’incertitudes judiciaires dues à l’évolution des règles de concession autoroutière en France.
- Par une lettre du 7 mars 1988, le ministre de l’Equipement annonce à A.S.F. sa décision de lui attribuer la concession du tronçon de « l’autoroute A. 89 entre Balbigny (RN82) et la bifurcation A6 – A46, à l’exception de son extrémité Est »[5]), inscrit dans le schéma directeur routier national. La procédure se déroule alors conformément à la pratique en vigueur à l’époque, dite « de l’adossement ». Elle consiste à financer la construction et l’exploitation de nouvelles sections autoroutières par la perception d’un péage sur des sections existantes plus rentables, voire déjà amorties, d’un réseau exploité par un concessionnaire. Au lieu d’attribuer une nouvelle concession pour chaque nouvelle autoroute ou section d’autoroute à construire, l’Etat complète par avenant la liste des autoroutes ou sections d’autoroutes dont un concessionnaire a la charge ; en contrepartie, afin de compenser la dégradation de la rentabilité moyenne de l’activité de celui-ci, le péage à percevoir sur les sections existantes peut être augmenté et la durée de la concession peut être allongée à l’occasion de la signature de l’avenant.
- Le 10 janvier 1992, la section « de l’autoroute A89 entre Balbigny et la bifurcation A6-A46 au Nord de Lyon » est intégrée dans la concession d’A.S.F. en tant que section à réaliser, les caractéristiques de l’ouvrage, ses conditions d’exploitation et de financement devant être précisées ultérieurement par avenant.
- En 1995, alors que la bande des 300 mètres vient d’être diffusée, la Commission Européenne prend de court le gouvernement français en lui demandant de reprendre la procédure d’attribution de la concession à A.S.F.. Selon elle, l’attribution n’a pas suivi les règles des nouvelles Directives « Travaux » (directives 89/440/CEE du 18 juillet 1989 et 93/38/CEE du 14 juin 1993) et notamment celles de l’article 20 qui exige la mise en concurrence préalable des entreprises appelées à déposer leurs projets. En réponse, le gouvernement français fait valoir à la Commission Européenne que ce dossier, comme un certain nombre d'autres, ne respectait pas ce nouveau cadre juridique car il avait été entamé avant l'entrée en vigueur de la directive en question et que celle-ci n’avait pas à s’appliquer de façon rétroactive. Le décret n° 94-149 du 21 février 1994 aménageait d’ailleurs un régime transitoire, dispensant des obligations communautaires les concessions dont le titulaire avait été pressenti avant le 22 juillet 1990 par lettre des ministres concernés, à condition qu’ils aient engagé des travaux préliminaires.
- La Commission Européenne finit par se rendre à cette argumentation au printemps 1997, mais, pour limiter les dérogations, elle pose cependant une limite : tous les dossiers ouverts avant l'entrée en vigueur de la directive, sous l'ancien régime des marchés publics, doivent être conclus avant la fin de l'année 1997. Or dans le même temps, le gouvernement français avait entrepris de réexaminer certaines dispositions du projet A89 (la bretelle de Belmont), afin de prendre en compte les conséquences du projet de contournement autoroutier de Lyon pour lequel un débat d’opportunité venait d’être lancé. Face à la complexité de la situation et vu que le dossier ne pouvait pas être conclu rapidement, le nouveau gouvernement Jospin choisit, à la fin de 1997, de suspendre provisoirement le projet A89 et de retirer la section Balbigny – Lyon de la convention de concession d’A.S.F. (avenant du 18 décembre 1997).
- Le projet redémarre en 1999 sur un tracé légèrement différent, l’autoroute devant se terminer dorénavant sur la RN 7 à La Tour-de-Salvagny. L’annonce du gouvernement est claire : il s’agira bien d’une autoroute concédée. Par contre, rien n’est encore décidé quant à la désignation du concessionnaire : d’après les services juridiques du ministère la position de la Commission Européenne doit pouvoir être attaquée devant la Cour de Justice des Communautés Européennes (C.J.C.E.) avec de bonnes chances de gagner mais, vu qu’il n’y a pas d’urgence pour le dossier A89 et que d’autres dossiers similaires doivent également être portés devant la C.J.C.E., dont des affaires portant au fond sur la compatibilité du Code français des marchés publics et la directive 93/38, il est préférable de ne rien faire à court terme.
- Le 5 octobre 2000, un arrêt favorable de la C.J.C.E. dans l’affaire du Val de Rennes[6] permet d’envisager de revenir à la solution de l’adossement à la concession d’A.S.F.. Le Ministre choisit toutefois de ne pas relancer immédiatement l’idée d’un tel adossement et demande à ses services de préparer, au contraire, l’hypothèse où il faudrait verser une subvention d’équilibre à un concessionnaire après une procédure d’attribution selon les nouvelles règles[7].
- Avec le retour de la droite au pouvoir suite à l’élection présidentielle de mai 2002, la position gouvernementale change à nouveau et l’objectif est clairement de confier la concession à A.S.F. par adossement afin que la construction de l’autoroute ne coûte rien aux collectivités publiques. L’annonce officielle en est faite l’occasion du C.I.A.D.T. du 26 mai 2003, un mois après la signature de la déclaration d’utilité publique, et le Ministre de l’Equipement, Gilles de Robien, est chargé de négocier avec A.S.F. un nouvel avenant à la convention de 1992, sans publicité ni mise en concurrence.
- Cette information déclenche immédiatement les réactions attendues de la part des associations opposées à l’autoroute. Début 2004, l’association ALCALY[8] dépose une plainte auprès de la Commission Européenne pour non-respect par la France de la Directive 93/38. Le 13 octobre, la Commission adresse à la France une mise en demeure assortie d’une demande de non-création d’irréversibilité (non-signature de l’avenant avant que la Commission ait tranché). La réponse du Gouvernement est transmise à la Commission le 10 mars 2005 par le Ministre de la Justice, Pascal Clément, (par ailleurs Président du Conseil Départemental de la Loire et fervent défenseur de l’A89). L’argumentaire juridique s’appuie comme prévu sur la jurisprudence Val de Rennes. Après une analyse rapide des arguments français par les services de sa Direction Générale Marché Intérieur, la Commission décide le 18 avril 2005 de classer la plainte sans suite et elle notifie sa position au le gouvernement français début juillet.
- Trois semaines plus tard, le conseil d'administration d'A.S.F. approuve les conditions techniques et financières de réalisation de ce projet négociées avec l'Etat. Le nouvel avenant au contrat de concession (le 11e avenant) est signé le 31 janvier 2006. Il intègre dans la concession d’ASF « l’Autoroute A89 Balbigny – La Tour-de-Salvagny, y compris l’antenne de L’Arbresle, d’une longueur de 54 km environ ». Le gouvernement soumet alors, pour avis, au Conseil d’Etat le projet de décret approuvant le nouvel avenant et, surprise, l’avis est défavorable. A partir des mêmes éléments que ceux étudiés par la Commission Européenne, la section du Conseil d’Etat tire des conclusions diamétralement opposées, estimant que le projet de décret approuvant l'avenant à la convention de concession de 1992 contrevient aux dispositions du droit communautaire. En d'autres termes, saisi d'un éventuel recours en annulation contre le futur décret, le Conseil d'Etat risquerait de l’annuler, alors que la Commission européenne n'y a rien trouvé à redire. Pour parer ce risque, certains juristes du ministère proposent alors de faire valider le projet d’avenant par une loi votée par le Parlement, ce qui éviterait les recours. Une loi est alors votée en urgence par les parlementaires (loi n° 2006-241 du 1er mars 2006, discutée et adoptée le 7 février par le Sénat et le 23 février par l’Assemblée).
- Cette loi n’empêche par les recours devant le Conseil d’Etat, déposés notamment par l’association ALCALY le 23 février 2006 (avant la publication de la loi) et un élu local écologiste, Etienne Tête, le 30 mars (après la publication de la loi). Le principal motif de ces recours tient à ce que l’absence de publicité et de mise en concurrence est contraire aux dispositions de la loi du 29 janvier 1993, dite "loi Sapin", ainsi qu’aux directives communautaires des 18 juillet 1989 et 14 juin 1993, fixant les règles en matière de passation de marchés de Travaux Publics. De plus, la requête d’Alcaly ayant été enregistrées au secrétariat du contentieux du Conseil d’Etat avant l’entrée en vigueur de la loi, les requérants soutiennent que cette loi n’a que pour effet d’empêcher l’examen par le juge administratif de ces contentieux déjà noués. L’instruction de ces recours prend au total près de 3 ans, ce qui crée un imbroglio juridique total pour le chantier, alors qu’A.S.F. a déjà entamé les travaux. Si jamais la concession était annulée, il faudrait d’une part indemniser A.S.F. pour les dépenses déjà engagées et, d’autre part, relancer une procédure de mise en concession, ce qui, au minimum, retarderait l’ouvrage de plusieurs années.
- En octobre 2008, le Commissaire du Gouvernement, chargé de faire connaître son appréciation, en toute indépendance et de façon impartiale, "sur les circonstances de fait de l'espèce et les règles de droit applicables, ainsi que son opinion sur les solutions qu'appelle, suivant sa conscience, le litige" dépose ses conclusions qui tendent à l’annulation du contrat de concession. La décision, initialement attendue pour le 28 novembre 2005, est renvoyée plusieurs fois, signe des intenses discussions qui ont lieu au sein du Conseil. L’Etat produit un nouveau mémoire en défense et développe de nouveaux arguments. Les conséquences lourdes qu’aurait une annulation pour la collectivité sont mises en avant. La décision tarde…
- Elle est finalement rendue le 8 avril 2009. Le Conseil d’Etat reconnait, dans la forme, que certains requérants étaient bien fondés à agir : la loi publiée le 1er mars 2006 a bien une portée rétroactive qui a pour effet de faire obstacle à ce que la légalité des actes attaqués par leur requête du 23 février 2006 puisse être utilement contestée devant le juge administratif. Mais, sur le fond, il donne entièrement raison au Gouvernement. Le Conseil d’Etat considère en effet qu’en dépit des évolutions du tracé intervenues depuis 1992 dans la longueur et le tracé de l’ouvrage envisagé, le projet ne diffère pas substantiellement de celui pour lequel la société A.S.F. avait été retenue en 1987. Donc, même si la signature formelle du contrat de concession est intervenue après l’expiration du délai de transposition de la Directive européenne, l’Etat n’était pas obligé de respecter ces nouvelles règles.
- Le Conseil d’Etat rejette donc l’ensemble des recours et déboute les plaignants. Voir le texte intégral de la décision.
Articles détaillés en lien[]
- Afin de faciliter la lecture, l'article sur l’historique détaillé de l’A89 a été divisé en plusieurs articles accessibles avec les liens ci-dessous.
- Article concernant la section de Bordeaux à Clermont-Ferrand :
Voir l'article : Autoroute française A89 (Historique)/Détail/Bordeaux - Clermont-Ferrand.- Article concernant la section de Clermont-Ferrand à la bifurcation avec l'A72 :
Voir l'article : Autoroute française A72 (Historique)/Détail.
Voir aussi[]
Sites SARA[]
Sites externes[]
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Sites externes[]
Notes et références[]
- ↑ Les variantes Nord et Sud du tracé A furent dans un premier temps écartées de la concertation avant d'être finalement réintégrées à cette dernière.
- ↑ La décision ministérielle est intervenue deux jours seulement avant que le gouvernement Rocard démissionne et que le Ministre soit obligé de quitter son poste. Apparemment, cette variante G n'avait pas fait partie des tracés potentiels présentés aux élus locaux. D’après certaines informations diffusées ultérieurement par les opposants à ce tracé, ce choix précipité aurait été motivé par des relations personnelles qu’avait le Ministre avec un Ingénieur Général des Ponts et Chaussées à la retraite, soutien des associations opposées au tracé E.
- ↑ Dans le même temps, les représentants des coteaux du Beaujolais qui étaient persuadés, avant la décision de mai 1991, que le Ministre choisirait logiquement le fuseau E par le Val d’Azergues, se lancent alors dans la contestation et multiplient les pétitions, manifestations et interventions en haut lieu, essayant de profiter des changements successifs du titulaire du ministère (Paul Quilès du 16 mai 1991 au 3 avril 1992 puis Jean-Louis Bianco du 4 avril 1992 au 30 mars 1993) pour obtenir une remise en cause de la décision précédente. Las, leur « Comité de Coordination Contre l’Autoroute dans l’Aire d’Appellation du Beaujolais » (pour caricaturer : le "lobby du Beaujolais") ne parvient pas à faire inverser la décision pour le fuseau G, laquelle est au contraire soutenue par le « Comité Fédéral pour l’Aménagement Routier du Nord-Ouest Lyonnais » (Le "lobby du Val d'Azergues"), regroupant les associations de riverains des communes du Val d’Azergues et farouchement opposé à toute idée de revenir au tracé E. Même le changement de gouvernement à l’issue des élections législatives de 1993 ne joue pas en leur faveur : le nouveau Ministre, Bernard Bosson, maintient le choix du fuseau G que la D.D.E., de son côté, affine petit à petit en veillant à minimiser les impacts de l’autoroute et en multipliant les rencontres et réunions de concertation locales pour régler un à un tous les problèmes potentiels.
- ↑ D'après certaines informations diffusées ultérieurement par certains opposants au tracé finalement retenu par La Tour-de-Salvagny (le "lobby de l'Ouest lyonnais"), cette décision aurait été prise parce qu'un membre du "lobby du Beaujolais", aujourd'hui élu régional, était, à l'époque, très proche de membres influents des cabinets ministériels.
- ↑ L’extrémité Est du tronçon devait être confiée à S.A.P.R.R. : l’avenant du 31 octobre 1990 au contrat de concession S.A.P.R.R. comporte, dans la liste des sections concédées la mention « 14°) L’extrémité de l’autoroute A89 Balbigny – Lyon »
- ↑ Affaire C-337/98, Commission c./ France. Cette affaire était relative aux conditions d'attribution à la société Matra Transports du projet de métro léger du district de l'agglomération rennaise et faisait suite à une plainte déposée par des élus de l’opposition locale auprès de la Commission. Considérant que les négociations du pouvoir adjudicateur avec la société concessionnaire avaient été entamées avant la date d'expiration du délai de transposition de la directive en question, la Cour avait estimé que l'attribution du marché après cette date limite pouvait à bon droit se dérouler conformément aux règles en vigueur précédemment
- ↑ Dans un tel cas, cette subvention aurait été partagée avec les collectivités locales et, d’après des élus du Conseil Départemental de la Loire, la participation qui leur aurait été demandée était de l’ordre d’un milliard de francs (150 M€) et autant pour le département du Rhône
- ↑ Alternative au Contournement Autoroutier de Lyon, association d'élus locaux (issus, à l'origine, des communes de l'Ouest lyonnais) qui, à l'époque, s’opposent surtout à l’arrivée d’autoroutes dans l’Ouest lyonnais et préconisent, pour l'A89, de reprendre l’ancien tracé par le Sud des Monts du Beaujolais. Certains les appellent le "lobby de l'Ouest lyonnais"
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