Autoroute française A77 (Historique)/Détail/1975-2004 Section Cosne-Cours-sur-Loire - Nevers

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A77

Généralités · Itinéraire · Historique (Détail) · Futur · Ancien tronçon · Aires · Trafic · Radio · Concessionnaire · Péage · Gestionnaire · Homonymie

Présentation[]

Les deux années d’investigation entre 1974 et 1975 aboutiront à la décision ministérielle du 14 novembre 1979 validant l’idée d’aménager la RN7 de Dordives à Nevers à 2x2 voies avec des caractéristiques autoroutières à terme.
Dès le début des années 1980, le CETE de Normandie associé à la DDE du Loiret d’une part et le CETE de Lyon associé à la DDE de la Nièvre d’autre part, débutèrent des investigations dans le but de définir une bande de passage dans laquelle les études devraient se poursuivre en privilégiant autant que possible la réutilisation de l’axe existant. Une fois le projet défini dans les grandes lignes, les études se portèrent sur le choix entre différentes variantes de tracé disséminées tout au long du parcours, en écartant de l’étude les projets de déviation où un tracé avait déjà été arrêté. Le but de ce travail était de fixer un tracé pour le futur aménagement et pouvoir ainsi préserver les emprises de toute urbanisation en inscrivant dans le plan d’occupation des sols de chaque commune concernées une bande de terrain réservée à la future RN7 à 2x2 voies.
Les études furent poursuivies en étudiant ensuite chaque tronçon de façon individuelle et en réalisant également une multitude de DUP pour chaque tronçon prêt à être mis en travaux. Dans un souci de cohérence globale, il fut décidé de réaliser un Avant-Projet Sommaire d'Itinéraire définissant ainsi le tracé de la future 2x2 voies et l’emplacement des échangeurs depuis Cosne-Cours-sur-Loire jusqu’à Balbigny. Cet APSI fut approuvé par décision ministérielle le 18 octobre 1993, ce qui permit de lancer une enquête d’utilité publique en 1994 débouchant sur une déclaration d’utilité publique le 20 septembre 1995, complétée par une seconde en date du 6 novembre 1997.
Cet enchevêtrement entre études globales de l’axe et études détaillées de court tronçon rend la vision historique globale de cet axe assez complexe, raison pour laquelle l'historique a été scindé ainsi.

Section Cosne-Cours-sur-Loire - Nevers de 1975 à nos jours[]

Ce tronçon non concédé, et donc, par ce fait, à la charge de l’État, tarda un peu plus à être réalisé.
Suite aux études menées par le SETRA en 1974 et 1975, une décision ministérielle est prise en 1979 d’aménager la RN7 en autoroute de Dordives à Nevers prolongée par une voie express de Nevers à Balbigny. L’aménagement de l’axe devait être fait autant que possible par réutilisation de la route existante dans le but de réduire les coûts. Cela donna un nouvel élan aux études en fixant un cadre bien précis au futur aménagement permettant ainsi d’actualiser au mieux les investigations menées au cours des années précédentes.
Devant la difficulté à pouvoir débloquer des fonds pour pouvoir achever l’aménagement de l’axe, il fut décidé par l’État en 1989 de lancer un Plan Spécifique d’Aménagement de la RN7 de Cosne-Cours-sur-Loire à Balbigny. Ce plan prévoyait une réalisation échelonnée de l’aménagement de la RN7, aménagements qui aux dires de ce plan devaient être intégralement terminés à la fin de l’année 1996. Malheureusement, il n’en sera rien puisque les travaux pour la section comprise entre Cosne-Cours-sur-Loire et Nevers ne furent achevés qu'en 2004.
Un décret de DUP du 20 septembre 1995 confirmera une nouvelle fois la volonté de l’Etat à aménager cet axe. Le petit plus apporté par cette DUP fut le fait que tous les tronçons encore non ouverts entre Cosne-Cours-sur-Loire et le Sud de Nevers devraient être construits directement aux normes autoroutières. Ainsi, toutes les déviations et aménagements sur place réalisés après 1995, furent effectivement ouverts avec le statut autoroutier.
Les seuls aménagements restant encore à faire aujourd’hui sur cette section sont le passage de 110 km/h à 130 km/h du tronçon compris entre l’échangeur n°26 (Pouilly-sur-Loire Sud) et l’échangeur n°30 (La Charité-sur-Loire Sud). A cause de l’évolution des normes autoroutières, les échangeurs sur cette section ne permettent pas le rehaussement de la vitesse maximale, à moins que ne soient engagés des travaux ou que soit accordée une dérogation. De ce fait, le passage en 2012 du statut de voie express au statut d’autoroute du tronçon allant de l’échangeur n°26 (Pouilly-sur-Loire Sud) à l’échangeur n°31 (Pougues-les-Eaux Nord) n’entraîna le passage à 130 km/h que du seul tronçon compris entre les sorties 30 et 31.

Déviation Cosne-Cours-sur-Loire[]

Le projet n’évolua qu’assez peu durant cette période. Les seules modifications apportées concerneront le profil en travers en phase provisoire qui sera réduit à 7 m au lieu des 10,50 m originellement prévue. En revanche, le profil en travers en phase définitive ne fut aucunement remis en question.
La déviation de Cosne ouvrit en deux phases successives. La première phase avec une chaussée de 7 m fut mise en service en 1981. La seconde phase consistant à doubler la déviation pour obtenir deux chaussées de 7 m fut mise en service officiellement en février 1984.
D’autres travaux eurent lieu entre 1998 et 2000 pour mettre aux normes autoroutières la déviation. La section comprise entre les échangeurs n°22 et 22.1 fut prise en charge par APRR. La section comprise entre les échangeurs n°22.1 et 23 fut quant à elle prise en charge par l’État. Cette mise aux normes permis la création de l’échangeur n°14.1, mais supprima un échangeur situé un peu plus au Sud au raccordement avec la RD118.

Tronçon Cosne-Cours-sur-Loire - Pouilly-sur-Loire[]

Comme auparavant, le projet produit en 1974 lors des nouvelles études du SETRA reprenait dans les grandes lignes les projets antérieurs.
Seule différence notable : le hameau de Maltaverne qui devait désormais être dévié et non plus traversé par la 2x2 voies. Le tracé de la déviation présente sur les plans correspondait assez bien à la déviation actuelle. En revanche, l’échangeur de Maltaverne n’était à l’époque qu’optionnel.

A77 1981 déviation Maltavervne — Variantes étudiées en 1981 pour la déviation de Maltaverne. © Frantz58

Quelques années plus tard, lors de la reprise des études par le CETE et la DDE au début des années 1980, le projet sera affiné.
- Pour le tronçon Cosne - Maltaverne, le principe retenu était celui d’un aménagement sur place en créant une seconde chaussée à l’Est de l’actuelle. La desserte du Sud de Cosne-Cours-sur-Loire devait se faire au moyen d’un échangeur situé un peu plus au Nord de l’actuel échangeur.
- Lors de ces études deux variantes pour la déviation de Maltaverne seront envisagées. La première par l’Ouest d’une longueur 2900m posait quelques difficultés au niveau du franchissement de la D4 où le projet venait interférer avec des constructions récentes le long de la route départementale. La seconde à l’Est d’une longueur de 2350m eut les faveurs des ingénieurs étant donné son tracé plus court et bien moins contraignant au niveau du bâti.
- Le tronçon se développant du Sud de Maltaverne au Nord de Pouilly-sur-Loire devait être aménagé sur place en élargissant comme pour le tronçon plus au Nord la chaussée par l’Est.
- Pour la déviation de Pouilly-sur-Loire, ouverte en 1973, des surlargeurs ayant été prévues, l’élargissement de la chaussée devait se faire par l’Ouest.
Après une pause, les études furent poursuivies à partir de 1989 en envisageant une modification du tracé jusqu’alors prévu au droit de l’aérodrome en raison de la trop faible distance qui séparait le bout de la piste de la future autoroute. Une solution bien moins coûteuse que le dévoiement du tracé fut trouvé : il s’agissait de décaler la piste de l’aérodrome vers l’Ouest, permettant ainsi de respecter les normes en matière d’aéronautisme.
Un autre problème apparut à l’aune des années 1990, celui de la déviation de Pouilly-sur-Loire qui avait été prévue lors de sa construction pour un simple passage à 2x2 voies, ce qui posait quelques difficultés étant donné qu’il n’était pas possible en l’état d’obtenir une 2x2 voies aux normes autoroutières avec une bande d’arrêt d’urgence. La solution trouvée fut celle d’un léger élargissement des ouvrages d’art au moyen de banquettes accolées de part et d’autre, tous les ouvrages furent traités ainsi, sauf l’ouvrage SNCF qui ne bénéficia pas de modifications en raison des contraintes liées à la réalisation des travaux au-dessus de la voie ferrée, expliquant ainsi que l’autoroute ne dispose pas de bande d’arrêt d’urgence en ce point particulier.

A77 1981 échangeur Cosne-Sud — Projet d'échangeur Sud déviation de Cosne-Cours-sur-Loire de 1981. © Frantz58

La reprise des études en 1989 apporta également son lot de modifications et de variantes en ce qui concerne la localisation, la configuration et la forme des différents échangeurs répartis tout au long du parcours.
- L’échangeur de Cosne-Sud (échangeur n°23) fut reporté un peu plus au Sud en 1990, puis vit quelques années plus tard sa forme modifiée en raison de contraintes avec le bâti existant, aboutissant ainsi à l’échangeur que l’on connaît aujourd’hui.
- La solution choisie en 1990 pour l’échangeur n°24 situé à Maltaverne est celui d’une configuration éclatée où les branches sont dispersées entre la RD4 et les extrémités du hameau sur l’ancienne RN7. Dès 1993, l’échangeur adoptera la forme et l’emplacement qu’on lui connaît aujourd’hui, avec une légère modification de l’axe du pont en 1999.
- Concernant l’échangeur de Pouilly-Nord (échangeur n°25), plusieurs emplacements et configurations furent proposés. Le choix s’arrêta en 1990 sur celui d’un demi-échangeur orienté Nord et positionné au niveau de l’intersection avec la RD153. Ce choix fut revu en 1993 où l’on envisagea désormais un échangeur complet. L’agencement des bretelles évolua ensuite quelque peu pour s’adapter au mieux à l’environnement autour de l’échangeur.
- L’échangeur n°26, localisé à l’intersection avec la RD38 au Sud de Pouilly-sur-Loire, avait déjà bénéficié de nombreuses études dont certaines toutes récentes à l’époque provenait de la section contiguë plus au Sud. Le choix fut fait de réaliser un échangeur complet de type losange permettant d’éviter des problèmes de desserte des propriétés riveraines.

A77 1990 Cosne-Pouilly P1 — Plan de l'aménagement projeter entre Cosne-Cours-sur-Loire et Pouilly-sur-Loire 1/3. ©Frantz58.

A77 1990 Cosne-Pouilly P2 — Plan de l'aménagement projeter entre Cosne-Cours-sur-Loire et Pouilly-sur-Loire 2/3. ©Frantz58.

A77 1990 Cosne-Pouilly P3 — Plan de l'aménagement projeter entre Cosne-Cours-sur-Loire et Pouilly-sur-Loire 3/3. ©Frantz58.

L’emplacement de l’aire de services fut aussi longuement étudié avec trois emplacements possibles. Le premier était situé à l’Ouest de l’échangeur n°23 par lequel on aurait accédé à l’aire. Le second emplacement était situé tout proche de l’aérodrome avec un couple d’aires en léger décalé l’une de l’autre. La troisième possibilité étudiée, se situait au niveau de l’actuelle aire de Maltaverne en proximité directe de l’échangeur n°24. C’est cet emplacement qui fut choisi en raison de son coût légèrement moins élevé en comparaison des autres solutions.
L’aménagement à 2x2 voies de cette section allant de Cosne-sur-Loire à Pouilly-sur-Loire fut étalé entre 1999 et 2004, avec l’ouverture successive de courts tronçons tout au long du parcours.

Tronçon Pouilly-sur-Loire - La Charité-sur-Loire[]

Le projet d’aménagement de cette section étudié par le SETRA en 1974 reprenait assez fidèlement la solution de 1967 qui, pour rappel, consistait à aménager sur place la RN7 en ne s’écartant du tracé originel qu’au niveau de Mesves-sur-Loire en passant relativement près du village.

A77 1981 Mesves plan2 — Variantes de tracé pour le projet déviation de Mesves-sur-Loire en 1981. © Frantz58

Lors des études menées au début des années 1980, le projet fut repensé avec de nombreuses variantes. Celles-ci étaient au nombre de six, ayant des différences plus ou moins grande les unes avec les autres. Une seule d’entre elles passait par l’Ouest du village, son tracé fut rapidement rejeté pour de multiples raisons, tel qu’un tracé pour un tiers en zone inondable, d’un passage dans une zone marécageuse ainsi que de l’isolement par ce tracé d’un lotissement et d’un centre de loisirs du reste du bourg. Toutes les autres variantes passaient par l’Est du bourg. La plus à l’Est de toutes longeait la voie ferrée par son côté Est permettant ainsi d’éviter un double franchissement de celle-ci tout en regroupant les nuisances et évitant dans le même temps une nouvelle coupure dans ce secteur pour l’agriculture et la faune. L’inconvénient de ce tracé tenait au fait qu’il obligeait à réaliser d’un seul tenant toute la section allant du Sud de Pouilly-sur-Loire jusqu’au Sud de la Charité-sur-Loire, soit un tronçon d’environ 18 km. De plus, la desserte de Mesves-sur-Loire était compromise avec un tel tracé. Deux autres variantes longeaient la voie ferrée, mais cette fois-ci en se tenant à l’Ouest de cette dernière. La partie qui devait être jumelée avec la ligne SNCF se situait seulement au Sud de Mesves-sur-Loire. Pour la section au Nord de Mesves, les deux variantes devaient reprendre l’ancienne RN7 qui aurait été portée à 2x2 voies. Les deux variantes ne se différenciant qu’au niveau du raccordement à déviation de la Charité, réalisé avec un enchaînement différent de courbe et contre-courbe. Ces deux variantes furent elles aussi abandonnées en raison de la faible part réalisable en aménagement sur place. Les deux dernières variantes étaient directement inspirées par les études des années précédentes réutilisant au maximum la route existante en portant le profil de cette dernière à 2x2 voies au Nord comme au Sud de Mesves-sur-Loire et contournant la localité par un tracé au plus proche du bourg. L’une d’entre elles était tout simplement le tracé envisagé en 1967 que le SETRA avait lui-même repris. Cette variante fut abandonnée au profil de la seconde solution qui se rapprochait le plus de la ligne de chemin de fer au droit de la D125, laissant ainsi un maximum d’espace libre à la localité pour s’étendre au besoin.
Une fois le projet fixé, un avant-projet sera réalisé en 1986. Ce dernier aboutira en 1989 à une enquête publique qui s’avéra défavorable au sujet de l’échangeur de Pouilly-sur-Loire (échangeur n°26) où seul un demi-échangeur orienté vers le Sud était prévu. Le projet fut immédiatement revu en proposant cette fois-ci un échangeur complet en forme de losange centré sur l’intersection avec la RD38. L’échangeur de Mesves-sur-Loire fut lui aussi remanié en regroupant toutes ses branches au niveau du demi-échangeur prévu au Sud de la déviation suite à une décision en date du 18 décembre 1990 du Ministère de l’Equipement. Ces modifications de dernière minute furent très rapidement suivies par la mise en chantier de la déviation de Mesves-sur-Loire ainsi que du doublement de la chaussée au Sud de la localité. L’ouverture eut lieu lors de l’été 1992. La section à aménager sur place au Nord de Mesves dut patienter un peu plus longtemps en raison d’un manque de budget et d’oppositions locales situées au niveau du hameau de Charenton. Une partie assez faible des riverains de ce hameau préféraient à l’aménagement sur place de la nationale, un tracé neuf. Cette solution fut vite rejetée en raison de son coût plus élevé et de son plus fort impact sur l’environnement et l’habitat. Les travaux de cette section furent achevés durant l’été 1995 après un peu plus d’un an de travaux.

A77 1981 Mesves plan1 — Variantes étudiées en 1981 pour la déviation de Mesves-sur-Loire. © Frantz58

Déviation de La Charité-sur-Loire[]

Lors des études menées par le SETRA en 1974, celui-ci conserva dans les grandes lignes le projet établi précédemment. Les modifications qui furent apportées se localisaient d’une part au Nord de la déviation où le tracé fut repoussé d’environ 200 m vers l’Est au droit du lieu-dit "La Mouchetterie" et d’autre part au Sud de la déviation, sur la commune de La Marche, où le tracé fut ripé là aussi d’environ 200 à 300 m en direction de l’Est.
Les études furent poursuivies au cours des années suivantes en envisageant de nouvelles options de tracé. Au Nord du projet, une nouvelle variante reprenant à peu de chose près le projet originel de 1963 fut envisagée avant finalement d’être mise de côté suite à une étude comparative des différentes options. Sur le tronçon situé au Sud de la RN151, le tracé de base (tracé retenu lors de la préparation du VII plan du FSIR) fut légèrement décalé vers l’Est, une fois encore, pour s’éloigner du hameau des Gachats ainsi que des gouffres karstiques au droit de la D110. Une autre variante bien plus marquée fut étudiée sur le même tronçon. Le tracé de celle-ci prenait une forme de « S » entre les deux échangeurs (échangeurs n°29 et 30) passant aux proches abords du Domaine de Munot, soit bien plus à l’Ouest du tracé envisagé jusqu’alors. Cette variante ayant un plus fort impact paysager et n’apportant aucun plus par rapport au tracé de base rectifié, il fut choisi d’écarter définitivement cette variante.
Une fois le tracé, le profil en long, ainsi que la forme exacte des échangeurs définitivement arrêtés, un dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique put être déposé en 1985, qui déboucha un an plus tard à l’obtention de la DUP le 17 juin 1986. Les travaux furent lancés rapidement à la suite, permettant une ouverture à la circulation en 1990.

A77 1985 La Charité — Projet et variantes pour déviation de la Charité-sur-Loire en 1985. © Frantz58

Tronçon La Charité-sur-Loire - Pougues-les-Eaux[]

Ce tronçon, à l’instar des autres situés plus au Nord, ne subit dans son projet que peu de modifications en 1974.

Variantes étudiées pour déviation de Tronsanges en 1981. © Frantz58

Carte de 1989 avec l'ensemble des variantes projetée. ©Frantz58
Seule différence notable : le village de Tronsanges qui devait désormais être dévié et non plus traversé par la 2x2 voies. Le tracé envisagé en 1974 pour cette déviation correspondait globalement au tracé actuel.
En 1981, de multiples variantes sont étudiées, celle consistant en un aménagement sur place est rapidement exclue en raison du nombre important de bâtiments qui devraient être rasés en cas de la mise en œuvre d’une telle solution. Les solutions par l’Ouest sont elles aussi exclues en raison fortes contraintes que ces variantes avaient sur l’urbanisme. Ne restaient que différentes solutions à l’Est du lieu-dit Barbeloup qui ne se différenciaient que par des très légères différences de tracé. La déviation de Pougues-les-Eaux étant envisagé à l’époque par l’Ouest, différents points de franchissement de la ligne SNCF au Sud de Tronsanges furent envisagés pour raccorder les deux déviations. Le choix final se porta sur une déviation par l’Est du hameau de Barbeloup franchissant la voie ferrée immédiatement au Sud du lieu-dit en longeant la limite de commune entre Tronsanges et Pougues-les-Eaux sur une grande longueur.
Suite à la modification du projet de déviation de Pougues-les-Eaux en 1984, l’extrémité Sud de la déviation fut revue. Au lieu de franchir la voie ferrée directement au Sud du hameau de Barebeloup, la déviation devrait se raccorder à la RN7 originelle qui serait ensuite aménagée sur place à 2x2 voies sur une longueur d’environ 1 km dans le cadre de la déviation de Pougues-les-Eaux.
En vue de la réalisation d’un dossier de Prise en considération, les études réalisées antérieurement sont réactualisées en 1989 avec la proposition de nouveaux tracés contournant le hameau par l’Ouest et la conservation d’une variante par l’Est. Cette étude aboutira aux mêmes conclusions que les précédentes, confirmant que la seule solution viable est celle d’un contournement du hameau par l’Est avec un raccordement progressif à la route actuelle de part et d’autre de la zone bâtie. Deux solutions d’échangeur sont également étudiées en 1989, la première étant celle d’un échangeur où les branches seraient éclatées, réparties entre l’ancienne RN7 et la RD174, la seconde proposant un système d’échanges où toutes les branches se situeraient au niveau du franchissement de la RD174. Suite au choix quelques temps plus tard de créer une voie de substitution longeant le futur aménagement à 2x2 voies le long des sections reprises par la voie express, il fut décidé d’opter pour la solution d’un échangeur regroupé autour de la RD174. Les études furent affinées pour cet échangeur en proposant de faire glisser vers le Nord le tracé de la D174, facilitant ainsi l’insertion des branches de l’échangeur dans leur milieu.
Ce dossier aboutira à une déclaration d’utilité publique le 27 novembre 1992. Cependant, une importante modification du projet eut lieu en 1994 quand l’échangeur prévu sera finalement abandonné à cause de sa trop grande proximité avec celui situé au Nord de la déviation de Pougues-les-Eaux. Pour ne pas pénaliser les habitants de la commune de Tronsanges, il fut décidé en compensation de compléter le demi-échangeur de la Marche situé un peu plus au Nord. Cette décision fut actée par le Directeur Régional de l’Équipement de Bourgogne le 3 février 1995, et déclarée d’utilité publique le 6 novembre 1997, ce qui permit de lancer les travaux de complément de l’échangeur n°30 peu de temps après, avec un achèvement de ce dernier dès l’année suivante.
Pour faciliter le raccordement provisoire avec l’ancienne RN7 au Sud de la déviation, il sera décidé de réaliser l’aménagement sur place de la RN7 sur 600 m supplémentaires, cette partie additionnelle dépendant originellement du projet de déviation de Pougues-les-Eaux. Les travaux d’aménagement sur place et de déviation furent achevés à la fin de l’année 1995, après environ un an et demi de travaux.

Déviation de Pougues-les-Eaux[]

A77 1981 Pougues — Projet de déviation de Pougues-les-Eaux en 1981. © Frantz58

A partir de 1974, le SETRA remit entièrement à plat le projet. Il était désormais envisagé de contourner Pougues-les-Eaux non plus par l’Est, mais par l’Ouest. Les avantages de ce nouveau tracé par l’Ouest étaient d’éviter les reliefs situés au Sud de Pougues-les-Eaux et dans un même temps, de permettre une desserte de la ville de Fourchambault. En revanche, ce tracé avait l’inconvénient de rallonger le parcours d’environ 1,5 km par rapport au tracé par l’Est.
Le profil en travers retenu en phase définitive était celui d’une plateforme de 26,50 m comportant deux voies de 7 m accompagnées d’une BAU (Bande d’Arrêt d’Urgence) de 2,50 m, le tout étant séparé par un TPC de 6 m de large.
Lors de la première phase, seule une des deux chaussées devait être construite. Les PI (Passages Inférieurs) devaient être construits seulement pour permettre le passage d’une chaussée, en revanche les PS (Passages Supérieurs) devaient être construits directement en configuration définitive lors de la première phase.
La deuxième phase consistait assez simplement à créer la deuxième chaussée, ainsi que l’autre moitié des PI manquants pour accueillir la seconde chaussée.
Cette déviation devant être classée à terme en autoroute, ne comprenait aucune intersection à niveau. De ce fait, quatre points de liaison, tous dénivelés, eux aussi étaient prévus :
- Le premier, situé au Nord de la déviation, n’était en réalité qu’un demi-échangeur orienté en direction de Paris.
- Le second était situé à l’intersection entre l’autoroute et la D8, entre les villes de Garchizy et Fourchambault.
- Le troisième se trouvait à l’intersection entre l’autoroute projetée et la D47 encore non construite à l’époque.
- Le dernier, enfin, partagé avec la déviation de Nevers, était positionné à l’intersection avec la RN7 au Nord de Varennes-Vauzelles aux environs du hameau de Vernuche.

Le projet du SETRA qui avait été affiné par les services de la DDE de la Nièvre au cours de l'année 1977 dut subir une légère modification dans son extrémité Nord en 1981 en raison des choix fait pour la déviation de Tronsanges. Le point de franchissement de la voie SNCF ainsi que le point de raccordement à la RN7 se retrouvèrent ainsi déportés plus au Nord, pour être en adéquation avec la décision prise par le CETE de Lyon lors des études d'aménagement de l'axe.

A77 1983 Pougues Tracé retenu — Tracé retenu pour la déviation de Pougues-les-Eaux en 1983. © Frantz58

En 1983, l’option d’un passage par l’Ouest est remise en question, car celle-ci devait traverser des zones plus compliquées au niveau géologique. Elle s’insérait assez difficilement dans la zone urbanisée au Sud de Garchizy et, de surcroît, était plus longue et coûteuse que la solution passant à l’Est de Pougues-les-Eaux. Lors de ces études, trois variantes furent étudiées pour franchir les contreforts du Mont Givre entre l’extrémité Nord de la déviation et l’intersection avec la D8. Comportant des contraintes assez similaires, aucune ne se détachait réellement. Cependant, la solution n°2 était celle qui produisait le moins de nuisances sonores et de contraintes pour l’avenir quant à l’urbanisme. Deux demi-échangeurs étaient également prévus à chaque extrémité de la déviation, accompagnés d’un échangeur complet au niveau de l’intersection avec la D8. L’échangeur existant desservant la zone industrielle de Varennes-Vauzelles devait quant à lui être adapté au moyen de quelques modifications mineures. En ce qui concerne la liaison de cette déviation à celle de Tronsanges au Nord et à celle de Nevers au Sud, il était prévu d’aménager sur place la RN7 en portant le profil de cette dernière à 2x2 voies.
Ce nouveau projet passant par l’Est de la Pougues-les-Eaux ne fut cependant pas immédiatement validé dans la mesure où, dans le même temps, l’idée d’un passage par l’Ouest pour la déviation de Nevers fut mise sur la table suite à des difficultés d’insertion du tracé jusqu’alors retenu au droit de l’agglomération Neversoise. Les deux déviations étant intimement liées, le choix définitif d’un tracé par l’Est ou par l’Ouest de Pougues fut mis en suspens le temps qu’une décision soit actée pour le contournement de Nevers.

A77 1988 Pougues — Projet de déviation de Pougues-les-Eaux en 1988. © Frantz58

Les études de la déviation de Pougues-les-Eaux furent tout de même poursuivies durant cette période d’incertitude pour pouvoir parer à toute éventualité étant donné qu’un contournement par l’Ouest de Nevers pouvait potentiellement redonner l’avantage à une solution à l’Ouest de Pougues, sans pour autant disqualifier d’office le choix d’un tracé par l’Est de la ville.
Le choix du tracé Est fut finalement acté de façon définitive en 1984, suite à la décision de réaliser par l’Est, lui aussi, le contournement de Nevers. Entre-temps, le projet de déviation par l’Est de Pougues-les-Eaux avait quelque peu évolué avec un léger ripage du tracé vers l’Ouest au niveau de la limite de commune séparant Pougues-les-Eaux et Chaulgnes, ainsi qu’un décalage du tracé entre la RD8 et l’extrémité Sud de la déviation où le tracé fut décalé d’environ 200 m vers l’Est cette fois-ci. Les échangeurs eurent à subir quelques modifications eux aussi : il était désormais prévu trois échangeurs complets, l’un au Nord sur la D138, un autre à l’intersection avec la D8 et enfin un au Sud avec la D148. Ces diverses modifications furent intégrées au Dossier de Prise en Considération réalisé en 1985. Ce même dossier servit de base lors de la réalisation de l’Avant-Projet Simplifié d’Itinéraire qui eut lieu en 1993 pour déterminer le tracé à donner à la RN7 entre Cosne-Cours-sur-Loire et Balbigny dans le département de la Loire en vue de la future Déclaration d’Utilité Publique.
Dans le même temps, un nouveau tracé fut envisagé au début des années 1990, proposant de faire débuter la déviation au Nord de Tronsanges, pour la poursuivre en franchissant le hameau du Tremblay par l’Est et en se raccordant au tracé précédemment envisagé aux environs de la ferme du Bois Chambault. Aucune suite ne fut finalement donnée à cette variante à cause de son coût plus élevé. Le projet de déviation continua d’évoluer au cours des années suivantes, en abandonnant l’échangeur prévu au droit de la RD8 en 1994, suite aux recommandations de la commission d’enquête publique. Dans cette même période, la forme des échangeurs prévus à chaque extrémité fut révisée en regroupant toutes leurs branches en un même lieu. Ce fut également l’occasion d’une légère modification du tracé, en décalant une nouvelle fois ce dernier vers l’Est d’environ 100 m sur le tronçon Sud de la déviation compris entre la RD8 et la RD148 où est situé l’échangeur Sud.
Le projet bénéficia par la suite d'une étude poussée au niveau des terrassements pour permettre à l’autoroute de s’intégrer au mieux dans le paysage avec des talus modelés sur de grandes distances, donnant ainsi un aspect plus naturel à l’aménagement. Débutés en 1998, les travaux de la déviation purent être achevés après un peu plus de deux ans et demi de travaux, en février 2001.

Déviation de Nevers[]

Carte SDAU Nevers 1977 variante 1 — Carte de 1977 de la variante 1 du SDAU de Nevers © Frantz58

Carte SDAU Nevers 1977 variante 2 — Carte de 1977 de la variante 2 du SDAU de Nevers © Frantz58

Lors de l’année 1974, le projet de déviation de Nevers fut révisé. Le nouveau tracé partait du hameau de Vernuche et rejoignait le bourg de Coulanges-lès-Nevers pratiquement en ligne droite. Une fois passé Coulanges-lès-Nevers, le projet de 1974 continuait toujours en quasi ligne droite jusqu’à l’ancienne paroisse de Chaluzy où se plaçait à quelques centaines de mètres à l’Est un échangeur permettant de relier l’autoroute à Saint-Eloi via une nouvelle route qui aurait débouché sur les actuelles D978 et D981. A partir de cet échangeur, l’autoroute tournait à angle droit pour s’orienter vers le Sud-Ouest et rejoignait le canal de dérivation de la Nièvre au niveau du croisement entre la D176 et l’actuelle D978, puis l’autoroute se poursuivait en gardant sur son côté Ouest le canal de dérivation de la Nièvre. Arrivée à la Loire, l’autoroute enjambait le fleuve à l’aide d’un viaduc et s’orientait ensuite en direction du Sud-Est en se plaçant entre le canal de jonction et la D13 qu’elle longeait pendant environ 600 m. Ensuite, le tracé s’orientait en direction de l’ancien hippodrome qu’il traversait et d’où se détachait une route reliant l’autoroute au carrefour du Clos-Ry. Puis le tracé s’orientait plein Sud, contournait le hameau de Plagny par l’Est, puis allait rejoindre le tracé de la RN7 un peu avant le hameau de La Chaume-des-Pendus.
Ce tracé devait comporter six échangeurs, soit un échangeur à chaque extrémité de la déviation (dont un commun avec la déviation de Pougues-les-Eaux) et quatre autres répartis le long de la déviation permettant ainsi la liaison entre l’autoroute et les axes importants déjà existants ou encore à créer à l’époque.
En 1977, le projet fut complètement revu. Le point de départ se situait toujours aux environs de Vernuche, mais cette fois-ci, le tracé rejoignait la D977 au niveau du lieu-dit des Forges, soit exactement au même endroit que l’actuel échangeur n°34 de l’A77. Le tracé de 1977, identique au tracé actuel sur seulement 1,3 km, fut une version intermédiaire entre le tracé de 1974 et le tracé actuel. Après l’échangeur avec la D977, l’autoroute s’infléchissait vers le Sud-Ouest et passait à quelques centaines de mètres à l’Est de l’ancienne paroisse de Chaluzy, où devait se situer un premier échangeur. De là partait une route de liaison se dirigeant vers l’actuelle D981 à Saint-Eloi, ainsi qu’un second échangeur permettant la desserte de la zone industrielle de Saint-Eloi/Nevers. A partir de cet échangeur, le nouveau tracé de 1977 reprenait le tracé de 1974, et cela, jusqu’au viaduc franchissant la Loire. Une fois la Loire franchie, le tracé de 1977 se séparait de l’ancien tracé projeté pour suivre la D13 tout en se tenant en permanence à 200 m à l’Est de cette dernière sur une distance d’environ 1 km. Ensuite, le tracé reprenait une direction Sud-Ouest en suivant pratiquement le tracé actuel, à la différence près qu’il effectuait plusieurs courbes d’un rayon élevé afin d’aborder la côte de la meilleure façon possible et ainsi réduire la déclivité de la pente.
Le profil en travers retenu en phase définitive était celui d’une plateforme de 26,50 m comportant deux voies de 7 m accompagnées d’une BAU de 2,50 m, le tout étant séparé par un TPC de 6 m de large.

Le projet était séparé en deux phases :
Lors de la première phase, seules deux sections devaient être construites. De plus, ces sections auraient été construites avec un profil en travers réduit provisoirement à 7 m.
- La première des deux sections en question était comprise entre la D977 et la pénétrante Est de Nevers.
- La seconde, quant à elle, devait servir de déviation pour la traversée de Challuy et de Sermoise. Pour cela, une route partant de l’intersection D13/RN7 et longeant le canal de jonction par le Sud jusqu’à l’autoroute aurait été construite, puis cette déviation aurait utilisé l’autoroute construite provisoirement avec une chaussée de 7 m jusqu’au Sud de Plagny.
Plan de situation du projet de déviation de Nevers entre la D977 et le pont sur la Loire (1977) © Frantz58
Planche 1 du projet de déviation de Nevers en phase provisoire entre la D977 et le pont sur la Loire (1977) © Frantz58
Planche 2 du projet de déviation de Nevers en phase provisoire entre la D977 et le pont sur la Loire (1977) © Frantz58
Profils en travers type du projet de déviation de Nevers en phase provisoire entre la D977 et le pont sur la Loire (1977) © Frantz58
Planche 1/2 du projet de déviation de Nevers en phase provisoire entre le pont sur la Loire et Plagny (1977) © Frantz58
Planche 2/2 du projet de déviation de Nevers en phase provisoire entre le pont sur la Loire et Plagny © Frantz58

Lors de la seconde phase, devait être construite directement à 2x2 voies la section reliant l’extrémité Nord de la déviation de Nevers à l’échangeur entre l’autoroute et la D977, ainsi que la section franchissant la Loire. Les sections construites pendant la première phase auraient quant à elles été doublées.

Variantes pour la section Sud déviation de Nevers en 1980. © Frantz58

A77 1981-3 Nevers — Projet de déviation de Nevers en 1981. © Frantz58

Ce projet fut poursuivi entre 1980 et 1981 avec l’établissement d’études approfondies ayant pour but la réalisation dans les plus brefs délais du tronçon allant de la pénétrante Est de Nevers jusqu’aux environs du raccordement entre les actuelles D907 et D976. Ces études remettant en cause l’ordre de réalisation des sections établi jusqu’à présent étaient motivé par la congestion toujours plus grande du pont historique sur la Loire qu’empruntait la RN7. Diverses solutions de tracé furent étudiées, d’un côté des solutions avec un pont en biais sur le fleuve facilitant l’intégration du tronçon à la future grande déviation de Nevers et d’autre part des solutions avec un pont perpendiculaire à la Loire facilitant la phase provisoire qui devait seulement permettre au trafic de la RN7 d’éviter la traversée de Sermoise et Challuy, ainsi que celle du pont historique sur le fleuve. L’inconvénient commun à toutes ces variantes était qu’elles passaient à très grande proximité des puits de captage de la ville, voire même à travers la zone de captage pour les variantes avec un pont perpendiculaire au lit du fleuve. Au niveau du raccordement à la RN7 au Sud de Nevers, deux possibilités furent envisagées : la première étant un raccordement au carrefour du Clos-Ry où se situait l’intersection entre la RN7 historique et l’ancienne RN76 ; la seconde étant d’utiliser le tracé prévu pour la future voie devant connecter la D976 à l’autoroute. Le choix se porta sur cette seconde variante reprenant ainsi la bretelle de liaison avec la D976, et utilisant ensuite le tracé prévu jusqu’alors pour la grande déviation sauf au niveau du franchissement de la Loire où le pont était désormais prévu de façon perpendiculaire au fleuve et non plus de biais. Ce tracé avait le net avantage de ne s’écarter qu’au minimum des emprises prévues dans le plan d’occupation des sols et de rester ainsi globalement en accord avec le SDAU de 1973 et les projets précédemment réalisés.
Cependant, suite à l’approfondissement des études, ces dernières mirent rapidement en avant des difficultés d’insertion du tracé au niveau de la ZAC de la Baratte, ainsi qu’un franchissement de la Loire compliqué à mettre en œuvre du fait des contraintes complexes à concilier entre puits de captage, liaison provisoire et tracé de la future grande déviation. Il est alors demandé aux ingénieurs, à partir de 1981, d’étudier d’autres possibilités de tracé pour contourner l’agglomération Neversoise. Pour cela, deux nouveaux tracés sont étudiés. Le premier, à l’Est reprenant grandement le tracé précédemment acté sauf dans sa partie centrale où étaient concentrées la majorité des difficultés. Le second tracé quant à lui contournait la ville par l’Ouest en reprenant dans sa partie Nord des emprises déjà réservées au POS pour des projets d'ordre plus local. D’autres solutions, telles qu’un aménagement sur place de la RN7 avec la réalisation d’un nouveau pont proche de l’ancien ou le doublement pur et simple de l’ancien pont furent étudiées sans être retenues en raison que celles-ci ne répondaient aucunement aux normes autoroutières et produisaient de très fortes nuisances.

A77 1982 Nevers — Variantes étudiées pour la déviation de Nevers en 1982. © Frantz58

En raison de la remise en cause de tout le schéma d’urbanisme de l’agglomération par le tracé Ouest, et des difficultés d’insertion de ce dernier en plusieurs points, il est décidé d’écarter cette option. Ne restaient en lice qu’un tracé Est proche de la ville et un tracé Est éloigné de la ville. Après des études comparatives, il est décidé le 11 mars 1983 suite à une réunion multi-services d’écarter définitivement la variante Est proche au profil d'un tracé contournant la ville par l’Est de façon éloignée. Pour un niveau de services tout à fait équivalent, cette option présentait des contraintes bien moins importantes et un coût quelque peu inférieur.
Dans le courant des années 1983 et 1984, de nouvelles études plus détaillées furent menés pour comparer les avantages et inconvénients d’un tracé Est éloigné de la ville en balance avec un tracé Ouest de la ville dont les études de tracé avaient été affinées entre-temps.
Cette étude démontra qu’un tracé Ouest était plus intéressant pour le trafic de la RN7, mais ne résolvait en rien le problème de circulation pour les axes situés à l’Est de l’agglomération. Le fait que les axes situés à l’Est ne puissent être directement joints à la future déviation de Nevers impliquait une moins bonne réduction du trafic au cœur de l’agglomération. Le seul moyen pour diminuer ces nuisances était de créer un nouvel axe longeant la Loire par le Nord en se tenant plus ou moins près du fleuve. Ces aménagements annexes à la déviation Ouest lui donnaient un coût global tout à fait comparable à celui de la solution Est qui comportait quant à elle moins de voies auxiliaires.

A77 1985 Nevers — Variantes étudiées pour la déviation de Nevers en 1985. © Frantz58

Le gain apporté par la solution Est pour la D978 et la D981 ainsi que la meilleure adéquation avec les plans d’urbanisme combinés aux coûts comparables entre les deux solutions poussèrent à valider le choix pris quelques années auparavant d’un passage du futur contournement par un tracé Est éloigné de l’agglomération. Cette décision fut approuvée par la Direction des Routes le 2 août 1984 lors d’une réunion qui se tint en présence du CETE de Lyon et de la DDE de la Nièvre, ce qui permit de constituer dès 1985 un Dossier de Prise en Considération du projet où il était prévu de réaliser la déviation en trois tranches successives pour ainsi étaler les coûts de construction. La première tranche comportait une route à 2 voies de la D981 à l’extrémité Sud du projet, la seconde tranche s’étendait de l’extrémité Nord du projet à la D981 sous la forme là aussi d’une route à chaussée bidirectionnelle et enfin la troisième tranche consistait quant à elle à la mise à 2x2 voies de l’ensemble. Dans ce dossier, était également prévue la réalisation d’échangeurs à chaque extrémité du projet ainsi qu’au croisement avec la D977 à Coulanges-lès-Nevers, avec les D978 et D981 à Saint-Éloi où l’échangeur avait été remonté un peu plus au Nord de l’emplacement originellement envisagé par le CETE de Lyon qui l’avait lui placé au niveau de la fourche formée par les tracés historiques de la D978 et de la D981. Et enfin un dernier échangeur intermédiaire situé sur la commune de Sermoise où devait être jointe la bretelle menant à la D976. Dans un souci d’économie, aucun créneau de dépassement ne fut prévu en première phase.
Ce dossier déboucha, le 14 janvier 1987, sur l’approbation du tracé par décision ministérielle confirmé par la Direction des Routes lors d’une réunion le 4 février 1987 en présence de la Direction Départementale de l’Équipement et du préfet de la Nièvre. Ce tracé ressemblait de plus en plus au tracé que l’on connaît aujourd’hui, sauf dans sa partie Sud sur la commune de Sermoise-sur-Loire où il franchissait la colline par une succession de longues courbes adoucissant ainsi la pente pour s’achever sur la RN7 en un point situé juste au Nord de l’antenne Hertzienne. Comme nous allons le voir juste après, d’importantes modifications eurent lieu durant les années suivantes sur le projet en ce qui concerne la forme et l’emplacement des échangeurs, ainsi que le phasage de l’opération.

A77 1988 Nevers variante — Variante de raccordement entre les déviation de Pougues-les-Eaux et de Nevers étudiée en 1988. © Frantz58

Suite à des demandes de précisions de la part de la Direction des Routes, la DDE de la Nièvre constitua en 1988 un rapport complémentaire au dossier de prise en considération. Dans celui-ci, se trouvait une variante de tracé liant directement la déviation de Pougues-les-Eaux à celle de Nevers en passant par l’Est du bourg de Varennes et par les proches abords du château de la Brosse. Cette variante, suggérée par la Direction des Routes, fut rapidement abandonnée en raison que le tracé précédemment défini était déjà inscrit au POS des communes concernées, qu’il avait l’approbation de la population locale et qu’il ne posait pas de problème particulier de réalisation pouvant justifier son abandon. De surcroît, le tracé de la variante récemment envisagée n’apportait aucune valeur ajoutée au projet. Autre point devant faire l’objet d’approfondissement d’après le récepteur du dossier, celui des dépassements. Dans la première monture du dossier de prise en considération, seul 20 % du tracé offrait des possibilités de dépassement, ce problème fut résolu en optimisant la visibilité du parcours et en incorporant dès la première phase un créneau de dépassement long de 1500 m permettant ainsi une meilleure fluidité du trafic et une sécurité accrue pour les usages de la déviation. L’échangeur situé au niveau de l’intersection avec la D978 et la D981 avait également dû nécessiter un approfondissement de l’étude. La DDE de la Nièvre s’accorda à reporter l’échangeur comme prévu par le CETE de Lyon au niveau de la fourche constituée à l’époque par la D978 et la D981 en stipulant cependant que la solution consistant à ne pas déniveler ce carrefour dès la première phase serait une très mauvaise idée étant donné les très importants embouteillages qui se formeraient sur chacune des branches en raison du trafic bien trop important arrivant de toute part. L’idée de ne pas déniveler le carrefour entre la bretelle de liaison à la D976 et la déviation fut aussi émise, mais là encore, même si le problème n’était pas aussi marqué, les études démontrèrent que la solution d’un carrefour plan était à proscrire.
Cet ensemble de modifications fut accepté de façon officielle le 20 juin 1988 par décision ministérielle. Cette décision en haut lieu, fut suivie d’un rapport trois jours plus tard de l’inspection générale. Ce rapport donnait les prescriptions à suivre pour la poursuite des études en énumérant les différentes caractéristiques que devrait présenter le projet lors de la réalisation de ses différentes phases. Lors de la réalisation de la première phase comportant elle-même deux tranches réparties de part et d’autre du carrefour avec la D981, le profil en travers prévu était celui d’une route à chaussée bidirectionnelle composée d’une chaussée de 7 m de large bordée par une bande d’arrêt d’urgence de 2,50 m de part et d’autre de la voie. Le profil définitif de la déviation était toujours comme prévu auparavant celui d’une 2x2 voies composée de deux chaussées de 7 m séparées par un terre-plein central de 3 m et bordées par une bande d’arrêt d’urgence de 2,50 m de large. Le rapport de l’inspecteur général apportait d’autres précisions sur la première phase en demandant que l’intégralité des ponts supérieurs soit réalisée avec le profil définitif à 2x2 voies au contraire des ponts inférieurs dont la seconde moitié ne serait construite que lors du passage à 2x2 voies de la déviation. Il était également confirmé que la totalité des points d’échange entre la déviation et la voirie existante devrait être réalisée sous la forme de carrefours dénivelés dès la première phase. En ce qui concerne le créneau dépassement de 1500 m prévu dans le dossier complémentaire au DPC, il fut demandé d’envisager un autre emplacement. Le créneau de dépassement étant prévu dans une zone exclusivement en remblai, cela demandait un bien plus grand volume de remblais que de déblais et donc un important apport en matériaux extérieurs.
Le projet rentra ensuite dans une phase d’élaboration de l’Avant-Projet-Sommaire en prenant en compte les différentes recommandations faites par l’inspection générale des ponts et chaussées. Ces recommandations furent cependant rendues en partie caduques à partir du mois de novembre 1989 suite à la mise en place d’un Plan Spécifique d’Aménagement de la RN7 augmentant de façon significative les moyens financiers dédiés à cet axe et précisant l’abandon des phasages transversaux qui pouvaient être prévus jusqu’alors. De ce fait, la solution prônant une réalisation du contournement de Nevers par tranches successives fut totalement abandonnée au profil d’un aménagement directement à 2x2 voies sur toute la longueur du projet. Dans le même temps avait débuté à partir de l’automne 1989 la tenue de multiples réunions de concertation afin d’affiner le projet pour résoudre au mieux les différentes contraintes que pourrait apporter le projet au niveau local. Les points ayant fait l’objet du plus de débats étaient liés aux échangeurs.
- L’échangeur Nord dont la configuration était originellement prévue sous la forme d’un échangeur en trompette fut revu pour accéder à la requête des élus de Varennes-Vauzelles demandant une amélioration des rétablissements jusqu'alors envisagés pour le hameau de Pignelin. L’accès à cette demande se fit par une modification de l’échangeur Nord où était désormais prévue une jonction avec le réseau communal en direction du hameau en question. Une légère variante de tracé fut également étudiée sur ce secteur pour augmenter le rayon de la courbe où s’inscrit l’actuel échangeur n°33 sans que celle-ci ne soit retenue, la cause étant l’empiétement sur le parc du château de la Rocherie avec l’abattage d’un cèdre du Liban tri-centenaire. Ce problème de courbe à faible rayon fut finalement atténué un peu plus tardivement avec les études détaillées, en repoussant le tracé de quelques dizaines de mètres vers le Sud-Ouest au droit de l’échangeur, puis en rattrapant l’axe prévu pour la déviation au moyen d’une contre-courbe permettant ainsi d’améliorer le confort pour l’usager tout en évitant de sortir des emprises prévues et d’impacter le château.
- Pour l’échangeur avec la D977, aucune remarque particulière ne se fit connaître. En revanche, les élus de Coulanges-lès-Nevers firent la demande d’un échangeur supplémentaire au niveau de la D207 dans le but de desservir une future zone d’activités. Cette demande fut rejetée par la DDE en raison de la trop grande proximité avec l’échangeur de la D977, cette proximité entre points d’échange étant incompatible avec le futur statut de voie express que devait avoir le contournement.
  
  Solution envisagée en 1990 pour l'échangeur Est de Nevers (échangeur n°36). ©Frantz58
- Concernant l’échangeur avec la RN81, celui-ci était combiné au projet de suppression du passage à niveau n°6 de la ligne de chemin de fer reliant Nevers à Dijon. Trois emplacements pour cet échangeur furent envisagés autour de la RN81, l’un au Nord, l’autre au Sud et enfin un à l’intersection avec la route nationale. La variante Nord fut écartée pour des raisons multiples dont les plus importantes étaient son fort impact sur le bâti et l’impossibilité de réaliser un échangeur pour desservir la ZAC de la Baratte du fait de la trop grande proximité entre les deux échangeurs. La solution centrale située à l’intersection même entre le futur contournement et l’actuelle D978, était combinée à la réalisation d’une trémie sous la voie SNCF consécutif de la suppression du passage à niveau. Cependant, diverses difficultés techniques résultant de la faible profondeur de la nappe phréatique et du rétablissement complexe des axes existant autour de l’ouvrage poussèrent à rejeter cette option. Ne restait alors plus que l'option Sud qui se raccordait à la RN81 du coté Ouest en longeant la voie ferrée à travers une zone urbanisée. Bien qu’acceptés dans un premier temps par les élus locaux, ces derniers changent finalement d’avis en proposant de raccorder la voie nouvelle à la RN81 par une route longeant la Loire qui serait de ce fait largement à l’écart des zones urbanisées sur une grande partie de son parcours. Cette variante reprenait tout simplement le tracé prévu pour la pénétrante Est de Nevers. Cependant, les emprises jusqu’alors réservées à cette pénétrante venaient d’être supprimées du plan d’urbanisme un an auparavant. De plus, la ville de Nevers était opposée à cette solution, lui préférant une solution qui se raccorderait au niveau de la cité HLM des Courlis, choix d’ailleurs difficilement compréhensible étant donné qu’une telle solution apporterait un trafic conséquent aux abords directs d’établissements scolaires et de nombreux immeubles. À l’issue de la réunion, la DDE décida d’étudier plus en profondeur la proposition faite par les élus de Saint-Éloi de longer la Loire en espérant un accord futur de la municipalité de Nevers tout en réfléchissant à la desserte de la zone industrielle de Nevers - Saint-Éloi qui associait pour différentes raisons les communes aux alentours ainsi que la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Nièvre. Les services de la DDE proposèrent dès le début du printemps 1990 trois nouvelles solutions d’aménagement possibles sur la section allant de la D977 au pont sur la Loire, en abandonnant l’idée de remplacer le P.N.6 par une trémie dont le coût et les contraintes devenaient rédhibitoires, en optimisant les solutions le long de Loire qui n’avaient jusqu’à présent pas les faveurs de la municipalité de Nevers, le tout en prenant garde à réduire au maximum les contraintes ainsi que les nuisances sur le bâti existant et en veillant dans le même temps à organiser une bonne desserte de la zone industrielle.
  - La première proposition consistait en la création d’un carrefour giratoire dénivelé au niveau de l’intersection avec la RN81 en ajoutant une branche au giratoire pour la création d’une voie nouvelle rejoignant Nevers via les bords de Loire où des protections phoniques seraient placées au niveau des secteurs proches des habitations. La zone industrielle devait quant à elle être desservie soit par le moyen des échangeurs situés de part et d’autre, puis via la voirie existante, soit par un nouvel échangeur situé sur la VC2 à proximité immédiate de la zone industrielle. Deux autres solutions pour desservir la Z.I. furent envisagées avant d’être très rapidement écartées, la première consistant à rajouter une deuxième branche supplémentaire à l’échangeur avec la RN81, repoussée en raison du trop grand nombre de voies qui seraient alors arrivées sur le giratoire, la seconde solution consistant à créer une voie nouvelle depuis l’échangeur avec la D977, éliminée en raison de la traversée de la vallée de la Nièvre trop coûteuse à réaliser au vu des contraintes environnementales.
  - La seconde solution envisagée était très proche de la solution initialement retenue en 1989 en plaçant un échangeur entre la ligne de chemin de fer et le pont sur la Loire où il aurait croisé le nouvel itinéraire pour le trafic des D978 et D981 dont le flux aurait été dévié de l’axe historique, le raccordement à l’ex-RN81 en direction de Nevers se faisant par une voie longeant la voie ferrée. Le passage à niveau serait quant à lui supprimé sans être remplacé en lieu et place par une trémie pour les raisons précédemment énoncées. En ce qui concerne la desserte de la zone industrielle, la desserte de celle-ci aurait pu s’effectuer soit par l’échangeur de la D977, soit par un nouvel échangeur sur la VC2 dont la réalisation restait optionnelle.
  - La troisième option, qui fut celle retenue par la suite, consistait en un échangeur, là aussi situé entre la voie ferrée et le pont sur la Loire, mais dont seul le raccordement aux axes de transit en direction de l’Est aurait été réalisé. La voie en direction de l’Ouest dont la réalisation pourrait être différée dans le temps ne devait avoir qu’une dimension locale en se raccordant au quartier HLM des Courlis qu'elle devait desservir. Quant à la zone industrielle, le trafic à destination et en provenance de cette dernière pourrait s’effectuer, comme pour les solutions précédentes, soit par les échangeurs de part et d’autre, soit via la réalisation d’un échangeur intermédiaire sur la VC2. Une fois le choix de cette solution validé par les différents acteurs, les études purent être poursuivies dans ce secteur en tenant compte de cette décision en précisant cependant que la réalisation de la voie en direction du quartier des Courlis ainsi que l’échangeur sur la VC2 seraient à la charge des collectivités locales. Deux positionnements furent envisagés pour l’échangeur desservant la zone industrielle : le premier au droit de la VC2 d’une emprise réduite au strict nécessaire, le second quelques centaines de mètres plus au Nord dont le coût et l’impact sur l’environnement bien plus importants donnèrent un large avantage à la solution précédente prenant appui sur la voirie existante. Bien que prévu dans le projet final, ainsi que le schéma directeur de signalisation, l'échangeur n°35 ne fut jamais réalisé faute de financement des collectivités locales, alors même que la construction de celui-ci avait été, après réflexion, envisagée en même temps que celui de la déviation. Même si la réalisation de ce dernier n’ait jamais été totalement abandonnée, celle-ci paraît fort compromise au vu du déclin inexorable de la zone industrielle. Autre aménagement devant être financé par les collectivités locales, la voie se dirigeant vers l’Ouest depuis l’échangeur n°34. La ville de Nevers qui avait revu sa copie au début de l’année 1991 prévoyait d’interdire au trafic poids lourds cette voie à laquelle aurait été annexée la construction deux autres branches se dirigeant vers différents points du quartier. Il fut décidé en parallèle de réserver des emprises le long de l’autoroute pour permettre dans un futur plus lointain la création d’une voie de liaison entre Nevers et l’échangeur n°34 via les bords de Loire. Malgré la prise de toutes ces mesures, les travaux ne furent jamais engagés, condamnant le trafic voulant parvenir à Nevers depuis l’Est à continuer d’emprunter l’ancienne RN81.
    
    Solutions envisagées en 1992 pour l'échangeur Sud de Nevers (échangeur n°37). ©Frantz58
- Pour ce qui concerne l’échangeur situé au Sud de l’agglomération Neversoise, il était, pour rappel, originellement prévu de traiter la desserte méridional de Nevers au moyen de deux demi-échangeurs, le premier orienté en direction du Nord au niveau de la bretelle de liaison avec la D976, le second orienté en direction du Sud devant être positionné au niveau du lieu-dit la Chaume des Pendus où le contournement retrouvait le tracé historique de la RN7. Il fut décidé en 1990, après études et concertations de regrouper l’échangeur au niveau de la bretelle prévu pour joindre la D976 en prolongeant également cette dernière en direction de l’Est pour la faire aboutir sur la D265 et ainsi rejoindre, après avoir traversé le bourg de Sermoise-sur-Loire, la RD13. La traversée de la localité n’étant pas une solution souhaitable, il fut envisagé dans un premier temps de créer une courte déviation de la RD265 au droit du bourg avant de finalement basculer sur une solution rejoignant directement la RD13 au Nord du Bourg. Cette solution, retenue très tardivement (1997), pouvait être potentiellement prolongée par une rectification de tracé de la RD13 au-delà. D’autres modifications furent apportées à la bretelle de liaison avec la D976 en revoyant son intersection avec l’actuelle D907 qui devait être à l’origine franchie par un pont avant que ne soit envisagée la solution d’un carrefour à niveau en forme de croix, solution elle-même remplacée par celle d’un carrefour giratoire plus adapté au flux de trafic attendu. L’extrémité Ouest de cette bretelle de liaison fut elle aussi corrigée en faisant débuter celle-ci au niveau de l’intersection avec la RD149 au moyen d’un carrefour giratoire là aussi plus adapté que la solution envisagée jusqu’alors qui multipliait les zones d’intersection entre différentes voies en créant trois intersections distinctes très proches les unes des autres, ce qui aurait été source de confusion et d’accident. Le tracé exact du contournement fut lui aussi sujet à des modifications dans ce secteur, étant donné que le tracé posait de multiples difficultés d’insertion au niveau de son raccordement Sud à la RN7. Il fut choisi en 1989 d’étudier deux nouvelles variantes qui restaient autant que possible proches du tracé validé par décision ministérielle un an plus tôt. Les difficultés que devaient éliminer ces nouvelles variantes concernaient divers rétablissements dont la réalisation était complexe avec le tracé alors envisagé et l’évitement d’un point singulier situé au droit du réservoir d’eau potable où l’aménagement sur place de la RN7 était difficilement réalisable en raison de la faible largeur disponible en ce lieu. La première solution pour pallier ces divers problèmes fut celle d’un contournement par l’Est de la Chaume des Pendus, cette solution était légèrement plus courte que le tracé initial mais avait l’inconvénient de passer à travers le parc à daim placé en bordure Est de la nationale, chose qui fit pencher la balance en la faveur d’une solution contournant le hameau par l’Ouest par un tracé un peu plus écarté des habitations que le tracé initial et évitant bien évidemment le point au droit du réservoir en allant se raccorder à la route existante un peu plus au Sud que ce qui était jusqu’à présent envisagé. Il fut profité de la conception de cette variante pour redresser le tracé de la déviation entre le franchissement de la RD13 et la Chaume des Pendus en supprimant ainsi la succession de longue courbes et contre-courbes que devait former le tracé, créant ainsi un alignement droit de près de 3 km.

A77 1992 Nevers — Projet retenu pour la déviation de Nevers en 1992. © Frantz58

En parallèle, des réunions de concertation étudiaient d’autres points du projet, tels que la possibilité d’implanter une aire de service dans chaque sens de circulation. Ces aires devaient être situées approximativement de part et d’autre des extrémités du projet et servir de vitrine pour Nevers sans que soit, tout du moins au début, retenu un emplacement définitif. Cependant, du fait que le projet de déviation de Nevers s’intégrait à un ensemble plus grand qu’était l’aménagement de la RN7, il fut décidé que seule soit réalisée une aire de repos à l’extrémité Sud du contournement dans le sens Sud > Nord. Un autre sujet, bien plus épineux que l’implantation des aires, dut être étudié avec le plus grand soin avant la remise de l’avant-projet : le profil en long de l’axe. Du fait de la quantité de remblais importante nécessaire au projet, il fallait optimiser au mieux le profil pour réduire au strict au minimum l’apport de matériaux extérieurs, ce qui faisait poser le problème de la zone d’extraction des matériaux. Plusieurs sites en bord de Loire devant être reconvertis en plan d’eau furent envisagés avant que ne soit finalement retenue peu avant le début des travaux la solution d’un mixte entre apports depuis des carrières existantes et l'extraction de déblais supplémentaires au niveau de Coulanges-lès-Nevers. Suite à la finalisation du dossier d’Avant-Projet Simplifié, ce dernier put être envoyé à l’inspection générale des ponts et chaussées le 12 juillet 1990 pour validation. Après quelques réunions au cours de l’automne entre les différents services œuvrant à l’étude de cette déviation, le dossier d’avant-projet bénéficia d'ultimes corrections en vue de son approbation qui fut effective le 11 février 1991 par décision ministérielle. Afin d’informer au mieux la population locale, fut organisé durant le mois d’avril un ensemble de réunions publiques dans les différentes communes de l’agglomération Neversoise. Ces réunions démontrèrent l’attachement de la population à voir se réaliser au plus tôt cette déviation ainsi que la très faible part de remarques négatives envers le projet. L’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique qui suivit au cours du mois de juin suivant ne fit que confirmer de façon officielle ce qui avait pu ressortir des différentes réunions du mois d’avril. Au vu des résultats plus qu’encourageants de l’enquête et de l’urgence de la situation, la signature de la DUP ne se fît guère attendre puisque celle-ci arriva dès le 10 décembre 1991. Cette dernière prévoyait d’attribuer à la future déviation le statut de voie express conformément aux prescriptions de 1979. Ce n’est qu’en 1995, lors de la DUP concernant l’aménagement de la RN7 de Cosne-Cours-sur-Loire à Balbigny, que le statut autoroutier fut donné à cette section. Cette rapidité administrative concernant la DUP de 1991, combinée à une bonne préparation en amont, permirent de lancer les travaux dès le 14 février 1992 soit tout juste deux mois après l’obtention des autorisations officielles. Les travaux débutèrent par la réalisation des bretelles de liaison entre d’une part la D976 et la D907 et d’autre part entre la D978 et la D981. Ils furent suivis quelques mois plus tard par le démarrage des travaux des ouvrages d’arts inhérents à la déviation. Le gros des terrassements ne fut quant à lui débuté qu’un peu plus tard au cours de l’année 1993 et s’étala ensuite sur près de quatre ans et demi. En ce qui concerne la réalisation des chaussées et la pose des équipements, l’opération dura un peu moins d’un an après avoir été lancée début 1997. L’ensemble des travaux fut terminé au printemps 1998, permettant ainsi un gain de temps et de sécurité pour l’usager à la suite de l’ouverture à la circulation le 5 mai 1998 du contournement, ouverture qui avait été précédée cinq jours plus tôt par une inauguration officielle en présence de diverses personnalités politiques.