Autoroute française A77 (Historique)/Détail/1975-2000 Section A6 - Cosne-Cours-sur-Loire

Pour les articles homonymes, voir Autoroute A77 (Homonymie). 

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Présentation

• Les deux années d’investigation entre 1974 et 1975 aboutirent à la décision ministérielle du 14 novembre 1979 validant l’idée d’aménager la RN7 de Dordives à Nevers à 2x2 voies avec des caractéristiques autoroutières à terme.
• Dès le début des années 1980, le CETE de Normandie associé à la DDE du Loiret d’une part et le CETE de Lyon associé à la DDE de la Nièvre d’autre part, débutèrent des investigations dans le but de définir une bande de passage dans laquelle les études devraient se poursuivre en privilégiant autant que possible la réutilisation de l’axe existant. Une fois le projet défini dans les grandes lignes, les études se portèrent sur le choix entre différentes variantes de tracé disséminées tout au long du parcours, en écartant de l’étude les projets de déviation où un tracé avait déjà été arrêté. Le but de ce travail était de fixer un tracé pour le futur aménagement et pouvoir ainsi préserver les emprises de toute urbanisation en inscrivant dans le plan d’occupation des sols de chaque commune concernées une bande de terrain réservée à la future RN7 à 2x2 voies.
• Les études furent poursuivies en étudiant ensuite chaque tronçon de façon individuelle et en réalisant également une multitude de DUP pour chaque tronçon prêt à être mis en travaux. Dans un souci de cohérence globale, il fut décidé de réaliser un Avant-Projet Sommaire d'Itinéraire définissant ainsi le tracé de la future 2x2 voies et l’emplacement des échangeurs depuis Cosne-Cours-sur-Loire jusqu’à Balbigny. Cet APSI fut approuvé par décision ministérielle le 18 octobre 1993, ce qui permit de lancer une enquête d’utilité publique en 1994 débouchant sur une déclaration d’utilité publique le 20 septembre 1995, complétée par une seconde en date du 6 novembre 1997.
• Cet enchevêtrement entre études globales de l’axe et études détaillées de court tronçon rend la vision historique globale de cet axe assez complexe, raison pour laquelle l'historique a été scindé ainsi.

Section A6 - Cosne-Cours-sur-Loire de 1975 à 1985

Déviation Dordives - Montargis

Plan du projet de déviation Dordives - Montargis de 1983 © Frantz58

• La déviation de Dordives à Montargis qui avait déjà bénéficié d’études par le SETRA en 1974, fut inscrite dans le parti d’aménagement à long terme par la DM du 14 novembre 1979 et classée comme VE le 29 janvier 1980.
• Suite à cela, dans la continuité des études menées en 1974 par le SETRA, la DDE du Loiret étudie un nouveau tracé entre Dordives et la RN60 à l’Ouest de Montargis. Le projet présenté par la DDE en 1983 consistait en une déviation à 2x2 voies à caractéristiques autoroutières de Dordives à Montargis. Le tracé d’une longueur de 22,5 km était assez proche du tracé proposé en 1974 par le SETRA.
• Le tracé de la DDE se différenciait de celui du SETRA uniquement au niveau du franchissement du Loing où le tracé partait plus à l’Ouest en passant par le Nord de Néronville pour ainsi remonter sur le plateau via la vallée du Fusain. L’autre point où les deux tracés différaient se situait à l’extrémité du projet au niveau de l’arrivée sur la RN60 où le tracé étudié par la DDE déviait vers l’Ouest.
• L’option d’aménagement au Sud n’étant pas encore définie en 1983, deux options furent étudiées pour le raccordement de la déviation Dordives - Montargis à la RN60 :
  • Dans le cas d’un aménagement sur place de la RN7 au Sud de Montargis, il était prévu que le tracé oblique vers l’Est à l’aide d’une courbe d’un rayon de 1000 m au bout de laquelle la déviation de Dordives à Montargis se raccordait à la RN60. Ensuite, la RN7 aurait formé un tronc commun de 5 km avec la RN60 jusqu’à l’extrémité Est de la déviation de Villemandeur où la RN7 devait retrouver son tracé historique.
  • En cas d’un aménagement de la RN7 à l’aide d’un tracé neuf au Sud de Montargis, le tracé devait se raccorder à la perpendiculaire à la RN60 pour permettre un prolongement de la RN7 vers le Sud dans la continuité directe de la déviation de Dordives à Montargis.
• En juin 1984, des études complémentaires furent menées. Ces dernières préconisaient de réaliser cet axe non plus sous la forme d'une voie express mais plutôt sous la forme d'une autoroute qui irait de Dordives à Solterre au Sud de Montargis.

Tronçon Montargis - Briare

• En 1974, la seule solution envisagée alors par le SETRA est un tracé neuf passant à l’Ouest de la RN7, axe qu’il rattrapait à environ deux kilomètres au Nord du carrefour entre les actuelles D2007 et D940.
• Ce tracé était pratiquement identique au tracé que l’on connaît aujourd’hui de Montargis à Ouzouer-des-Champs. Après Ouzouer-des-Champs, le tracé de 1974 se séparait complètement du tracé actuel en partant en direction du Sud-Ouest pour rejoindre la RN7 à environ 2 km au Nord de l’intersection entre la D2007 et la D940. Ensuite, le tracé reprenait la RN7 à l’aide d’un aménagement sur place à 2x2 voies de cette dernière jusqu’à Briare.
• En 1975, après une demande de la DDE du Loiret, le SETRA étudia un autre tracé évitant le Domaine de Bauge ainsi qu’un futur lotissement situé sur la commune de Boismorand. Ce nouveau tracé se détachait du tracé de 1974 au niveau de l’aérodrome de Montargis - Villemory, obliquait vers le Sud-Ouest pour rattraper la RN7 au niveau de Solterre, puis il réutilisait la RN7 grâce à un aménagement sur place de celle-ci à 2x2 voies jusqu’à Briare.
• Dans le début des années 1980, une troisième solution est proposée. Cette solution consistait en un aménagement sur place de la RN7 à 2x2 voies de Montargis à Briare évitant ainsi de créer une route en tracé neuf, mais obligeant en contre-partie le trafic de la RN7 à réaliser un S très prononcé au niveau de Montargis et créant dans le même temps un tronc commun de 5 km entre la RN7 et la RN60 au niveau de Montargis.
• A partir de 1984, ce fut le CETE de L’Ouest qui prit le relais, le but étant de définir un parti d’aménagement entre Dordives et Solterre (situé à environ 10 km au Sud de Montargis sur la RN7). Pour la partie concernant la section Dordives - Montargis, le tracé était sensiblement le même que celui proposé par la DDE en 1983. Le CETE, se pencha en revanche plus en détail sur la partie reliant Montargis à Solterre. Le nombre de variantes proposées par le CETE fut réduit à deux, la variante reliant en tracé neuf Boismorand étant complètement abandonnée à l’époque. Les deux variantes restantes étudiées se séparaient à hauteur de l’actuel échangeur n°18. L’une réutilisait la déviation de Villemandeur en formant un tronc commun avec l’actuel D2060 et reprenait ensuite le tracé de la RN7 en l’aménageant sur place à 2x2 voies jusqu’à Briare. L’autre variante proposée suivait plus ou moins le tracé proposé en 1975 par le SETRA, et cela jusqu’à Solterre. Ensuite, l’autoroute devait réutiliser le tracé de la RN7 jusqu’à Briare comme l’autre variante.

Déviation de Briare

• Dans le prolongement des études précédentes, un nouvel Avant-Projet Sommaire concernant la déviation de Briare fut présenté le 7 mai 1974.
• Cet APS avait des caractéristiques beaucoup plus confortables que celui envisagé en 1969, puisque toutes les voies croisant la déviation se trouvaient soit rétablies par un ouvrage d’art, soit déviées vers un autre pont. Quant au franchissement des deux canaux et de la rivière, il était désormais prévu par le biais d’un seul viaduc d’une portée de 176,20 m. Du fait de ces divers éléments, le profil en long de la déviation s’en trouvait largement amélioré par rapport au projet de 1969. Le profil en travers adopté quant à lui fut modifié pour la phase intermédiaire puisqu’il était désormais envisagé en première phase de réaliser une chaussée de 7 m. La plateforme choisie pour la déviation était de 26,50 m, permettant ainsi le passage à 2x7 m de la déviation avec un TPC de 5 m lors de la seconde phase.
• Cet APS fut validé par décision ministérielle le 6 janvier 1975 et donna suite à un APD (Avant-Projet Définitif) le 15 septembre 1975.
• La déviation ouvrit ensuite le 28 juin 1979 sous la forme d’une route à 2 voies.
• Le doublement de la déviation de Briare, ainsi que la dénivellation du carrefour Nord, furent déclarés d’utilité publique le 19 mars 1982. Les travaux de mise à 2x2 voies débutèrent en juin 1984 et furent terminés en décembre de la même année. Les travaux de dénivellation de l’échangeur Nord, quant à eux, furent commencés en novembre 1985 et furent livrés 7 mois plus tard en juin 1986.

Tronçon Briare - Bonny-sur-Loire

Plan du projet de d'aménagement de la N7 entre Briare et Bonny-sur-Loire de 1975 © Frantz58

• Pour rappel, les projets présentés avant 1974 consistaient à doubler directement sur place la RN7. A partir de 1974, un tracé neuf fut étudié entre Briare et Bonny-sur-Loire. Ce tracé se tenait sur toute sa longueur à l’Ouest de la RN7 entre la Loire et ladite nationale. La longueur de ce tronçon était de 7,750 km et comprenait un échangeur à chacune de ses extrémités à la jonction avec les déviations de Briare au Nord et de Bonny-sur-Loire au Sud. Le profil en travers retenu était alors celui d’une route à 2x2 voies, intégrable à une autoroute.
• Une nouvelle étude, publiée le 5 décembre 1975, envisagea un autre tracé, bien différent de celui proposé un an auparavant. Contrairement au tracé de 1974, celui-ci se tenait presque intégralement entre la voie ferrée et la RN7 de Briare à Bonny, sauf sur les deux premiers kilomètres situés sur la commune de Briare où ce dernier décrivait deux longues courbes, obligeant de ce fait le tracé à franchir à deux reprises l’ancienne RN7. Le profil en travers type retenu était comme précédemment un profil à 2x2 voies intégrable à une autoroute.
• En 1983, le projet est de nouveau revu. Ce dernier comme les deux précédents, traversait l’ancienne nationale juste après le raccordement avec la déviation de Briare puis se tenait à l’Ouest de l’ancienne RN7. Après avoir parcouru un peu moins de 4 km, légèrement avant Ousson-sur-Loire, le tracé recoupait la nationale et se plaçait entre la voie ferrée et la RN7. Le tracé de la nouvelle route continuait ainsi jusqu’à arriver à la déviation de Bonny-sur-Loire sur laquelle il se raccordait.
• Il était prévu, lors de la première phase, que la voie nouvelle ait un profil en travers de 7 m, puis en seconde phase, le profil devait être porté à 2x7 m avec des caractéristiques autoroutières.
• Un échangeur était prévu à la jonction entre la voie nouvelle et la déviation de Briare, ainsi qu'une bretelle d’entrée en direction Paris située à l’autre extrémité du tronçon au niveau de la jonction avec la déviation de Bonny-sur-Loire.

Plan du projet de d'aménagement de la N7 entre Briare et Bonny-sur-Loire de 1983 © Frantz58

Déviation de Bonny-sur-Loire

• Le projet de déviation de Bonny-sur-Loire initié en 1960 fut grandement revu en 1974 pour permettre le passage d’une autoroute sur son tracé. Le nouveau projet mis au point en 1974 est celui qui fut réalisé, tout du moins au niveau du tracé. Ce dernier avait le même point de départ que l’ancien projet, mais après seulement quelques hectomètres les projets de 1960 et de 1974 se différenciaient puisque le nouveau tracé retenu s’écartait plus à l’Ouest en direction de la Loire que son prédécesseur. Ensuite, la déviation passait la D965 à l’aide d’un PS (Passage Supérieur) pour revenir se raccorder à l’ancienne RN7, un demi-kilomètre après avoir passé la limite de département. Un seul échangeur était prévu qui se situait comme l’actuel au niveau de l’intersection entre la déviation et la D965. Le profil en travers prévu en 1974 était celui d’une 2x2 voies à caractéristiques autoroutières.
• Lors de sa réalisation, le projet fut finalement phasé. La première phase était constituée d’une unique chaussée bidirectionnelle à 7 m. La seconde phase qui correspondait la phase définitive restait quant à elle inchangée : une 2x2 voies à caractéristiques autoroutières.
• Les travaux de la première phase furent terminés durant le printemps 1983 permettant une ouverture à la circulation de la déviation le 2 juin 1983, la seconde phase ne fut en revanche jamais réalisée et n’a, à ce jour, qu’extrêmement peu de chance de voir le jour.

Tronçon Bonny-sur-Loire - Neuvy-sur-Loire

• En 1974, le projet de mise à 2x2 voies à caractéristiques autoroutières de la RN7 sur ce tronçon consistait simplement à aménager sur place la nationale entre les déviations de Bonny-sur-Loire et Neuvy-sur-Loire. Le projet ne subit que de légères modifications au début des années 1980 où il fut envisagé de rehausser la route actuelle lors de l’aménagement à 2x2 voies pour pallier tout risque de submersion en cas de crue centennale de la Loire.

Tronçon Neuvy-sur-Loire - Cosne-Cours-sur-Loire

• Le projet de grande déviation entre le Nord de Neuvy-sur-Loire et le Sud de Myennes fut complètement révisé en 1974, lorsque les services du SETRA, en collaboration avec la DDE de la Nièvre, eurent étudié ce tronçon pour la mise à 2x2 voies de la RN7.
• Deux variantes furent étudiées :
  • La première, dite variante Est, correspondait en son début à la déviation actuelle de Neuvy-sur-Loire. Après avoir traversé le hameau de Les Pelus, le tracé reprenait l’emplacement de l’ancienne voie impériale jusqu’au hameau Le Jarrier. Le tracé passait ensuite au niveau du hameau Les Chagnons où il coupait la D142, puis le tracé repiquait plein Nord et frôlait la RN7 juste au Sud de La Celle-sur-Loire. Enfin le tracé s’écartait de la RN7 pour contourner Myennes par l’Est et rattrapait la déviation de Cosne-Cours-sur-Loire 800 m après le commencement de cette dernière.
  • La seconde variante, dite Ouest, avait le tracé suivant. Comme l’autre variante, elle reprenait en très grande partie l’actuelle déviation de Neuvy-sur-Loire. En revanche, arrivée au Sud de la déviation de Neuvy-sur-Loire, la déviation projetée ne traversait pas la voie ferrée et continuait à longer de près cette dernière jusqu’au Sud du hameau de Cadoux. Arrivée en ce point, la déviation s’écartait de la voie ferrée en se rapprochant de la Loire située plus à l’Ouest. La déviation passait ensuite tout près de l’ancien port fluvial de La Celle-sur-Loire, puis après avoir contourné le village de La Celle-sur-Loire par l’Ouest, le tracé enjambait la voie ferrée ainsi que la RN7 et contournait par l’Est le village de Myennes pour rattraper, comme l’autre variante, la déviation de Cosne-Cours-sur-Loire 800 m après son commencement.
• Après étude, ce fut la variante Ouest qui fut retenue, les raisons étant multiples. Premièrement, son tracé était plus court que celui de la variante Est (12,9 km contre 13,8 km pour la variante Est) et deuxièmement, le tracé de la variante Est imposait de lourds terrassements en comparaison de la variante Ouest. Ces deux raisons firent que le tracé Ouest s’imposa.

Variantes étudiées en 1981 pour déviation de la Celle-sur-Loire. © Frantz58

• Suite à la décision ministérielle du 14 décembre 1979, le CETE de Lyon avec l’aide de la DDE de la Nièvre avait poursuivi les études menées auparavant en approfondissant l’élaboration du tracé Ouest. Il fut décidé à partir de 1981 de repousser le tracé plus à l’Ouest entre le Sud de Neuvy-sur-Loire et le Sud de La Celle-sur-Loire en se rapprochant du lit mineur de la Loire pour se maintenir contre la digue existante. Ce nouveau tracé se faisait à la défaveur du tracé jusqu’à présent envisagé qui longeait la voie ferrée en se tenant à quelques centaines de mètres d’elle tout au plus. La raison de cette modification tient au fait que le tracé proche de la ligne de chemin de fer empiétait sur des terres agricoles assez riches et déstructurait de nombreuses parcelles, ce qui ne convenait guère aux riverains et élus locaux. Cependant la variante Est fut conservée en solution de secours au cas où l’étude hydrologique démontrerait l’impossibilité de réaliser la variante Ouest sans mettre en péril l’infrastructure en cas de crue violente.

Variantes étudiées en 1981 pour déviation de Myennes. © Frantz58

• En ce qui concerne le franchissement du bourg de Myennes, le premier tracé étudié à l’Est de l’agglomération ne satisfaisait pas les élus locaux du fait que le tracé projeté limitait les possibilités d’extension de l’urbanisation à l’Est de la commune, tout en provoquant des nuisances sur l’agriculture. À la demande des élus, un tracé par l’Ouest fut réétudié, le passage de la voie ferrée avec un fort biais associé aux fortes contraintes qu’offrait la maigre bande de terrain située entre la Loire et la ligne SNCF rendait la tâche assez ardue. Ces multiples contraintes poussèrent les ingénieurs à élaborer un nouveau tracé Est plus à l’écart de l’agglomération, palliant autant que possible aux requêtes formulées par la population locale. Après réception du dossier par le CETE de Lyon, ce dernier émit l’avis de retenir en priorité le nouveau tracé Est du fait des trop fortes contraintes qui pesaient sur la variante Ouest. Cette seconde variante ne fut gardée qu’en secours, dans le cas où une trop forte et virulente opposition se ferait sentir envers le tracé préférentiel.
• Seule la partie déviant Neuvy-sur-Loire fut réalisée. Cette dernière ouvrit en deux phases successives. Le premier tronçon allant du Nord de la déviation à l’échangeur donnant accès au pont sur la Loire fut mis en service en 1981 pour permettre l’accès à la centrale nucléaire en construction à cette époque. Le second tronçon de la déviation de Neuvy-sur-Loire, allant de l’extrémité Sud du premier tronçon ouvert en 1981 au hameau Les Pelus, fut ouvert en 1983.

Section A6 - Cosne-Cours-sur-Loire de 1985 à nos jours

• Suite aux études réalisées au cours des années 1983 et 1984, le CIAT (Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire) prit la décision le 13 avril 1987 de prolonger officiellement la bretelle de Dordives jusqu’au Sud de Montargis et demanda au CETE Normandie-Centre de reprendre et de poursuivre les études achevées trois ans auparavant.
• Les études réalisées dans cette fin des années 1980 furent dans un premier temps restreintes au tronçon Dordives - Boismorand (D940).
• Avec le recul des décennies passées, le CETE estima que si le tronçon compris entre Dordives et Cosne-sur-Loire était réalisé sous la forme d’un aménagement sur place de la RN7 à 2x2 voies, celui-ci ne serait achevé qu’à l’horizon 2020, voire même 2040. La raison de ces si longs délais tenait au fait que l’État investissait assez peu pour l’amélioration des axes nationaux, hormis pour quelques régions ou axes bénéficiant de plans spécifiques d’aménagement permettant l’arrivée de fonds conséquents et de facto l’avancée rapide des travaux. Un autre paramètre handicapait grandement cet axe : depuis 1982 et la loi de décentralisation, les régions participaient de façon plus importante au financement des axes nationaux parcourant leur territoire. La RN7 se trouvant en bordure des anciennes régions Centre et Bourgogne, ces dernières étaient assez frileuses qu’en au fait de financer une infrastructure ne desservant que des pôles de faible ou moyenne importance de leur territoire.
• Au regard de ces éléments, le CETE privilégia dès le départ l’option d’un axe réalisé sous la forme d’une autoroute payante construit par un concessionnaire. Cette option avait le net avantage de permettre une réalisation rapide et ainsi permettre de diminuer considérablement le trafic sur la RN7 qui s’élevait à l’époque autour des 15000 véh/j en moyenne (de fortes disparités existaient entre certains tronçons).
• De ce fait, toutes les options proposées étaient sous la forme d’une autoroute soumise au péage.

Fuseaux d'études entre Dordives et La Bussière en 1987 © Frantz58

• On pouvait distinguer deux grandes familles de tracé : l’une passant à l’Ouest de Montargis, l’autre passant à l’Est de la ville.
  • La famille des tracés Est comportait deux grands fuseaux. Ces deux fuseaux se détachaient de la bretelle de Dordives au niveau de l’actuelle gare de péage, passaient par le Sud du village de Bransles, s’inséraient dans une bande comprise entre la Forêt de Montargis à l’Ouest et le village de La Selle-sur-le-Bied à l’Est. Les deux tracés se séparaient ensuite au niveau du croisement avec la D2060, où l’un obliquait vers le Sud-Est en allant se raccorder juste au Sud du hameau de La Commodité sur la commune de Solterre. L’autre tracé, quant à lui, poursuivait son chemin en passant à l’Ouest des villages de Saint-Germain-des-Prés et de Montcresson puis allait se raccorder à la RN7 entre le Sud de Nogent-sur-Vernisson et le hameau des Bezards sur la commune de Boismorand. Ces deux tracés furent écartés assez rapidement en raison de leurs mauvaises dessertes de Montargis, de leurs forts impacts écologiques et du rejet quasi unanime de la population et des élus locaux lors de la première phase de concertation qui se déroula le 21 décembre 1987.
  • Les tracés Ouest étaient quant à eux au nombre de trois. Ils avaient tous un tracé en commun de Dordives jusqu’à la D2060 à l’Ouest de Montargis. Ce tracé était sensiblement le même que celui étudié au cours des années 1983/1984 et de facto était assez semblable au tracé que l’on connaît actuellement. Une fois la D2060 franchie l’un des tracés allait se raccorder à la RN7 à Solterre en passant par le Nord-Est de Vimory. Un second, quant à lui, se raccordait également à la RN7 au niveau de la commune de Solterre, mais passait par le Sud-Ouest de Vimory. Le troisième tracé franchissait les communes de Vimory et d'Ouzouer-des-Champs par l’Ouest avant de se raccorder à la RN7 en un point situé entre Nogent-sur-Vernisson et le hameau des Bézards. C’est ce dernier tracé passant à l’Ouest de Montargis et se raccordant à la RN7 au Sud de Nogent-sur-Vernisson qui recueillit le plus de voix en sa faveur. Lors de cette réunion de concertation, un nombre important de demandes furent réalisées dans le sens d’un prolongement de l’autoroute jusqu’à la commune de La Bussière. Pour l’occasion, une seconde réunion de concertation fut organisée le 29 avril 1988.
• Dans le même temps entre la fin de l’année 1987 et le début de l’année 1988, le cabinet ministériel de l’Equipement se pencha sur une nouvelle politique de concession, ce qui était une opportunité pour cet axe. Alors que les études et la concertation étaient encore en cours, le tronçon Dordives - Les Bézards fut intégré le 11 février 1988 à la liste des tronçons à réaliser sous la forme d’une autoroute concédée.
• Durant le mois de mai 1988, le CETE adressa le résultat de ses études préliminaires d’APS (Avant-Projet Sommaire) à la Direction des Routes pour bénéficier d’une approbation ministérielle.

  

  Variantes entre Dordives et Cosne-Cours-sur-Loire en 1988. © Frantz58

Fuseaux d'études entre La Bussière et Cosne-Cours-sur-Loire en 1988. © Frantz58

• Au cours du mois d’août 1988 la direction des routes demande au CETE d’étudier la possibilité de prolonger l’autoroute jusqu’à Briare. Avant même la fin des études, la société APRR se montra rapidement intéressée par l’idée en proposant le 11 octobre 1988 à l’État de prolonger la section à concéder jusqu’à Briare.
• Le 15 novembre 1988 une décision ministérielle entérina le choix d’un tracé à l’Ouest de Montargis et d’un raccordement à la RN7 au niveau de la commune de La Bussière en validant pour le tracé une bande d’un kilomètre de large.
• Deux jours plus tard, le 17 novembre 1988, le CIAT proposa de prolonger la section concédée jusqu’à Cosne-sur-Loire. Cela faisait écho aux différents discours prononcés par le cabinet ministériel de l’Equipement dans la seconde moitié de l'année 1988. Ce dernier souhaitait gonfler le plan de concession proposé en début d’année avec des axes supplémentaires à concéder en incorporant 500 à 600 km de voies rapides prévues au schéma directeur. Ces axes seraient alors réalisés sous la forme d’autoroute concédée et non plus de voie express permettant ainsi de concentrer les dépenses de l’État sur les voies express restantes à réaliser en accélérant ainsi le processus d’amélioration et de sécurisation des axes routiers nationaux importants.
• S’ensuivirent de nouvelles études entre Boismorand et Cosne-sur-Loire, ainsi qu’une actualisation des variantes Est prenant en compte un tracé concédé jusqu’à Cosne-sur-Loire.
• Concernant les variantes Est, deux nouveaux tracés sont envisagés. Tous deux se détachaient des variantes Est étudiées précédemment au niveau de la commune de Saint-Germain-des-Prés. Le premier passait à l’Est de La Chapelle-sur-Aveyron poursuivait en franchissant Aillant-sur-Milleron par l’Ouest, contournait Bléneau en effectuant une légère courbe par l’Est de la localité. Le tracé continuait en se tenant à mi-distance des villages de Thou et de Lavau puis également à mi-distance des bourgs d'Annay et Arquian. Le tracé rejoignait ensuite la RN7 au Nord de Cosne-sur-Loire. Le second tracé passait à l’Est de La Chapelle-sur-Aveyron et de Châtillon-Coligny avant d’obliquer au Sud-Ouest en passant par l’Ouest de Dammarie-sur-Loing, le Sud-Est d’Escrignelles où il prenait une direction Sud-Ouest en passant par les localités de Dammarie-en-Puisaye, Thou et Annay qu’il franchissait toutes sur les proches bordures Ouest des différents bourgs.
• Malgré ces nouveaux tracés, les variantes Est ne rencontrèrent pas plus de succès que précédemment et furent encore une fois vite mises de côté, sans même être présentées à la concertation.
• Les nouvelles variantes Ouest au nombre de quatre reprenaient toutes la variante Ouest étudiée en 1987 qui aboutissait à La Bussière. L’une des variantes, la plus à l’Est du fuseau d’étude Ouest passait par le Nord de La Bussière, par le Sud-Est d’Escrignelles puis passait par les localités de Dammarie-en-Puisaye, Thou et Annay qu’il franchissait toutes sur les proches bordures Ouest des différents bourgs. Cette solution fut rapidement écartée en raison des forts impacts environnementaux quel comportait. Les trois autres tracés du fuseau Ouest passaient tous par l’Ouest de La Bussière, franchissaient la RN7 au Nord de Briare puis se tenaient de façon plus ou moins éloignée de la RN7 tout en se maintenant à l’Est de cette dernière et de la voie ferrée Paris - Clermont, ce fut uniquement ces trois derniers tracés qui furent présentés à la concertation.
• Du fait que seules les trois variantes passant par l’Ouest de La Bussière seraient présentées à la concertation, la section plus au Nord comprise entre Dordives - Boismorand (D940) put entrer directement dans la seconde phase de concertation où seules des variantes locales comprises dans la bande des 1 km seraient soumises à la concertation, cela ayant pour but d’affiner au mieux le tracé et de trouver le meilleur consensus possible pour le tracé. Cette phase de concertation se déroula de décembre 1988 à janvier 1989. Pour le tronçon compris entre Boismorand (D940) et Cosne-Cours-sur-Loire, la concertation ne put se dérouler avant décembre 1989 le temps de finaliser les études et de déterminer quelle variante retenir pour l’emplacement des échangeurs sur cette section. Quatre solutions étaient envisagées toutes comportant un échangeur à l’extrémité Sud de la section dans le secteur de Myennes / Cosne-Cours-sur-Loire. La première variante était de réaliser uniquement un échangeur sur la D940, la seconde variante comprenait uniquement un échangeur sur la D122, la troisième variante comportait un échangeur sur la D940 et un échangeur à Briare sur la D47 ou la D121 et enfin la quatrième et dernière variante comprenait un échangeur sur la D940, un échangeur à Briare sur la D47 ou la D121 et un échangeur situé soit à Bonny-sur-Loire soit à Neuvy-sur-Loire. Lors de la phase de concertation, il fut décidé de présenter la variante proposant le plus d’échangeurs car apportant une meilleure desserte locale et un léger gain de trafic. Cette première phase de concertation déboucha sur le choix d’une variante dite médiane ce qui permit au CETE d’envoyer en mai 1990 le dossier d’études préliminaires d’APS à la Direction des Routes pour bénéficier d’une approbation ministérielle.
• Le 5 novembre 1990, le CIAT entérina le nouveau schéma directeur des routes et autoroutes qui fixa le tracé globale de l’autoroute entre Dordives et Cosne-Cours-sur-Loire sous la forme d’une autoroute concédée à péage et sous la forme d’une autoroute non concédée de Cosne-Cours-sur-Loire à Nevers.
• Le 18 décembre 1990, le Ministre de l’Équipement approuva la bande d’un kilomètre issue des études et de la concertation locale pour la section Boismorand (D940) et Cosne-Cours-sur-Loire.
• Cela permit de lancer de mars à avril 1991 la deuxième phase de concertation pour ce dernier tronçon déterminant ainsi le tracé précis que devra adopter l’autoroute.

Variantes entre Dordives et Cosne-Cours-sur-Loire partie 1/8.

Variantes entre Dordives et Cosne-Cours-sur-Loire partie 2/8.

Variantes entre Dordives et Cosne-Cours-sur-Loire partie 3/8.

Variantes entre Dordives et Cosne-Cours-sur-Loire partie 4/8.

Variantes entre Dordives et Cosne-Cours-sur-Loire partie 5/8.

Variantes entre Dordives et Cosne-Cours-sur-Loire partie 6/8.

Variantes entre Dordives et Cosne-Cours-sur-Loire partie 7/8.

Variantes entre Dordives et Cosne-Cours-sur-Loire partie 8/8.

• Même si les études menées postérieurement envisageaient très fortement la solution d’un aménagement réalisé sous la forme d’une autoroute soumise au péage et que le CIAT approuva ce choix dans le schéma directeur des routes et autoroutes de 1990, le 25 mars 1991, un décret du Ministère fut publié stipulant que les conditions techniques et financières de la réalisation de la section comprise entre Dordives et le Sud de Montargis (RN7) devraient être déterminées par un avenant.
• Dans le même temps, l’avant-projet sommaire est constitué. C’est à ce moment-là que l’on envisage la possibilité de prévoir des réserves foncières pour permettre la mise à 2x3 voies de l’autoroute à terme sans pour autant retenir une solution technique en particulier pour procéder à cet élargissement ultérieur. Le 28 avril 1992, une décision ministérielle est publiée approuvant l’avant-projet sommaire.

Plan synoptique de l'emplacement des aires de repos et de services de 1990. © Frantz58

Plan synoptique de l'emplacement des aires de repos et de services de 1996. © Frantz58

• En 1993, contre toute attente, le Sénat décida que l’autoroute devrait être entièrement financée par l’État, et cela, de Dordives à Cosne-Cours-sur-Loire.
• En toute fin d’année, plus précisément, le 31 décembre 1993, la DUP pour le tronçon Dordives - Cosne-Cours-sur-Loire est signée.
• Le 29 septembre 1994, revirement de situation concernant le système de financement de l’autoroute, un décret est publié stipulant la mise en concession de l’A67 de Rosiers (A 6) à Boismorand (D 940).
• Par la suite, un second décret annonçant la mise en concession de la section Boismorand - Cosne-Cours-sur-Loire est publié le 4 janvier 1996, créant de ce fait une concession continue de Rosiers à Cosne-Cours-sur-Loire.
• Un peu plus tard dans l'année, le 7 juin 1996 pour être exact, le schéma de disposition des aires de repos et de services est validé après de multiples modification du schéma originellement prévue.
• Moins d'une semaine après, 11 juin 1996, le projet change de numéro officiel pour prendre celui d’A77, numéro plus en adéquation avec le secteur géographique couvert par l’autoroute. Cette décision avait été prise un peu moins d'un an auparavant par une circulaire ministérielle publiée le 31 juillet 1995.
• La limite de concession fut une nouvelle fois repoussée, par un décret daté du 29 décembre 1997, de 1,7 km plus au Sud en intégrant une partie de la déviation de Cosne-Cours-sur-Loire, permettant d'incorporer la réalisation du demi-diffuseur situé à l'Est de Cosne-Cours-sur-Loire, ainsi que la voie de substitution située sur le flan Est de l'autoroute.
• Ce ne fut d’ailleurs pas la seule modification apportée au projet de l’A77 en 1997 puisque, après une proposition faite par APRR le 2 février 1994, puis l'envoi d'un Avant-Projet Modificatif incluant un système de péage ouvert à la Direction des Routes, l'autorité concédante approuva, par décision ministérielle le 10 mars 1997, le choix d'un système de péage ouvert plutôt que fermé, tel qu’il était prévu à l'origine dans le dossier d'APS.
• Enfin, le 3 février 1998 intervint la dernière modification notable du projet. Cette modification concernait le profil en travers de l’autoroute. Initialement prévu à 2x2 voies dans l’APD où seules les réserves foncières seraient acquises pour permettre une mise à 2x3 voies à plus long terme, il fut décidé par le directeur des routes et acté par décision ministérielle, que l’autoroute devrait finalement être construite de façon à assurer la faisabilité d'un élargissement futur à 2x3 voies par l’intérieur. Cette modification impliquait alors l’élargissement des terrassements de l’autoroute ainsi que l’allongement de l’intégralité des ouvrages d’art. Bien évidemment, les coûts supplémentaires dus à cette modification furent pris en compte dans le contrat de concession.
• Le fait de prévoir un élargissement par l’intérieur avait le net avantage d’éviter de trop nombreuses et complexes reprises des terrassements, ouvrages d’art et chaussées.
• Les travaux, financés par APRR, débutèrent durant le printemps 1997. Une fois les travaux achevés, le tronçon Dordives - Briare put ouvrir le 17 novembre 1999. Cette ouverture fut suivie moins d’un an après par celle du tronçon Briare - Cosne-Cours-sur-Loire le 19 juin 2000.

Articles détaillés en lien

• Afin de faciliter la lecture, l'article sur l’historique détaillé de l’A77 a été divisé en plusieurs articles accessibles avec les liens ci-dessous.

• Article concernant la période où il n'était question que d'un simple aménagement sur place de la RN7 :

Voir l'article : Autoroute française A77 (Historique)/Détail/1963-1973.

• Article traitant des premières études d'une solution autoroutière :

Voir l'article : Autoroute française A77 (Historique)/Détail/1974-1975.

• Article concernant la section de Cosne-Cours-sur-Loire à Nevers de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A77 (Historique)/Détail/1975-2004 Section Cosne-Cours-sur-Loire - Nevers.

• Article permettant de visualiser l'ensemble des tracés étudiés pour l'A77 entre 1963 et nos jours] :

Voir l'article : Autoroute française A77 (Historique)/Détail/Tracé.

• Article sur l'historique détaillé de l'axe Nevers - Balbigny (RN7-RN82), itinéraire qui prolonge l'autoroute A77.

Voir l'article : Axe Nevers - Balbigny (Historique)/Détail.

Voir aussi

Sites SARA

•  [Saratlas] L'Autoroute A77 sur Saratlas

•  [France Autoroutes] Photos de l'autoroute A77 sur France Autoroutes

•  [Autorout.free.fr] Panneaux directionnels de l'autoroute A77 et de la RN7

•  [Forum Sara] Fil du Forum Sara sur l'autoroute A77

Sites externes

•  [APRR] Site d'APRR

•  [DIR Centre-Est] Site de la DIR Centre-Est
• Vidéo de l'INA : Autoroute A77 : Le jardin des arbres (2003)