Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Lempdes-sur-Allagnon - autoroute A9 (période post 1975)

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique).

Presentation

• C'est au début des années 1970 que va naître réellement l'idée d'aménager la RN9 entre le Sud du Puy-de-Dôme et la côte du Languedoc afin d'améliorer l'itinéraire et de participer au désenclavement du territoire. Le trafic sur l'axe étant durant cette période majoritairement lié à des déplacements "locaux" au sein du département ou interdépartemental, on était bien loin de l'idée d'un axe réellement national ayant vocation à accueillir un trafic long ou très longue distance à cette époque. Il faudra encore attendre quelques années pour que la RN9, devenue A75, endosse ce rôle.

1970 - 1973

• Cette section était au début des années 1970 bien moins fréquentée que la section précédente plus au Nord. Le trafic ne commençait à reprendre de la vigueur qu’à partir de Millau, puis augmentait ainsi progressivement jusqu’à Pézenas où il rencontrait la RN113 augmentant ainsi considérablement le trafic entre Pézenas et Béziers. De ce fait, il y avait bien peu de projets d’aménagement de la RN9 jusqu'alors entre Lempdes-sur-Allagnon et Béziers.
• L’amorce d’une amélioration de l’axe sur cette section débuta timidement en 1972 avec une première réunion sur le projet de schéma général d’aménagement de la RN9 qui se tint le 3 mai 1972 à Millau en présence des représentants des différents S.R.E. (Service Régional de l’Équipement) et D.D.E. afin que soient énoncés les différents projets à l’étude dans chaque département, projets qui étaient plus ou moins avancés en fonction de leur ancienneté.
  • En Haute-Loire, département traversé brièvement par l’axe, le seul projet était celui d’un tracé entièrement nouveau de Lempdes-sur-Allagnon à Grenier-Montgon selon un profil à 2 voies avec voie poids lourd dans les plus fortes montées. Ce projet était très récent à cette époque puisqu’il était encore question quelques mois auparavant de porter à 7 m le tracé existant de la RN9 dans les gorges de l’Alagnon. Cependant, les caractéristiques très médiocres de la route existante avaient poussé à abandonner cette solution au profil d’un tracé neuf.
  • Dans le Cantal, il était question de recalibrer à 7 m la route existante partout où celle-ci pourrait être réutilisée, cependant certaines sections nécessitaient la réalisation d’une route en tracé neuf afin de contourner les plus importantes agglomérations ou d’éviter certaines parties trop tortueuses. Les sections en tracé neuf étaient les suivantes :
    • Du Sud de Massiac à Saint-Mary-le-Plain (11 km).
    • De Loubinet à Chadelat (8 km), la déviation de Chadelat (1,5 km) devant être réalisée assez rapidement étant donné que ce projet était déjà plus ancien et donc plus abouti.
    • Déviation de Saint-Flour prévue à long terme (4 km).
    • Déviation de la côte de Viadeyres (4 km).
  • Pour la Lozère, toute la partie de la limite avec le Cantal jusqu’à Couffinet (commune de Peyre-en-Aubrac) présentait déjà un profil à 7 m. Néanmoins, devaient lui être adjointes des déviations pour les localités de la Garde, Saint-Chély-d'Apcher et Aumont-Aubrac. Immédiatement au Sud de cette section, le parcours devait être amélioré par une portion en tracé neuf allant de ce précédent hameau à celui de Rouvière (commune du Buisson). Les travaux devaient d’ailleurs être lancés sous peu lorsque se tint cette réunion (travaux achevés en 1974). La suite du tracé jusqu’à l’Aveyron devait être composée d’un recalibrage à 7 m de la chaussée avec ajout d’une voie poids lourd dans les plus fortes pentes et reprise de certains virages. À l’instar du reste du parcours, l’intégralité de cette section ne pouvait être aménagée sur place. C’était le cas au niveau de Marvejols où était prévue une déviation de 4 km, ainsi que pour la section entre Saint-Saturnin et l’Aveyron où un tracé neuf était envisagé afin de supprimer les nombreux lacets que comportait le tracé historique.
  • Comme pour les départements précédents, il était prévue de porter au minimum à 7 m la route existante. A cela s’ajoutait la construction de 4 déviations, ainsi que la réalisation de 9 créneaux de dépassement à 4 voies :
    • Déviation de Sévérac-le-Château.
    • Créneau au Sud de Sévérac-le-Château (2 km).
    • Créneau de dépassement au Col d'Engayresque (1,5 km).
    • Créneau au Sud du Col d'Engayresque (1 km).
    • Déviation d’Aguessac.
    • Aménagement à 4 voies d’Aguessac à Millau.
    • Déviation de Millau à 4 voies le long du Tarn avec réalisation d’un nouveau pont sur la rivière.
    • Aménagement à 4 voies sur 4 km de la côte de la Cavalerie.
    • Créneau au sommet de la côte de la Cavalerie (4 km).
    • Trois créneaux sur le plateau du Larzac.
    • Déviation de l’Hospitalet (2 km).
  • Dans l’Hérault, dernier département traversé par la RN9 avant que celle-ci n’atteigne l'A9, il était prévu un aménagement à 3 voies sur une très grande partie du parcours quand celui-ci ne serait pas directement dévié par des portions neuves. La seule partie qui faisait exception à la règle était la traversée de Lodève où rien n’était envisagé. Dans le détail, il était prévu la mise à 3 voies progressive de la Pezade (limite avec l’Aveyron) jusqu’à Lodève, une mise à 4 voies de Lodève à Rabieux (intersection entre la RN9 et la RN109), mise à 3 voies de Rabieux à Pézenas avec déviation de Paulhan, une déviation pour Pézenas à 3 ou 4 voies, puis enfin un tracé neuf à 4 voies de Pézenas à l’A9 au niveau de Bessan.
• Le 18 septembre 1973, une nouvelle réunion eut lieu à Aumont-Aubrac en présence des Services Régionaux de l’Équipement (SRE) concernés par la RN9 et des CETE de Lyon et d’Aix-en-Provence afin de définir les bases pour une étude plus globale de l’axe qui serait réalisée par ces différents services. Il fut établi pendant la réunion que l’idée d’un aménagement de type autoroutier était à rejeter pour cette étude et qu’il faudrait retenir les caractéristiques globales suivantes pour chacune des différentes sections :
  • De Clermont-Ferrand à Lempdes-sur-Allagnon : 2x2 voies avec vitesse de référence de 100 km/h.
  • De Lempdes-sur-Allagnon à Lodève : aménagement à 7 m avec voie supplémentaire dans les rampes et une vitesse de référence de 80 km/h pouvant si nécessaire être abaissée à 60 km/h.
  • De Lodève à l’A9 : aménagement à 2x2 voies avec vitesse de référence de 100 km/h.
• Pour ces trois sections, il fut convenu que des déviations d’agglomérations devaient être réalisées quand les caractéristiques du tracé étaient insuffisantes dans leur traversée et que les CETE devraient prendre contact avec les différentes DDE afin de recenser l’état d’avancement des études déjà menées afin d’intégrer celles-ci à l’étude globale d’itinéraire autant que possible.
• Le mois suivant, le rôle de chacun fut clairement établi, les SRE furent nommés responsables de l'étude, l'AREA (Agence Régionale d’Études d’Aménagements) de Languedoc-Roussillon se vit attribuer le rôle de coordinateur de l’étude, et enfin le CETE d’Aix-en-Provence hérita de la partie touchant aux études techniques, études qui devaient être réalisées en collaboration avec le CETE de Lyon.

1974 - 1975

Solutions envisagées entre Lempdes-sur-Allagnon et Saint-Chély-d'Apcher en 1974. © Frantz58

• Comme il avait été convenu en septembre 1973, le CETE de Lyon et le CETE d’Aix-en-Provence établirent plusieurs tracés et solutions d’aménagement afin d’envisager les différentes possibilités pour aménager l’axe Clermont-Ferrand - Béziers, ainsi que son antenne en direction de Montpellier. Ces études furent menées entre la fin de l’année 1973 et 1975 avec une première présentation du projet en février 1974, suivie d’une seconde en janvier 1975.
• La section de Clermont-Ferrand à Lempdes-sur-Allagnon étant déjà étudiée de façon approfondie au commencement de cette étude, il fut décidé de l’exclure et de ne se concentrer que sur la section Lempdes-sur-Allagnon - Béziers, ainsi que sur l’antenne en direction de Montpellier.
• Afin d’établir une base de travail, plusieurs partis d’aménagement furent étudiés :
  • Le premier était celui d’un aménagement sur place de la RN9 et de la RN109 avec une reprise maximale de la route existante partout où cela était possible. Seules les agglomérations, les zones trop fortement pentues et les virages à faible rayon auraient été déviés avec cette solution. Le profil de la route avec cette hypothèse aurait été porté à 7 m sur toute la longueur du parcours, avec la réalisation de créneaux de dépassement à 3 ou 4 voies en fonction des secteurs, ainsi que la réalisation de quelques créneaux de dépassement à 2x2 voies notamment entre Millau et la côte méditerranéenne.
  • La seconde solution consistait en la création d’une voie express ne reprenant que partiellement les RN9 et RN109. Il était prévu dans le cadre de cette solution de réaliser dans un premier temps les déviations les plus urgentes avec un profil à 7 m, les usagers auraient alors emprunté l’ancienne RN9 entre ces déviations. Dans un second temps, les déviations, ainsi que les sections de l’ancienne RN9 réutilisées par la voie express auraient été portées à 2x2 voies.
  • La troisième solution consistait en un aménagement autoroutier entièrement en tracé neuf délaissant totalement la RN9, mais assurant cependant la desserte des agglomérations les plus importantes sur le parcours de l’itinéraire. Aucun détail n’était cependant fait à ce moment-là sur la mise à péage ou non de cette solution étant donné que cette hypothèse avait tout d’abord été écartée auparavant.

Section Lempdes-sur-Allagnon - La Garde ( Limite Cantal / Corrèze)

• Cette section bénéficia d’études sommaires relativement poussées avec plusieurs variantes de tracé tout au long du parcours de l’axe à travers les départements de la Haute-Loire et du Cantal.

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Solution aménagement sur place

• Cette solution, consistant à réutiliser au maximum la route existante, prévoyait un aménagement de l’axe selon un profil en travers à 7 m sur la majeure partie du parcours dans le département. Malgré cette volonté de réutiliser l’axe existant, seuls 50,8 % du tracé existant pouvaient être récupérés, cela étant dû aux agglomérations rencontrées sur le parcours et surtout au relief difficile dans lequel évoluait la RN9.

Tronçon Lempdes-sur-Allagnon - Massiac :

• La réutilisation de la route existante sur ce tronçon était impossible. En effet, la RN9 passant dans les gorges de l’Allagnon, celle-ci devait se faufiler entre la falaise et la rivière, obligeant la route à de nombreux virages dont le rayon était inférieur à 100 m pour 29 d’entre eux. De plus, la route devait croiser sur ce tronçon la voie ferrée à 9 reprises (4 passages à niveau plus 5 passages supérieurs).
• Afin d’éviter cette partie complexe, il fut proposé de réutiliser la D653, qui n’était ni plus ni moins que le tracé de la RN9 jusqu’en 1861. Cette route départementale, d’une largeur moyenne de 6 m, avait un tracé globalement rectiligne, mais comportait du côté de Lempdes-sur-Allagnon ainsi que du côté de Grenier-Montgon de fortes pentes associées à plusieurs virages en épingle permettant à la route de se hisser sur le plateau. Malgré ces deux difficultés, cette route était préférée par le trafic à la route par les gorges de l’Allagnon très tortueuse, notamment par les véhicules légers.
• Le nouveau tracé prévu pour la RN9 devait débuter dans le prolongement Sud de la déviation de Lempdes-sur-Allagnon et venir rejoindre la D653 au niveau du hameau de Recoules. Cette section, longue d’un peu moins de 4 km, permettait d’éviter la forte pente et les virages du côté de Lempdes-sur-Allagnon. Au-delà, la nouvelle RN9 devait reprendre le tracé de la D653 en élargissant cette dernière à 7 m, ainsi qu’en rectifiant quelques virages et en écrêtant quelques sommets de côte. La descente du plateau au Sud, du côté de Grenier-Montgon, devait s’effectuer par un tracé entièrement neuf long d’environ 3 km se détachant de la D653 au niveau du lieu-dit de la Baraque d’Espalem et regagnent la vallée de l’Allagnon par l’Ouest de la route départementale.
• Une fois Grenier dépassé, il était tout simplement proposé de reprendre la RN9 existante en élargissant cette dernière de 6,30 m à 7 m jusqu’à Massiac.

Tronçon Massiac - Saint-Mary-le-Plain :

• L’agglomération de Massiac, située dans une cuvette encaissée, et les lacets en corniche au Sud de cette même ville, ne permettaient pas de reprendre la route existante. De ce fait, il dut être envisagé un tracé neuf afin d’éviter ces difficultés. Ce tracé neuf débutait au Nord de Massiac et passait par l’Ouest de la ville puis empruntait la vallée de l’Arcueil en passant à l’Est de Bonnac jusqu’à rejoindre le tracé historique de la RN9 au droit du bourg de Saint-Mary-le-Plain. Un tracé similaire, mais plus direct, existait également en empruntant la vallée de la Chandèze. Deux autres tracés étaient également envisagés : le premier pouvait passer à l’Est comme à l’Ouest de Massiac puis reprenait la RN9 existante en rectifiant grandement les virages présents ; l’autre solution passait par l’Est de Massiac puis utilisait la vallée de l’Allagnonnette et du Cérou pour remonter sur le plateau en rejoignant la RN9 historique au Sud de Saint-Martin-de-Plain.

Tronçon Saint-Mary-le-Plain - Saint-Flour :

• Sur ce tronçon, la RN9 existante était en grande partie réutilisable et autorisait même le passage de cette dernière à 2x2 voies. Cependant, il restait indispensable de réaliser une déviation pour les hameaux de Loubinet et de la Fageole, cette déviation devant passer soit par l’Est du village, soit par l’Ouest. Le tracé Est avait l’avantage de permettre un franchissement plus aisé du ruisseau de l’Arcueil. Cependant, ce tracé était plus long que celui de la variante Ouest (4 km pour le tracé Ouest contre 4,5 km pour le tracé Est). Au-delà, l’aménagement de la RN9 pouvait reprendre la route existante ainsi que la déviation du col de la Fageole, en construction à cette époque, ainsi que la déviation de Chadelat dont les travaux venaient d’être terminés il y a peu.

Déviation de Saint-Flour :

• Il n’était guère envisageable de reprendre la route existante au droit de Saint-Flour au vu de l’urbanisme et des mauvaises caractéristiques de la route historique (virages, fortes pentes, etc...). La déviation étudiée était d’une longueur de 5,8 km et correspondait à peu de chose près dans son tracé à celle que l’on connaît aujourd’hui pour l’A75. Deux autres variantes étaient cependant envisagées pour contourner Saint-Flour : la première différait du tracé préférentiel en débutant avec un tracé à l’Ouest de la route existante depuis le Sud de Coren, avant de recouper cette dernière au droit du plateau de Mons pour rejoindre le tracé préférentiel. La seconde variante quant à elle se détachait au Nord de la RN9 au niveau de Chadelat, puis suivait grossièrement la D50 en empruntant la vallée de la Valiergues avant de venir retrouver la RN9 au niveau de l’actuel diffuseur n° 29. Cette solution avait l’avantage de ne présenter aucun problème géologique important, mais avait en revanche l’inconvénient de moins bien desservir Saint-Flour et ne permettait pas de réutiliser au mieux la route existante.

Tronçon Saint-Flour - Bessaire :

Projet d'aménagement entre Clermont-Ferrand et la côte méditerranéenne (Première version) / Partie 1 de Clermont-Ferrand à Saint-Flour. © G.E.

Projet d'aménagement entre Clermont-Ferrand et la côte méditerranéenne (Seconde version) / Partie 1 de Clermont-Ferrand à Saint-Flour. © G.E.

• Dans le prolongement direct de la déviation de Saint-Flour devait être réalisé un tracé neuf jusqu’aux abords Sud du hameau du Pirou afin d’éviter les nombreux virages et d’offrir une pente constante à l’axe de circulation. Cette déviation était d’ailleurs déjà prévue à cette époque par la DDE du Cantal lors de la préparation du VI^e plan. Une fois arrivé en haut de la partie à dévier, l’aménagement devait réutiliser la route existante jusqu’à arriver à proximité des gorges de la Truyère où le tracé de la route historique ne pouvait être repris à cause, encore une fois, de ses très mauvaises caractéristiques. Afin de passer cet obstacle, il était envisagé un tracé neuf long de 4,3 km se détachant de la route existante au Sud du hameau de la Gazelle et la retrouvant au niveau du hameau de Lair. Ce tracé, offrant des virages à plus large rayon et une pente plus douce et régulière, devait franchir la Truyère par un viaduc long de 400 m, passant à 45 m au-dessus du plan d’eau dont l’emplacement devait se trouver à 70 m à l’Ouest du pont routier déjà existant.
• Une autre solution était également envisagée en passant plus à l’Est par la vallée du ruisseau de la Roche qui avait l’avantage de ne demander qu’un viaduc long de 150 m pour franchir la Truyère. En revanche, cela nécessitait la réalisation d’un tracé neuf long de 10,2 km se détachant de la RN9 au hameau du Pirou et la retrouvant au Sud de Bessaire.

Tronçon Bessaire - La Garde (limite Cantal / Lozère) :

• Pour cette section, il était prévu de réutiliser la RN9 en déviant néanmoins la traversée de Bessaire par une déviation de 1500 m et la traversée de Loubaresse par une déviation de 900 m ainsi que le passage à niveau d’Estremiac par un tracé neuf long de 1200 m avant d’arriver à la limite du département.

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Solution voie express

• Cette solution consistait à créer progressivement un axe à 2x2 voies en ne réalisant dans un premier temps que les déviations les plus urgentes selon un profil à 7 m et en réutilisant la route existante élargie à 7 m entre ces déviations. Lors de la seconde phase, le tracé devait être porté à 2x2 voies sur l’ensemble du parcours en réutilisant la route historique pour constituer l’une des chaussées de la 2x2 voies.

Tronçon Lempdes-sur-Allagnon - Massiac :

• Pour ce tronçon, trois variantes étaient en lice :
  • La première variante était assez similaire à la solution présentée pour l’hypothèse d’un aménagement sur place de la RN9 avec un tracé suivant de près la D653 et réutilisant cette dernière pour l’une des chaussées de la 2x2 voies partout où cela était possible.
  • La seconde variante était identique à la précédente pour sa moitié Nord. Pour ce qui est de la moitié Sud, le tracé regagnait la vallée de l’Allagnon au niveau du hameau de Babory sur la commune de Besle afin de bénéficier de terrain plus stable, puis longeait la voie ferrée et la RN9 jusqu’à Massiac. Cette descente par le Babory engendrait un allongement du parcours d’environ un kilomètre par rapport à la variante précédente.
  • La troisième et dernière variante suivait le même parcours que les deux précédentes jusqu’aux environs d’Espalem où le tracé se dirigeait vers l’Est pour passer à proximité de Montgon avant de rejoindre Massiac.

Tronçon Massiac - La Garde (limite Cantal / Lozère) :

• De Massiac jusqu’à la limite entre le Cantal et la Lozère, les variantes projetées pour la solution d’un aménagement sur place de la RN9 et pour la solution d’une voie express étaient très similaires et ne variaient que dans de légers détails pour permettre une mise à 2x2 voies de l’itinéraire sur toute sa longueur à terme. Cela passait notamment par des virages au rayon de courbure plus grand ainsi que par des angles saillants plus doux au niveau des sommets de côte, le tout dans le but de permettre une vitesse et un confort de conduite constant tout au long du parcours.
• Cependant, une variante supplémentaire pour ce type d’aménagement avait été envisagée avant d’être finalement abandonnée entre Saint-Mary-le-Plain et le Sud-Est de Saint-Flour. Celle-ci se tenait à environ 4 km à l’Est de la route existante en passant entre les hameaux du Pradal et du Pont-Léry, puis par les abords du hameau de Chabrillac avant d’atteindre le village de Tiviers pour enfin retrouver la RN9 au pied de la côte de Viadeyres. Bien qu’intéressante, cette solution ne permettait pas d’optimiser la reprise de la route existante et de plus desservait assez mal l’agglomération de Saint-Flour, faisant perdre de l’intérêt à ce tracé pour ce type d’aménagement.

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Solution autoroutière

• Cette solution consistait à réaliser un tracé entièrement neuf à 2x2 voies complètement indépendant de l’axe historique. Elle avait pour but d’offrir un itinéraire de qualité desservant les principales agglomérations le long de l’itinéraire avec des diffuseurs prévus à Lempdes-sur-Allagnon, Massiac, Saint-Flour et Saint-Chély-d’Apcher.

Tronçon Lempdes-sur-Allagnon - Saint-Flour - La Garde :

• Le tracé prévu pour cette solution débutait dans le prolongement Sud de la déviation de Lempdes-sur-Allagnon, passait aux proches abords Ouest du hameau de Farreyrolles et du bourg d'Espalem puis franchissait ensuite la vallée de la Violette très légèrement à l’Est de Montgon. À partir de ce point, le tracé pouvait au choix retrouver le tracé des solutions de type voie express en regagnant la vallée de l’Allagnon par un vallon aboutissant en bordure Nord de Massiac ou se poursuivre sur la ligne de crête située à l’Est de Massiac puis rejoindre la D10 au Nord de la Chapelle-Laurent et suivre cette départementale jusqu’au Sud de la commune dont le bourg devait être contourné par sa bordure Ouest.
• À partir de ce point, le tracé se séparait en deux variantes nouvelles, la première franchissait la vallée de l’Allagnonnette entre les hameaux de Chausse et de Boucharat et poursuivait en passant à environ 500 m à l’Est des hameaux du Pradal et du Bouchet. La seconde variante reprenait pour sa part le tracé de l’ancienne voie ferrée Brioude - Saint-Flour sur environ 11,5 km soit jusqu’à la hauteur du hameau du Bouchet où les deux variantes se réunissaient à nouveau. Cette variante avait le net avantage de garantir un tracé très peu pentu et des courbes d’assez grand rayon.
• Une fois le hameau du Bouchet passé et les deux variantes réunies, le tracé de l’autoroute s’orientait plein Sud en passant par la ligne de crête jusqu’à rejoindre la vallée de la Valiergues à l’Ouest du Tiviers en passant au préalable par le vallon de la Combe. Une fois arrivée dans cette vallée, l’autoroute devait longer de façon plus ou moins proche la D50 sur une dizaine de kilomètres jusqu’à arriver sur la rive Nord de la Truyère dans le vallon de la Roche.
• À partir de là, le tracé se séparait en de multiples variantes :
  • La première variante, qui était la plus à l’Ouest de toutes, traversait immédiatement la Truyère pour aller rejoindre la RN9 entre Bessaire et Loubaresse, puis suivre la route nationale jusqu’au Sud du hameau de la Garde sur la commune d’Albaret-Sainte-Marie.
  • La seconde variante pour sa part devait rester sur la rive Est de la Truyère en passant à proximité du hameau de Chalelles, du bourg Chaulhac puis d’un second hameau nommé Nozerolles. Ce tracé devait ensuite traverser la Truyère au niveau du Pont de la Garde où la D8 traverse elle aussi la rivière, puis remonter sur les hauteurs via le vallon de Malecombe situé à l’Est du bourg d’Albaret-Sainte-Marie avant de rejoindre la précédente variante à l’extrémité Sud du territoire de cette même commune.
  • Trois autres solutions intermédiaires furent envisagées avec comme point commun un franchissement de la Truyère au niveau du hameau du Terran à l’Est du bourg de Loubaresse. Deux de ces solutions retrouvaient le parcours de la première variante au niveau de la limite départementale entre le Cantal et la Lozère avec deux tracés différents pour le passage de l’éperon rocheux au Sud du franchissement de la Truyère. La dernière de ces trois solutions retrouvait quant à elle le tracé de la première variante au niveau du hameau de la Garde.
• Dans le cas d’une solution de type autoroutière, la possibilité de reprendre le même tracé que la voie express entre Tiviers et Loubaresse avec un passage à l’Ouest du viaduc de Garabit avait aussi été envisagé dans le cas où aucune des variantes précédentes ne conviendrait.

Section La Garde ( Limite Cantal / Corrèze) - Béziers / Montpellier

• Pour cette section les études furent beaucoup plus sommaires, notamment pour le tracé autoroutier qui fut étudié à la hâte afin de pouvoir rendre cette étude rapidement.

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Projet d'aménagement entre Clermont-Ferrand et la côte méditerranéenne (Première version) / Partie 2 de Saint-Flour à Millau. © G.E. Partie 2

Projet d'aménagement entre Clermont-Ferrand et la côte méditerranéenne (Seconde version) / Partie 2 de Clermont-Ferrand à Saint-Flour. © G.E.

Solution aménagement sur place

• Pour cette solution, le but de l’aménagement se résumait à une réutilisation quasi complète de la RN9 sauf en certains points singuliers (virages à très faible rayon, agglomérations) où le tracé devait être dévié ou rectifié.

Tronçon La Garde (limite Cantal / Lozère) - Aguessac (Nord de Millau) :

• Pour ce tronçon, la RN9 devait être reprise sur la très grande majorité de son parcours avec un calibrage de cette dernière à 7 m, la rectification de certains virages, la construction de déviations pour les agglomérations rencontrées ainsi que la réalisation de créneaux de dépassement à 3 ou 4 voies.
• Les principales déviations étaient celles de la Garde, Saint-Chély-d'Apcher, Aumont-Aubrac, Marvejols, Chirac, Banassac, la côte au droit de Saint-Saturnin, Sévérac-le-Château et enfin Aguessac.

Tronçon Aguessac (Nord de Millau) - Lodève :

• Pour ce tronçon, les aménagements de la RN9 devaient être plus luxueux puisqu’il était prévu d’aménager sur place la RN9 à 2x2 voies avec déviation des agglomérations sauf au niveau de la côte de la Cavalerie (Sud de Millau) où la route aurait été aménagée à 7 m avec plusieurs créneaux de dépassement à 4 voies (12 m). Pour la descente du Pas de l’Escalette, la route ne devait être calibrée qu’à 7 m là aussi, une voie pour les véhicules lents devant être créée dans les parties où cela était possible. Dernière section devant être aménagée a minima, la traversée de Lodève où aucune déviation n’était prévue, ni même un aménagement particulier à travers la ville.

Tronçon Lodève - Saint-Thibery (A9) par RN9 / Montpellier par RN109 :

• En ce qui concerne ce tronçon à deux branches, l’aménagement devait se faire sur place à 2x2 voies avec déviation des agglomérations rencontrées sur le parcours selon des caractéristiques proches de celle d’une voie express, hormis sur la RN109 au niveau de la côte de Taillade où l’aménagement à 2x2 voies ne devait permettre qu’une vitesse maximale plus faible que sur le reste du tronçon (90 km/h au lieu de 110 km/h).

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Solution voie express

• Cette solution avait comme objectif d’offrir un axe performant devant être porté à terme à 2x2 voies tout en desservant au mieux les agglomérations le long du parcours. Ce type de solution pouvait être réalisé par étapes progressives en déviant dans un premier temps les agglomérations et les sections ayant des caractéristiques médiocres puis en passant, dans une phase ultérieure, l’intégralité de l'axe à 2x2 voies sauf cas exceptionnel où le relief ne le permettrait pas. Le projet fut grandement revu en cours d’étude avec la réalisation de deux versions différentes pour cette option.

Tronçon La Garde (limite Cantal / Lozère) - Lodève :

• La première version du projet prévoyait pour cette solution une réutilisation de la RN9 pour l’une de ses chaussées depuis la déviation de la Garde, à la limite entre le Cantal et la Lozère, jusqu’au Nord de Saint-Chély-d'Apcher. La voie express devait ensuite contourner cette localité par l’Est avant de reprendre l’actuelle D806 jusqu’au Sud de Rieufort-de-Randon. La D806 aurait dans un tel cas bénéficié de lourds travaux de mise à niveau avec rectification du tracé et déviation des localités. Une fois Rieufort-de-Randon dépassée d’environ 5 km, la voie express se serait détachée de la D806 pour contourner Mende par l’Ouest selon un tracé passant au plus près à 3 km à vol d’oiseau du centre-ville de la préfecture. Le tracé aurait retrouvé la RN88 dans la vallée du Lot, au niveau de Barjac, puis l’aurait quitté après seulement quelques kilomètres, une fois arrivée à hauteur de Chanac. La voie express aurait ensuite grossièrement suivi la [[Route départementale française D32 jusqu’au Massegros puis se serait rattachée à la RN9, aux environs de l’actuel diffuseur n° 44. A l’Ouest du Massegros, devait se détacher une bretelle en direction de Sévérac-le-Château afin de permettre au trafic de la RN88 de poursuivre son chemin en direction de Toulouse. Une fois la RN9 retrouvée, la voie express devait suivre la route historique plus ou moins près jusqu’à arriver aux portes de Millau en ayant préalablement contourné les virages les plus sévères ainsi que le village d'Aguessac.
• D’Aguessac jusqu’à limite départementale entre l’Aveyron et l’Hérault, la solution "voie express" reprenait le même principe que la solution "aménagement sur place" avec un doublement sur place de la route existante et la déviation des localités rencontrées le long du trajet. Une fois arrivées dans le département de l’Hérault, les deux solutions venaient à se différencier l’une de l’autre puisqu’il était envisagé pour la voie express un tracé neuf suivant de près la D151 jusqu’au Sud de la commune ds Rives, puis suivant la D902 dans la descente vers Lodève, ville qui devait être contournée par le Sud-Ouest.

• La deuxième version de la solution "voie express" pour le tronçon qui nous intéresse était tout autre puisque celle-ci se différenciait grandement de la version précédente dès Saint-Chély-d'Apcher.
• Au lieu de suivre la D806 à partir de Saint-Chély-d'Apcher comme le faisait la version précédente du projet, celle-ci poursuivait son parcours avec la RN9 jusqu’au Nord de Marvejols. Au-delà, cette solution reprenait le tracé de la solution autoroutière avec un passage à l’Ouest de Marvejols, à proximité Est de Chirac et du carrefour RN9 / RN88 avant que le tracé ne remonte à l’aide de deux lacets sur le plateau au Sud du Lot pour contourner de façon très large La Canourgue en passant par le hameau de la Capelle sur cette même commune.
• Cette grande déviation devait ensuite recouper la RN9 au Sud de Sévérac-le-Château pour directement amorcer un large contournement de Millau par l’Ouest. Ce contournement, débutant au Sud de Sévérac, devait passer par Saint-Léon franchir le Tarn à 3 km à l’Ouest du bourg de Millau, passait à proximité Est de Saint-Georges-de-Luzençon puis retrouver la RN9 au Sud de la Cavalerie.
• Passé cette localité, le tracé aurait réutilisé la route existante jusqu’au Nord du Caylar sauf au niveau de l’Hospitalet qui aurait été dévié. À la fin de cette portion, la solution devait une nouvelle fois prendre le même tracé que la solution autoroutière en passant à l’Est du Caylar pour ensuite regagner Lodève en passant par la vallée de Brèze et contourner la sous-préfecture par une courte déviation Ouest.

Tronçon Lodève - Saint-Thibery (A9 par RN9 / Montpellier par RN109 :

• Pour ce tronçon, les solutions "aménagement sur place" et "voie express" étaient parfaitement identiques avec une mise à 2x2 voies intégrale des RN9 et RN109 selon le principe d’un aménagement sur place des routes existantes et la déviation des agglomérations.

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Solution autoroutière

Projet d'aménagement entre Clermont-Ferrand et la côte méditerranéenne (Première version) / Partie 3 de Millau à Montpellier et Béziers. © G.E.

Projet d'aménagement entre Clermont-Ferrand et la côte méditerranéenne (Seconde version) / Partie 3 de Clermont-Ferrand à Saint-Flour. © G.E.

• Cette solution consistait à réaliser un tracé entièrement neuf à 2x2 voies s’affranchissant du tracé tortueux de l’axe historique. Cette solution permettait d’avoir un itinéraire de qualité desservant les principales agglomérations le long de l’itinéraire avec des diffuseurs prévus à Saint-Chély-d’Apcher, Mende, Sévérac-le-Château, Millau, Bédarieux (à l’intersection avec la D908 d’une part et à l’intersection avec la D13 d’autre part) et enfin Béziers. Comme pour la solution précédente le projet fut totalement revu en cours d’étude avec la réalisation de deux versions très différentes l’une de l’autre.

Tronçon La Garde (limite Cantal / Lozère) - Béziers / Montpellier :

• La première version du projet envisageait pour le tracé de l’autoroute un parcours assez proche de celui de la voie express (première version) à la différence près que le tracé de type autoroutier n’avait nul besoin de réutiliser les axes existants et se contentait donc de les suivre de façon plus ou moins proche en fonction du relief et des contraintes. Le tracé autoroutier se détachait d’ailleurs de façon assez net de celui de la voie express entre le Nord de Serverette et l’Ouest de Chastel-Nouvel où le tracé de l’autoroute devait passer plus à l’Ouest, s’affranchissant ainsi de la D806.
• Une fois la région de Sévérac-le-Château dépassée, le tracé de l’autoroute devait basculer largement à l’Ouest de la RN9 pour aller rejoindre la D911 au niveau du hameau du Bois du Four sur la commune de Saint-Léons, puis suivre cette route sur une dizaine de kilomètres environ jusqu’à proximité du hameau d’Azinières (commune de Saint-Beauzély). Une fois ce point passé, l’autoroute devait entamer sa descente vers les gorges du Tarn pour ensuite franchir la rivière et passer en bordure Est de Saint-Georges-de-Luzençon avant de remonter sur le Causse du Larzac. Peu avant d’arriver sur le plateau, l’autoroute devait venir longer la D999 et la suivre jusqu’à rejoindre la RN9 à La Cavalerie. Une fois cette localité contournée par le Sud-Ouest, l’autoroute devait longer la nationale pendant plusieurs kilomètres et ne se séparer d’elle qu’à la limite départementale entre l’Aveyron et l’Hérault. Au-delà de cette limite, l’autoroute devait prendre une direction plein Sud en suivant la ligne de crête et de façon assez grossière la D151 puis la D142. Une fois arrivée au Col de la Baraque de Bral l’autoroute devait poursuivre sur la ligne de crête en passant à proximité de Carlencas-et-Levas ainsi que de Faugères, toutes deux contournées par l’Est. L’autoroute devait ensuite retrouver un relief de plaine vers Laurens, puis franchir la rivière de l’Orb au Nord-Ouest de Lignan-sur-Orb. La jonction avec l’A9 devait quant à elle se faire à l’Ouest de Béziers entre Lespignan et Salles-d'Aude.
• Pour ce qui est de la branche en direction de Montpellier, celle-ci devait être réalisée sous la forme d’une voie express se détachant de l’autoroute à l’Ouest de Lodève puis reprennent successivement la RN9 et la RN109 qui aurait été aménagées sur place à 2x2 voies avec déviations des localités.

• La seconde version du projet pour cette solution n’avait pratiquement plus rien à voir avec l’itinéraire précédemment envisagé étant donné qu’entre la limite départementale entre le Cantal et la Lozère et les environs de Sévérac-le-Château, cette solution était comme nous l’avons vu plus haut presque identique à la seconde version de la solution dites voie express à la différence près que la solution autoroutière se contentait de suivre de plus ou moins près la route existante sur les sections où la solution voie express réutilisait la route historique. Néanmoins, après Lodève les solutions voie express et autoroute était traité comme deux solutions à part entière. La solution voie express reprenant assez fidèlement la route alors que la solution autoroutière devait se tenir au Sud de la Lergue entre Lodève et Saint-Félix-de-Lodez puis exclusivement à l’Est de la RN9 et de la voie ferrée au-delà jusqu’à atterrir sur l'A9 à Bessan.

Choix retenu

• Il fut décidé en 1975 de retenir la solution dénommée "voie express" étant donné que cette dernière conciliait au mieux les différentes contraintes (desserte du territoire, coût, possibilité de phasage de l’opération dans le sens transversal comme dans le sens longitudinal ainsi que qualité du service rendu à l’usager). Cependant, le tracé retenu pour cette dernière lors des études préliminaires vint à évoluer assez rapidement en divers points.
• Entre Lempdes-sur-Allagnon et Massiac, il fut décidé de réutiliser en partie le tracé prévu pour la solution autoroutière, en passant à l’Est de Lorlanges puis par Montgon avant de retrouver Massiac par le Col du Chalet.
• Le passage par Mende fut également rapidement remis en question en raison de la difficulté de phaser l’opération en petites tranches fonctionnelles.
• Le dernier secteur, dont le tracé dut être rapidement revu, fut celui de la descente sur Lodève. Le passage envisagé par l’Ouest en redescendant via la vallée de la Soulondes n’offrait pas de meilleures caractéristiques géologiques que celui d’un passage par le Pas de l’Escalette en suivant le tracé historique de la RN9. Autre solution sérieusement envisagée, celle d’un passage par l’Est en suivant la D9 et la D25, ce tracé offrant des caractéristiques géologiques légèrement meilleures que les deux solutions précédentes. Mais suite à des études plus poussées, cette solution s’avérera à peu près équivalente à celle d’un passage suivant la RN9.

Articles détaillés

• Afin de faciliter la lecture, l'article sur l’historique détaillé de l’A75 a été divisé en plusieurs articles accessibles avec les liens ci-dessous.

• Article concernant la section de Clermont-Ferrand à Lempdes-sur-Allagnon des années 1960 à aujourd'hui :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Clermont-Ferrand - Lempdes-sur-Allagnon.

• Article concernant la section Lempdes-sur-Allagnon - Saint-Flour de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Lempdes-sur-Allagnon - Saint-Flour.

• Article concernant la section Saint-Flour - Sévérac-le-Château de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Saint-Flour - Sévérac-le-Château.

• Article concernant le contournement de Millau de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Contournement de Millau.

• Article concernant la section de La Cavalerie à l'autoroute A9 de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/La Cavalerie - autoroute A9.

• Article permettant de visualiser l'ensemble des tracés étudiés pour l'A75 des années 1960 à aujourd'hui :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Tracé.

Voir aussi

Sites SARA

•  [Saratlas] L'autoroute A75 sur Saratlas

•  [France Autoroutes] Photos de l'autoroute A75 sur France Autoroutes

•  [Autorout.free.fr] Panneaux directionnels de l'autoroute A75

•  [Autorout.free.fr] Plan futur du tracé de l'A75 entre Pézenas et Béziers

•  [Forum Sara] Fil du Forum Sara sur l'autoroute A75

•  [Forum Sara] Fil du Forum Sara sur le viaduc de Millau

Sites externes

•  [APRR] Site d'APRR, le concessionnaire de la section clermontoise de l'A75

•  [ASF] Site de Vinci Autoroutes (ASF), le concessionnaire du raccordement à l'A9

•  [CEVM] Site de CEVM, le concessionnaire du viaduc de Millau

•  [DIR Massif-Central] Site de la DIR Massif-Central
• Photos de l'A75 sur Flickr (site en anglais)
• Photos de l'A75 sur Picasa (version néerlandaise)