Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Lempdes-sur-Allagnon - Saint-Flour

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique).

Présentation

• La poursuite des études fut actée durant l’année 1975 et confirmée en plus haut lieu avec le discours de Valéry Giscard d’Estaing lors d'un déplacement au Puy-en-Velay le 29 septembre 1975 : "L'effort portera donc d'abord sur l'équipement routier et l'essentiel me paraît devoir être de prévoir la traversée complète du Massif Central par une voie à grande circulation, c'est-à-dire une voie à quatre voies et à terre-plein central sur une plate-forme autoroutière. Je dis plate-forme autoroutière, et non pas autoroute, car, en raison du coût des ouvrages, il n'est pas nécessaire, à l'heure actuelle, que, sur un tel tracé, tous les franchissements passent par des ouvrages à des niveaux différents : on peut parfaitement imaginer que, pour une partie de la traversée du Massif Central, il y ait des croisements à niveau. Mais j'indique, monsieur le Premier ministre, car c'est vous naturellement qui suivez l'application de ce programme, que cette traversée doit se faire sur une plate-forme autoroutière, c'est-à-dire qu'il faut choisir un itinéraire et une implantation tels qu'il soit facile de transformer cette voie, le moment venu, en autoroute."

Lempdes-sur-Allagnon - Saint-Mary-le-Plain

1975 - 1978

Variantes envisagées en 1975 entre Lempdes-sur-Allagnon et Massiac. © Frantz58

• Ce tronçon avait bénéficié d’études dès 1973 avec un projet de voie nouvelle suivant de près la D653 entre Lempdes-sur-Allagnon et Grenier-Montgon afin d’éviter à la RN9 et à son trafic le passage par les gorges de l’Allagnon où le tracé offrait de mauvaises caractéristiques et était difficilement améliorable.
• Suite aux études préliminaires menées de 1973 à 1975, les DDE de la Haute-Loire et du Cantal poursuivirent le travail sur ce secteur dès l’année suivante en divisant la nationale en trois tronçons qu’étaient la déviation de Lempdes-sur-Allagnon, la section Lempdes-sur-Allagnon - Massiac et enfin la section Massiac - Saint-Mary-le-Plain.
• Le premier tronçon était représenté par la déviation de Lempdes-sur-Allagnon étudiée en collaboration avec la DDE du Puy-de-Dôme pour le raccordement au Nord. Trois solutions étaient envisagées avec un tracé Ouest et deux tracés Est :
  • Le tracé Ouest gravissait rapidement le plateau occidental de la ville pour ensuite franchir l’Allagnon à l’aide d’un imposant viaduc placé à proximité immédiate de l’ouvrage ferroviaire enjambant cette même rivière. Une fois le cours d’eau franchit, le tracé venait se placer au Sud des virages en lacets que forme la D653 avant de couper la départementale pour ensuite utiliser un vallon situé à environ 300 m à l’Est de cette dernière, cela permettant un tracé moins pentu et des courbes de plus grands rayons. Le tracé de cette solution se terminait au Nord-Est du hameau de Recoules, lieu où il se raccordait à la D653. Ce tracé fut rapidement écarté en raison de son coût, du franchissement complexe de l’Allagnon ainsi que de son impossibilité à capter le trafic de la RN102 qui devrait continuer à traverser le village.
  • Les deux tracés Est se développaient quant à eux dans un relief de plaine bien plus simple pour la réalisation d’une déviation et avaient l’avantage de pouvoir dévier de Lempdes-sur-Allagnon autant le trafic de la RN9 que celui de la RN102. Bien que les deux tracés aboutissaient au Sud en un même point situé sur la RN102, ils se différenciaient sur de nombreux éléments puisque l’un était proche de la ville et susceptible de pouvoir être réalisé indépendamment des sections plus au Nord alors que le second était bien plus éloigné de l’agglomération imposant une réalisation contiguë avec le segment dans le département du Puy-de-Dôme. Néanmoins, aucun choix ne fut fait entre ces deux tracés dans l’immédiat afin de ne pas contraindre les possibilités de tracé dans le Puy-de-Dôme.
• Passons à la section suivante s’étendant de Lempdes-sur-Allagnon à Massiac. Sur ce tronçon, trois grandes solutions furent étudiées ayant toutes de multiples sous-variantes très localisées :
  • La première d’entre elles, nommée "A", utilisait le plateau en suivant la D653 sur une partie importante de son linéaire. Cette solution reprenait grandement la solution étudiée depuis 1973 avec un tracé qui débutait à l’extrémité Sud de la déviation de Lempdes-sur-Allagnon, puis qui passait au Sud des hameaux de Tourette et de Recoules avant de suivre de plus ou moins près la D653 jusqu’au lieu-dit de La Baraque d’Espalem. À partir de là, le tracé regagnait la vallée de l’Allagnon par un vallon situé au Sud du plateau de La Chaux en ne retrouvant le fond de la vallée qu’au niveau du hameau de Grenier. La poursuite du parcours jusqu’à Massiac s’effectuait avec un tracé accolé à la ligne de chemin de fer bien qu’il existât une sous-variante franchissant à deux reprises la voie ferrée en l’espace d'un kilomètre avec, entre ces deux franchissements, un parcours localisé entre la rivière et la route existante.
  • La seconde solution ayant pour nom "B" correspondait dans les grandes lignes au tracé que nous connaissons aujourd’hui. La différence la plus notable avec le tracé actuel se situait au niveau de Montgon où aucun viaduc n’était envisagé. Pour gagner la vallée de la Violette, deux tracés étaient envisagés, l’un utilisant le même passage que la D192 en passant par le Ravin de la Crose, l’autre passant par la Combe Graveire. Les deux tracés se retrouvaient ensuite au niveau de Montgon avant de remonter sur le flanc opposé de la vallée pour rejoindre le col du Chalet en utilisant le vallon formé par le ruisseau du Chemin de Massiac. Une fois arrivé au col, le tracé redescendait sur Massiac comme le fait le tracé actuel.
  • Le dernier tracé nommé "R" reprenait de façon assez fidèle l’un des tracés étudié auparavant de Lempdes-sur-Allagnon jusqu’à Espalem. Ce tracé passait entre les hameaux de Besse et de Gizaguet, à l’Est de Farreyolles, à l’Ouest du village de Lorlanges puis venait à proximité du hameau de Angelane avant de retrouver la solution "A" au lieu-dit de La Baraque d’Espalem pour ensuite reprendre le même tracé que cette dernière. Cette solution comprenait une multitude de sous-variantes la faisant passer à plus ou moins grande distance des localités citées précédemment.

Variantes envisagées en 1976 entre Lempdes-sur-Allagnon et Massiac.

• Le dernier des trois tronçons dans le département de la Haute-Loire en cette année 1976 était la partie allant du Sud de Massiac jusqu’à Saint-Mary-le-Plain. Pour ce tronçon, deux solutions étaient proposées :
  • La première, dénommée "C", passait par l’Ouest de Massiac puis par la vallée du Chandèze avant de rejoindre la route existante au niveau du bourg de Saint-Mary-le-Plain. Bien qu’offrant un tracé le plus court possible, un tel tracé obligeait à traverser un futur lotissement, ce qui provoquait une forte réticence au niveau local et incita les ingénieurs à écarter cette solution.
  • La seconde solution, qui fut celle retenue, correspond à peu de chose près au tracé actuel. Cette dernière était désignée par la lettre "D" dans cette étude et passait à l’Est de Massiac pour ensuite se hissait sur le plateau via les vallées de l’Allagnonette et du Céron jusqu’à retrouver la route existante au droit du hameau d'Espezolles sur la commune de Saint-Mary-le-Plain.

Variantes envisagées en 1976 entre Massiac et Saint-Mary-le-Plain.

• Sans prédéfinir un phasage longitudinal, il était dès le départ prévu un phasage transversal quel que soit le tracé adopté avec en première phase une chaussée de 7 m ainsi que des carrefours à niveau, sauf aux endroits où la topographie imposerait du départ la réalisation d’un pont. Afin de ne pas être pénalisé par le profil en travers de la route lors de la première phase, il était prévu de réaliser directement la déviation de Lempdes-sur-Allagnon en 2x2 voies ainsi que des créneaux à 2x2 voies au niveau des points d’échanges, mais aussi dans les sections offrant une mauvaise visibilité pour le dépassement et enfin dans les rampes.
• Lors de la première phase, le profil de la route devait être constitué ainsi : Une chaussée de 7 m sur une plateforme de 12,25 m avec un accotement de 3,25 m du côté non élargissable et de 2 m de l’autre côté. Lors de la seconde phase, le profil de la route devait être porté à 2x2 voies avec une plateforme de 23,50 m supportant deux chaussées de 7 m séparées par un terre-plein central de 3 m, le tout encadré par des accotements de 3,25 m.
• Cette étude, présentée sous la forme d’un Dossier d’Inscription le 26 juillet 1976, retint comme tracé le passage par l’Est de Lempdes-sur-Allagnon avec la solution proche de la ville dont l’emprise avait été réservée lors du remembrement, suivi de la solution B entre Lempdes-sur-Allagnon et Massiac et du tracé D entre Massiac et Saint-Mary-le-Plain.

Solutions envisagées entre Lempdes-sur-Allagnon et Saint-Mary-le-Plain en 1978. © G.E.

• Suite à cela, une étude d’impact environnemental, dirigée par le CETE de Lyon, est lancée dans la foulée avec trois solutions de tracé entre Lempdes-sur-Allagnon et Massiac, nommées respectivement A, B et C. Ces tracés reprenaient assez fidèlement les tracés étudiés précédemment en modifiant cependant leur nom, le tracé A conservait sa dénomination, en revanche le tracé R devenu le tracé B et l’ancien tracé B devenu quant à lui le tracé C.
  • La solution A correspondait à un tracé suivant la D653 sur le plateau avec un tracé parfaitement indépendant de la départementale pour la montée et la descente du plateau.
  • La solution B passait par le Sud du hameau de Besse, à l’Est de celui de Farreyrolles puis en bordure Ouest des bourgs de Lorlanges et de l’Espalem avant de redescendre dans la vallée de l’Allagnon par le même tracé que la solution A.
  • La solution C, qui correspondait au tracé retenu en 1976 et qui de facto était le tracé de référence pour cette étude, passait par l’Est de Lorlanges et de l’Espalem puis par Montgon avant de rejoindre Massiac via le Col du Chalet. Au niveau du passage de la vallée de la Violette, la solution C comportait deux variantes dont la première différait quelque peu de ce qui avait été étudié auparavant afin d’atténuer au maximum l’impact sur le hameau de Montgon :
    • La première variante envisagée, nommée C1, descendait dans la vallée par le Ravin de la Crose, où passe également la D192, puis remontait sur le versant opposé via la vallon du Dou avant de s’en échapper rapidement pour passer par le Col du Chalet au Nord-Est de Massiac.
    • La seconde variante, nommée C2, descendait dans la vallée de la Violette par la Combe de Graveire, empruntait sur environ 1,5 km la vallée de la Violette, puis remontait par le vallon du Chemin de Massiac, qui l’amenait directement au Col du Chalet. Son impact fort sur la vallée de la Violette et sur le hameau de Montgon, poussa les ingénieurs à écarter cette variante.
• Entre Massiac et Saint-Mary-le-Plain, deux solutions étaient envisagées :
  • La première, qui fut une nouvelle fois écartée au cours de cette étude, passait par l’Ouest de Massiac puis remontait ensuite par la vallée de la Chandèze avant de retrouver la RN9 à Saint-Mary-le-Plain. La raison de son abandon tenait encore une fois en sa difficile insertion au droit de Massiac étant donné que ce tracé empiétait sur le stade ainsi que le camping communal tout en condamnant des zones prévues à l’urbanisme dans ce secteur.
  • La seconde, qui fut pour sa part retenue, passait par l’Ouest de Massiac en remontant par la vallée du Cérou pour retrouver la RN9 au droit du hameau d'Espezolles sur la commune de Saint-Mary-le-Plain.

Détail des variantes au droit de Massiac. (1978) © G.E.

Détail du viaduc pour le tracé passant par l'Ouest de Massiac. (1978) © G.E.

• L’étude ne mit pas en évidence d’importantes différences entre les différents tracés que ce soit en termes d’impacts agricoles, écologiques, paysagers ou fonciers. De ce fait, il fut conclu, lors du rendu de ce travail en février 1978, que le tracé retenu durant l’été 1976 serait conservé en optant pour la variante C1 au niveau de la vallée de la Violette qui impactait moins le hameau de Montgon.
• En ce qui concerne le profil en travers, il fut retenu en phase définitive un profil à 2x2 voies composé de deux chaussées de 7 m bordées par une bande d’arrêt d’urgence de 2,50 m, les deux chaussées auraient été séparées par un terre-plein central large de 3 à 5 m mais non muni de glissière de sécurité.
• En première phase, seule la montée au Sud de Lempdes-sur-Allagnon aurait adopté directement le profil en travers définitif, et ce, sur une longueur de 3 km. Au-delà, l’axe aurait eu en première phase un profil provisoire à 7 m avec une bande d’arrêt d’urgence de 2,50 m du côté définitif et de 2,00 m du côté à élargir.
• Cette étude APSS (Avant-Projet Sommaire Simplifié) fut approuvée par décision ministérielle le 30 mars 1978 pour la section Lempdes - Montgon et le 16 mai 1978 pour la section Montgon - Saint-Mary-le-Plain. Il fut cependant demandé une étude complémentaire en raison du durcissement des lois encadrant ce genre d’étude, le ministère ainsi que les services d’ingénierie à l’œuvre sur cet axe souhaitant éviter tout problème au moment de l’enquête d’utilité publique.
• Dans le même temps, une nouvelle étude fut menée durant le courant de l’année 1978 suite à une circulaire ministérielle en date du 2 juin 1977 demandant de réaliser des économies sur les projets tout en rationalisant les coûts avec un financement de l’axe étalé sur plusieurs années. Pour ce faire, les services de la DDE se mirent en quête d’un nouveau tracé plus facilement fractionnable en courte section pouvant être mise en service indépendamment les unes des autres, mais conservant cependant des caractéristiques géométriques semblables à celles du projet approuvé en 1976.
• Dans cette étude, le tracé de 1976 fut nommé "Solution 1" et le nouveau tracé fut nommé "Solution 2".
• Le nouveau tracé élaboré par les services de la DDE consistait à reprendre le principe d’un tracé suivant la D653 entre Lempdes-sur-Allagnon et Grenier, contournant Massiac par l’Est, puis suivant la RN9 de près entre Massiac et Saint-Mary-le-Plain, le tout étant décomposé en 9 opérations pouvant être réalisées de façon séparée.
• Ce nouveau tracé avait un coût global moins élevé que celui retenu deux ans auparavant notamment entre Lempdes et Massiac, cependant il s’avérait plus onéreux dans sa partie Massiac - Saint-Mary. Ce problème pouvait néanmoins être aisément résolu puisque la solution de 1976 (solution n° 1) et celle de 1978 (solution n° 2) se confondaient au niveau de Massiac permettant ainsi de passer de l’une à l’autre très facilement.
• En ce qui concerne les caractéristiques des deux solutions, elles étaient de longueurs similaires avec une différence n’excèdent pas 800 m. Il était admis, pour l’une comme pour l’autre, le principe d’une voie express qui serait réalisée dans un premier temps à 2 voies, puis mise à 2x2 voies à plus long terme lors d'une seconde phase.
• En revanche le tracé de 1976 passant par Lorlanges et Montgon offrait un meilleur profil en long avec seulement 22 % de son tracé avec des pentes supérieures à 4 % contre 47 % pour la solution suivant la D653. Autre avantage à porter au crédit de la solution n° 1, celle-ci offrait un tracé avec des courbes à plus grands rayons permettant d’avoir un itinéraire parcourable à 110 km/h de bout en bout, au contraire de la solution n° 2 qui en plusieurs points avait des courbes de faible rayon qui n’autorisait qu’une vitesse maximale de 90 km/h.
• Cependant, cet avantage qu’avait la solution n° 1 était quelque peu contrebalancé par plusieurs secteurs où le rétablissement des voies locales s’avérait complexe ainsi que par le passage en différents points dans des vallées étroites et encaissées où les pentes transversales étaient relativement fortes, cette problématique étant moins marquée sur le tracé proche de la D653.
• Comme il a été dit précédemment, la proximité du tracé de 1978 avec des axes existants avait pour bénéfice de permettre la réalisation de l’itinéraire de façon très progressive en ne construisant que des courtes sections dont le coût restait modéré. Ces sections étaient réparties de la façon suivante :
  • Section 1 : Lempdes (RN102) - Recoules (D655)
  • Section 2 : Recoules (D655) - Champs du Bos
  • Section 3 : Champs du Bos - La Baraque d’Espalem
  • Section 4 : La Baraque d’Espalem - Grenier
  • Section 5 : Grenier - Massiac-Nord
  • Section 6 : Massiac-Nord - Massiac-Sud (Déviation de Massiac par l’Est)
  • Section 7 : Massiac-Sud - La Sagne
  • Section 8 : La Sagne - La Baraque du Maréchal (D410)
  • Section 9 : La Baraque du Maréchal (D410) - La Soucheyre

Options envisagées entre Lempdes-sur-Allagnon et Saint-Mary-le-Plain en 1978. © G.E.

• Afin d’éviter les virages et les fortes pentes de part et d’autre du plateau, il était prévu de réaliser dans un premier temps les sections 1 et 4 en réutilisant provisoirement la D653 entre ces deux sections.
• Parmi les autres sections devant être réalisées de façon rapide, les sections 7 et 8 au Sud de Massiac. La réalisation de ce tronçon devait permettre d’éviter là aussi de nombreux virages tout en offrant une pente plus constante que celle de l’ancien tracé.
• Il était envisagé, après la réalisation de ces quatre sections, que soient engagés les travaux de la section 6, constituant la déviation de Massiac, évitant ainsi au trafic de la RN9 la traversée de la localité.
• Tout cela devait être suivi par la réalisation des sections 2 et 3 afin de supprimer la partie réutilisant la D653 et sa chaussée large de 6 m, inadaptée au trafic poids lourds.
• Les dernières sections devant être réalisées auraient été les sections 5 et 9 qui pour leur part devaient dévier des parties relativement plates et rectilignes de la RN9 qui bénéficiait déjà, en ces points, d’un profil à 7 m.
• En ce qui concerne les délais de réalisation, il était possible d’envisager, au vu des crédits nécessaires et mobilisables, une mise en service progressive, section par section, avec la solution n° 2, ces mises en service devant s’échelonner entre 1983 et 1991. Pour ce qui est de la solution n° 1, qui ne pouvait être fractionnée qu'en trois tranches (Lempdes - Montgon ; Montgon - Massiac ; Massiac - Saint-Mary) voire même seulement deux (Lempdes - Massiac ; Massiac - Saint-Mary), il était nécessaire d’attendre plus longtemps avant d’avoir les crédits suffisants, ce qui ne permettait d’envisager qu’une mise en service échelonnée entre 1988 et 1993.
• Suite à ce comparatif entre ces deux solutions, l'étude conclut sur le fait qu’il fallait privilégier la solution n° 2 de Lempdes-sur-Allagnon à Massiac, puis la solution n° 1 de Massiac à Saint-Mary-le-Plain afin de ménager au mieux les crédits.
• Après un passage en revue de l’étude d’impact de février 1978 ainsi que de cette étude portant sur la recherche d’économies et de phasage du projet, il fut décidé par le SETRA le 20 septembre 1978 et par l’Inspecteur Général le 22 novembre 1978 de conserver le tracé passant par Lorlanges et Montgon, et ce, malgré les conclusions faites durant cette seconde étude qui préconisaient le tracé proche de la D653 entre Lempdes et Massiac.
• Suite à cela, le projet fut séparé en deux parties distinctes, la première, allant de Lempdes-sur-Allagnon au Nord de Massiac, et la seconde, du Nord de Massiac au Sud de Saint-Mary-le-Plain.

1979 - 1991 / Lempdes-sur-Allagnon - Massiac-Nord

• Le 14 décembre 1979, dans le cadre du réexamen du parti d’aménagement de la RN9, la Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR) demanda aux DDE de Haute-Loire et du Cantal, qu’un Avant-Projet Sommaire Modificatif (APSM) soit établi. Cet APSM devait comprendre l’étude d’un nouveau tracé plus à l’Est pour le franchissement de la butte de Lorlanges ainsi que la recherche d’une solution en viaduc pour le franchissement de la vallée de la Violette devant être assortie d'une modification du tracé en plan limitant la portée de l’ouvrage ainsi que les terrassements pour l’accès à ce dernier. Le fait de réaliser un viaduc en ce lieu impliquait également de devoir abandonner le diffuseur prévu jusque-là au niveau de Montgon en reportant les flux de ce dernier sur le diffuseur de Boisseuges (commune d’Espalem).
• En ce qui concerne le phasage du projet, la DRCR resta dans la ligne précédemment établie, avec une première phase à 7 m puis une seconde à 2x2 voies.
• Ces études furent menées au pas de course par les services de la DDE puisque les deux principaux sujets de cette étude qu’étaient le passage à l’Est de Lorlanges et le franchissement en viaduc de la vallée de la Violette furent tous les deux traités dans deux dossiers indépendants parus le 4 février 1980.
• Pour ce qui est de la recherche d’un nouveau tracé pour franchir la butte à l’Est de Lorlanges, la DDE élabora deux nouveaux tracés, tous relativement proches du tracé retenu précédemment. Ces nouveaux tracés n’apportant pas un grand bénéfice par rapport au tracé de 1976, la DRCR fit part de son avis, le 28 février 1980, de conserver le tracé jusqu’alors établi pour le projet.
• En ce qui concerne le franchissement de la vallée de la Violette à l’aide d’un viaduc, la DDE avait là aussi élaboré deux variantes. Ces deux variantes, bien qu’intéressantes, ne convenaient pas parfaitement au SETRA qui demanda le 30 avril 1980 que soit réalisée une étude complémentaire sur une solution limitant les rampes, de part et d’autre du viaduc, à 6 %. Le service d’ingénierie de la DDE proposa après quelques mois une nouvelle solution répondant aux demandes du SETRA. Cette nouvelle solution fut approuvée par la DRCR le 24 février 1981, avec le choix de réaliser le viaduc en première phase à 2 voies avant que celui-ci ne soit doublé dans un second temps pour offrir un profil à 2x2 voies à l’axe, chose qui rentrait en contradiction avec les dernières prérogatives établies au mois de mars de l’année précédente.
• En effet, suite à une réunion qui se tint le 17 mars 1980 à la Direction Régionale de l’Équipement d’Auvergne, il avait finalement été décidé que la route devrait être construite directement à 2x2 voies selon un profil composé de deux chaussées de 7 m bordées par un accotement sommairement stabilisé de 2,00 m, le tout séparé par un TPC de 3,00 m élargi au droit des carrefours à niveau. En ce qui concerne le rétablissement des voies coupées par la 2x2 voies, il avait été projeté de rétablir ces dernières au moyen de carrefours à niveau sauf dans les zones en forts déblais ou remblais.
• Autre point important soulevé lors de cette réunion du 17 mars 1980, l’allongement de la tranche fonctionnelle jusqu’au Nord de Massiac au lieu de Montgon. Il était envisagé, avant cette réunion, de réaliser une première tranche du projet de Lempdes-sur-Allagnon à Boisseuges, le trafic aurait alors poursuivi en direction de Massiac en empruntant successivement la D192 jusqu’à Montgon, qui aurait alors été aménagée sur environ un kilomètre, puis la D588 jusqu’à Grenier où le trafic aurait retrouvé la RN9 historique. Cependant cette solution bien qu’avantageuse sur plan financier en évitant la réalisation immédiate du viaduc de la Violette et les lourds terrassements au col du Chalet n’était pas souhaitable pour le trafic, et plus particulièrement pour les poids lourds qui auraient dû affronter une pente moyenne de 8 % au niveau de la D192 avec des pics à 9 % sur la fin de la montée. Afin d’éviter un tel désagrément qui n’aurait pu de toute façon être admis que pour une durée très limitée, le choix fut fait de repousser la fin de cette première tranche jusqu’au Nord de Massiac en créant ainsi une première tranche Lempdes-sur-Allagnon - Massiac-Nord.
• Suite à ces nombreux revirements, un Avant-Projet Sommaire Modificatif (APSM) est publié le 7 mai 1981 par la DDE de la Haute-Loire et le 20 mai 1981 par la DDE du Cantal. Cet APSM fut approuvé par décision ministérielle le 17 juin 1982, cependant, il fut demandé que soit réalisée une étude de phasage longitudinale et transversale du projet en précisant qu’aucune autorisation de lancement d’enquête préalable à la DUP ne serait donnée tant que ces études de phasage ne seraient pas terminée.
• Suite à une demande du Directeur de l’Équipement de la Haute-Loire, celui-ci fut autorisé le 28 novembre 1984 par le ministère de l’Équipement et des transports, à lancer l’enquête d’utilité publique commune aux deux départements en précisant au passage que la voie recevrait le statut de route express.
• S’ensuivit, le 9 janvier 1985, une réunion de coordination au Puy-en-Velay à laquelle participa le SETRA, la DRE d’Auvergne, le CETE de Lyon, la DDE de Haute-Loire ainsi que la DDE du Cantal. Lors de cette réunion, plusieurs points furent arrêtés avec notamment le choix d’un axe construit en première phase à 7 m sans réalisation de voie pour les véhicules lents, mais avec néanmoins l’aménagement de quelques points singuliers. Il fut également décidé de réétudier la possibilité d’un raccordement provisoire à Montgon via la D192 et la D588. Toujours lors de cette réunion, il fut statué que les voies croisées et les échanges devraient se faire à niveau quand cela serait possible lors de la première phase avant d’être dénivelés lors de la seconde phase où l’axe serait porté à 2x2 voies.
• Suite à cela, un Avant-Projet Complémentaire fut rendu le 9 août 1985 dans lequel avaient été effectuées plusieurs modifications par rapport à l’APSM de 1981.
• La première d’entre elles concernait le tracé de la future voie express entre les PK4 et PK6 où il était à l’origine prévu deux courbes d’un rayon de 1500 m chacune. Or cette configuration risquait de poser des problèmes de visibilité comme l’avait fait remarquer le SETRA dans sa note du 24 novembre 1981. Afin de résoudre ce problème, il fut décidé de ramener le rayon de ces deux courbes à 900 m, soit le minimum non déversé pour la vitesse de référence retenue à cette époque (110 km/h), cette modification permettait ainsi d’avoir des zones d’alignement droit suffisamment longues pour autoriser le dépassement lors de la première phase à 7 m.
• Seconde modification de taille par rapport à l’APSM de 1981, il était désormais prévu de déniveler en seconde phase l’intégralité des voies croisées où à défaut de reporter ces dernières vers un passage dénivelé à proximité. Lors de la première phase, toutes les voies auraient été croisées à niveau à l’exception faite de la D192, de la D588 et de la voie communale allant de Massiac au hameau du Chalet. Chose assez singulière, il était à l’époque prévu de rétablir la D20 via la voie express. Pour ce faire, un demi-diffuseur orienté vers le Sud aurait été construit au niveau du hameau de la Roche-Constant (commune de Lorlanges) en complément du diffuseur de Boisseuges (commune d’Espalem), diffuseur depuis lequel le trafic de la route départementale aurait pu reprendre son parcours via le réseau secondaire. La raison de cette configuration tenait au fait que la voie express devait s’insérer dans un vallon très étroit où passait déjà la D20. Il avait été jugé à l’époque plus simple de procéder de la sorte que d’insérer la voie express et la départementale dans le même vallon.
• Pour ce qui concerne le phasage transversal, il avait finalement été retenu pour la première phase un profil à 7 m, complété par une troisième voie pour les véhicules lents de part et d’autre du col du Chalet dans le sens de la montée ainsi qu’au niveau de la butte de Lorlanges dans le sens Massiac - Lempdes-sur-Allagnon.
• Pour le phasage longitudinal, l’idée d’une fin provisoire au niveau de la D192 au Nord de Montgon ne restait envisageable qu’à la seule condition que cette situation soit de très courte durée et restait, de ce fait, fortement déconseillée.
• Suite au classement par décret dans la catégorie des GLAT (Grandes Liaisons d’Aménagement du Territoire) de la portion de la RN9 entre Clermont-Ferrand et Saint-Flour, le 16 février 1986, le projet dut être revu pour que celui-ci adopte des caractéristiques autoroutières. Afin d’atteindre cet objectif quelques modifications du profil en long ainsi que du profil en travers furent effectuées avec notamment le retour d’un profil à 2x2 voies avec bande d’arrêt d’urgence de 2,50 m. Il fut également décidé de réaliser directement l’axe à 2x2 voies sans passer par une phase intermédiaire à 7 m avec carrefours non dénivelés.

Planche 1/3 du projet en phase provisoire entre Lempdes-sur-Allagnon et Massiac (1985). © Frantz58

Planche 2/3 du projet en phase provisoire entre Lempdes-sur-Allagnon et Massiac (1985). © Frantz58

Planche 3/3 du projet en phase provisoire entre Lempdes-sur-Allagnon et Massiac (1985). © Frantz58

Planche 1/4 du projet en phase définitive entre Lempdes-sur-Allagnon et Massiac (1985). © Frantz58

• Suite à l’enquête d’utilité publique qui se tint du 12 mai au 11 juin 1986, de nouvelles modifications mineures furent effectuées sur le projet entre juillet 1986 et le début de l’année 1987. Il y avait en premier lieu dans ce lot de changements, le déplacement du demi-diffuseur prévu à Roche-Constant vers Lorlanges afin d’améliorer la desserte du village. Dans cet objectif de desserte, trois solutions furent proposées pour le nouvel emplacement du point d’échanges :
  • La première solution était celle d’un diffuseur complet à l’intersection avec la D19.
  • La seconde, un peu plus au Sud, consistait en la réalisation d’un diffuseur, là aussi complet, au niveau de l’intersection avec la D192.
  • La dernière solution était un mix des deux précédentes avec deux demi-diffuseurs situés pour l’un sur la D19 et pour l’autre sur la D192.
• Bien que le site au niveau de la D19 ne fût pas le plus adapté du point de vue des contraintes routières, de visibilité et d’adaptation à la topographie, c’est ce dernier qui fut retenu car il permettait l’implantation facile d’une aire de service, élément récemment apparu dans le dossier. Deux autres emplacements avaient été envisagés pour l’aire de service, l’un au Sud du viaduc de la Violette (au niveau de l'actuelle aire de repos de Chalet), l’autre en un point situé entre Espalem et Lorlanges. Comme il vient d’être dit quelques lignes plus haut, la possibilité de jumeler l’aire de service avec un diffuseur et le panorama offert par le site de Lorlanges écartèrent les deux autres sites pour l’implantation de la structure.
• Le dernier point de dossier à avoir subi des modifications est celui du rétablissement des voies existantes puisque plusieurs d’entre elles ne devaient jusque-là pas être rétablies. Depuis le Nord vers le Sud, le premier axe à bénéficier de cela fut le chemin d’exploitation n° 29, au niveau du lieu-dit Allard, sur la commune de Lempdes-sur-Allagnon. La seconde voie devant dorénavant être rétablie était la D19, autant en raison u diffuseur désormais prévu, que par la complexité à faire rejoindre la D192 à cette départementale. La dernière route à avoir bénéficié de ces modifications fut la D20, évitant ainsi une trop grande proximité entre les diffuseurs, mais aussi et surtout, un large détour aux véhicules interdits sur la voie express qui empruntaient la départementale jusque-là.
• Ces dernières modifications permirent l’obtention d’une DUP le 6 avril 1987 qui fut elle-même suivie, le 18 mars 1988, par la décision de classer l’axe dans la catégorie des LACRA (Liaison Assurant la Continuité du Réseau Autoroutier). Les travaux débutèrent au cours de la même année et se terminèrent avec la mise en service de Lempdes-sur-Allagnon à Saint-Martin-de-Plain le 14 juin 1991. Cette ouverture avait été précédée de quelques mois par le classement dans la voirie autoroutière de la portion Lempdes-sur-Allagnon - Saint-Georges (Sud de Saint-Flour) le 4 mars 1991. Il est à noter qu'un problème dans la réalisation d'un viaduc nécessita de repousser au 24 octobre 1991 la mise en service du contournement de Massiac.

1979 - 1991 / Massiac-Nord - Saint-Mary-le-Plain

• Durant cette période, un nouveau tracé fut étudié avec un passage par les crêtes à l’Est de Massiac. Ce dernier se maintenait à environ 500 m à l’Ouest de la limite départementale depuis Montgon jusqu’au franchissement de la vallée de l’Allagnonnette, vallée qui aurait été enjambée par un viaduc important au niveau du lieu-dit Sabatey (commune de Massiac). Au-delà, le tracé devait se placer sur le plateau Pierre-Blanche puis suivre vaguement le tracé de la D55 avant de retrouver la RN9 sur la partie Sud du territoire de Saint-Mary-le-Plain, au droit du hameau d’Espezolles. En raison de la mauvaise desserte de Massiac qu’offrait un tel tracé et de l’important ouvrage qu’il demandait pour franchir la vallée de l’Allagnonnette, celui-ci fut rapidement abandonné avec la conservation du tracé adopté en 1978.

Variantes envisagées entre Massiac et Saint-Mary-le-Plain en 1979. © Frantz58

• En 1986, suite au classement dans la catégorie des GLAT, le phasage transversal fut abandonné avec l’adoption d’un profil directement à 2x2 voies alors qu’il était à l’origine prévu de réaliser en première phase une chaussée de 7 m puis en seconde phase la seconde chaussée. Cependant, il n’y eut pas de modification au sujet des intersections avec les voies croisées puisque seule l’intersection avec la RN9 à l’extrémité Sud du projet sur la commune de Saint-Mary-le-Plain devait se faire à niveau, les autres voies croisées devant être dénivelées dès le départ en raison des contraintes topographiques.
• En 1987, de nouvelles études furent réalisées, avec l’élaboration de trois variantes au droit de Massiac et de deux variantes entre Massiac et Saint-Mary-le-Plain. Du fait qu’il existait au centre un point commun entre toutes les variantes, il était possible de choisir indépendamment les variantes au Nord et les variantes au Sud.
  • Sur la section Nord, la variante 1 correspondait au tracé retenu jusque-là avec un passage à proximité de Massiac, la variante 1 bis quant à elle différait très légèrement de la précédente au Sud du bourg de Massiac en s’écartant un peu plus des habitations. La variante 2 pour sa part débutait du col de Chalet puis redescendait bien plus progressivement dans la vallée que les autres variantes en s’appuyant sur les coteaux.
  • Sur la section Sud, la variante 1 correspondait au tracé retenu depuis 1978 avec un passage par les vallées de l’Allagnonette et du Cérou. La variante 2 quant à elle remontait progressivement sur le plateau pour venir croiser la route existante au Sud du lieu-dit de La Besseyre, contournait le Suc de Luzer par son flanc Ouest avant de venir progressivement réutiliser la route existante à partir du bourg de Saint-Mary-le-Plain.

Variantes envisagées entre Massiac et Saint-Mary-le-Plain en 1987. © Frantz58

• Sur la section Nord, ce fut la variante 1 bis qui fut retenue. Ce choix fut dirigé par le fait que la variante 1 était comparable à la variante 1 bis à la différence près que la solution 1 offrait de moins bonnes longueurs d’alignement droit et qu’elle passait à plus grande proximité de la ville. La variante 2 était, comparativement aux deux précédentes variantes, plus courte et offrait des courbes moins accentuées bien que plus nombreuses. Cependant, l’élément décisif qui poussa à écarter cette variante était la longue bretelle (2,1 km) nécessaire au raccordement de Massiac et de la RN122 en direction du Nord, à quoi venaient s’ajouter des terrassements plus importants et mal équilibrés.
• Sur la section Sud, ce fut la variante 1 qui fut retenue en raison de son tracé moins tortueux, moins pentu et légèrement plus court que la variante 2. De surcroît, la solution retenue comportait trois fois et demi moins de terrassement que la variante concourante, chose non négligeable.
• Peu après que la RN9 ait été classée en LACRA entre Clermont-Ferrand et Saint-Flour, cette section fut déclarée d’utilité publique le 5 décembre 1988, puis classée dans le domaine autoroutier le 4 mars 1991. La partie entre le Nord de Massiac et Saint-Mary-le-Plain fut livrée aux automobilistes le 14 juin 1991, ces derniers durent en revanche patienter quelques mois supplémentaires pour emprunter la déviation de Massiac qui n’ouvrit que le 24 octobre 1991.

Saint-Mary-le-Plain - Saint-Flour

Saint-Mary-le-Plain - Col de la Fageole

Options étudiées au niveau de Vieillepesse en 1981. © Frantz58

• Comme nous l’avons vu plus haut, cette section bénéficiait déjà d’aménagements avec la déviation du col de la Fageole ouverte en 1978. Cette déviation, ainsi qu’une partie de cette section, pouvait être directement doublée sur place sans autre aménagement particulier. Néanmoins, les hameaux de Loubinet et de la Fageole nécessitaient pour leur part un tracé neuf évitant ces deux zones bâties.
• Les études avaient débuté dès le début des années 1970 avec l’étude de deux variantes pour la déviation de ces deux hameaux. La première solution dite Ouest suivait le tracé actuel avec un passage à l’Ouest de Loubinet et à l’Est de la Fageolle, l’autre solution dite Est passait quant à elle entre le hameau de Loubinet et le bourg de Viellespesse puis à l'Est de la Fageolle.
• Bien que les deux solutions fussent acceptables, la solution Ouest offrait un plus grand nombre d’avantages avec un tracé plus court, des pentes moins longues, une gêne moins importante que ce soit sur le plan environnementales ou humaines, ainsi que de meilleures possibilités de séquençage du projet en tranches fonctionnelles.
• En ce qui concerne le fractionnement du projet, il était alors prévu un phasage transversal ainsi que longitudinal de l’ensemble. Le phasage transversal consistait à réaliser seulement une seule chaussée dans un premier temps avant de doubler celle-ci dans un second temps. Le phasage longitudinal consistait quant à lui à réaliser en premier lieu la déviation de Loubinet, avant de débuter les travaux de celle du hameau de la Flageole.
• Après ces divers choix effectués, un premier dossier d’inscription fut envoyé le 17 décembre 1975. Suite à l’étude du dossier par le CETE de Lyon et à la note du 24 janvier 1979 du SETRA, le projet dut subir quelques légères modifications afin de permettre une réalisation de celui-ci directement à 2x2 voies en abandonnant ainsi l’idée d’un phasage transversal qui aurait handicapé le bon écoulement de la circulation lors de la première phase en raison des nombreuses rampes que comportait cette section. Une fois ces nouvelles prérogatives prises en compte, un nouveau dossier d’inscription fut rendu le 16 avril 1981.
• Dans ce dossier, était désormais prévu un aménagement directement à 2x2 voies avec cependant des carrefours à niveau pour toutes les voies rencontrées (sauf pour la D123 qui bénéficiait d’un passage inférieur). Afin d’étaler au mieux les coûts dans le temps, l’aménagement était scindé en quatre tranches fonctionnelles :
  • Aménagement sur place de Saint-Mary-le-Plain a la D310 (1290 m).
  • Déviation de Loubinet de la D310 à l’intersection avec la RN9 (2550 m).
  • Déviation de la Fageole entre l’intersection avec la RN9 et la rectification du col (2480 m).
  • Aménagement sur place de la rectification du col de la Fageole (1553 m).
• En ce qui concerne le franchissement du ruisseau de l’Arcueil, deux solutions étaient alors envisagées. La première consistait en un remblai de 38 m ; la seconde, plus onéreuse, mais moins impactante pour le paysage, tenait en un viaduc d’une longueur d’environ 100 m.
• Dans le prolongement de ce dossier, furent réalisées deux études complémentaires en juin et en octobre 1982. La première proposait grâce au ripage du tracé de 200 m vers l’Est un talus de 28 m au lieu de 38 pour le franchissement de l’Arcueil, cependant cela nécessitait plus de matériaux d’emprunt en raison des talus plus longs de part et d’autre du franchissement du cours d’eau.
• La seconde étude complémentaire proposa de multiples modifications afin de réaliser quelques économies sur le projet :
  • Augmentation de la rampe côté Massiac de 4,4 % à 6 % (la rampe côté Saint-Flour étant conservé à 6 %) en abaissant le remblai sur l’Arcueil à 36 m au lieu de 38.
  • Inclusion du carrefour avec la D310 ainsi que des 500 m au Sud dans la tranche Saint-Mary-le-Plain afin d’équilibrer au mieux le coût de chaque tranche.
  • Réalisation d’une première phase à une seule chaussée de 7 m.
• Ces différentes modifications permettaient d’abaisser le coût de la déviation de Loubinet de 40 MF à 33 MF, voire même à 26,35 MF dans le cas où seule une chaussée serait réalisée en première phase, avec cependant l’exécution des terrassements et des ouvrages directement aux dimensions d’une 2x2 voies.
• Finalement, seuls les deux premiers points furent retenus, le phasage transversal restant peu intéressant en raison du délai trop court entre la première et la seconde phase ne permettant pas une réelle économie.

Plan de 1981 du projet de doublement de la RN9 entre Saint-Mary-le-Plain et le col de la Fageole avec l'option d'un viaduc pour la traversée de l’Arcueil. © Frantz58

Plan de 1982 de la déviation de Loubaresse avec l'option d'un remblais de 28 m. © Frantz58

Plan de 1982 de la déviation de Loubaresse avec l'option d'un remblais de 36 m (solution retenue). © Frantz58

Plan du projet en 1982 avec révision de la longueur des tranches. © Frantz58

• Une fois le tracé et le principe d’aménagement retenu, la déclaration d’utilité publique fut obtenue le 10 juillet 1984 pour la partie allant de Saint-Mary-le-Plain au col de la Fageole.
• Les premiers travaux furent débutés en 1986 et achevés l’année suivante avec la déviation de Loubinet. Ce tronçon était le plus urgent de tous en raison des nombreux virages que comportait la route existante afin de descendre dans la vallée de l’Arcueil.
• Suite au choix de classer en voie express les nouveaux aménagements de la RN9, le projet dut être modifié en urgence en 1986 pour supprimer toutes les intersections à niveau prévus jusque-là et de prévoir un axe de substitution en plus des chemins de desserte. Afin d’atteindre cet objectif, le choix fut fait de déniveler tous les points d’échanges avec la future voie express à 2x2 voies en réalisant des diffuseurs au niveau de l’intersection avec laD310, la voie communale n° 3 et la D323.
• Chose assez étonnante au premier abord, il n’était prévu aucun diffuseur ni rétablissement direct de la RN9 historique entre les hameaux de Loubinet et de la Fageole. La raison de cette étrangeté tenait en réalité à la configuration des lieux qui ne se prêtaient pas à la réalisation d’un diffuseur à cet emplacement notamment en raison de la forte déclivité de la voie express. Le lieu où s’interceptaient la VC3 (actuelle D909) et la voie express se prêtant bien mieux à la réalisation d’un point d’échanges dénivelé, il fut alors retenu cette solution avec en complément l’aménagement de la VC3 afin que cette dernière puisse être utilisée comme axe de substitution. Cette solution était considérée comme moins onéreuse que la réalisation d’un autre ouvrage au croisement avec la RN9 existante.
• A ces diverses modifications s’ajouta la fusion des tranches 3 (déviation du hameau de Fageole) et 4 (aménagement sur place de la rectification du col de la Fageole) en une seule et même tranche qui fut mise en chantier en 1987 pour être achevée durant le courant de l’année 1988.
• La dernière partie concernée par la DUP de 1984 à avoir été ouverte à la circulation fut la section allant de Saint-Mary-le-Plain à la déviation de Loubinet en 1990, cette dernière ayant été mise en chantier un an auparavant en 1989.

Col de la Fageole - Saint-Flour

• Comme pour la partie précédente, certains points durs avaient déjà été traités, notamment avec la déviation de Chadelat réalisée en 1973. Grâce à cette déviation, l’intégralité de cette section pouvait être directement doublée sur place sans qu’il ne soit nécessaire de réaliser des parties en tracé neuf.
• La modification en 1986 quant au parti d’aménagement de la RN9 poussa les ingénieurs à revoir leur copie afin de prendre en compte la nécessité d’une voie de substitution le long de la 2x2 voies en plus des chemins de désenclavement.
• Ce fut chose faite en 1987 avec la parution d’une nouvelle étude. Celle-ci proposait deux variantes avec au choix la reprise dans les alignements droits de la route existante et la création de chemins de désenclavement et d’une voie de substitution, ou bien la réalisation d’un axe entièrement neuf longeant la route existante qui aurait alors servi d’axe de substitution.
• Les deux options avaient des caractéristiques similaires avec cependant un coût légèrement moindre pour la première option. Malgré ce léger avantage, ce fut le choix d’un axe en tracé neuf qui fut choisi, et ce, pour deux raisons : la première étant la plus grande facilité pour la réalisation des travaux qui pouvaient ainsi être fait hors circulation ; la seconde étant son moins grand impact sur le bâti existant.
• Ce choix fut validé, puis acté par la déclaration d’utilité publique du 5 décembre 1988, déclaration qui fut complétée par une seconde, le 4 mars 1991, classant cette section avec d’autres dans la catégorie des autoroutes. L’ouverture à la circulation put se faire le 14 juin 1991 après environ deux ans de travaux.

Solution de doublement avec reprise de la route entre le col de la Fageole et Saint-Flour (1987). © Frantz58

Solution de doublement avec reprise de la route entre le col de la Fageole et Saint-Flour (1987) ; solution retenue. © Frantz58

Déviation de Saint-Flour

• Suite aux études menées par le CETE en 1975, le choix avait été fait de rejeter la solution passant par la vallée du Valiergues, en lui préférant la solution passant à proximité de Saint-Flour, qui desservait mieux la sous-préfecture. Cependant cette solution était légèrement plus complexe à mettre en œuvre, notamment au droit de la ville en raison de contraintes d’ordre géologique.
• Entre 1978 et 1979, une seconde phase d’études est lancée par le CETE de Lyon pour le compte de la DDE du Cantal avec l’élaboration de 7 variantes regroupées en trois groupes.
  • Le premier groupe, au Nord, évitait le Plateau de Mons ainsi que le hameau de Soubizergues en les contournant par le Nord. Ce fuseau de passage, dans lequel s’inscrivaient les trois variantes Nord (variante 1, 2 et 3), avait l’avantage d’offrir un tracé des plus directs avec des courbes de grand rayon. Cependant, cela obligeait à passer à proximité des hameaux de Mons, de Biron et du Vernet. La variante 1 passait au Nord du Vernet, tandis que la 2 contournait ce même hameau par le Sud. La variante 3 quant à elle, évitait de façon plus large le hameau du Vernet par le Sud en se rapprochant de celui de Soubizergues.
  • Le second groupe, au Sud, passait au plus près de Saint-Flour en contournant le Plateau de Mons par le Sud en limite d’urbanisation. Les deux variantes qui composaient ce fuseau (variante 4 et 5) avaient un tracé commun depuis leur point de départ au Nord de Saint-Flour jusqu’au hameau de Palageat où elles se séparaient, la variante 4 rejoignant la RN9 au niveau du hameau de Varillettes, tandis que la variante 5 rejoignait la RN9 un peu plus tôt en récupérant son tracé à partir d’un point situé à l’Ouest de l’actuelle zone d’activités du Crozatier. Ce fuseau était assez peu avantageux au niveau technique, puisqu’il obligeait à un détour d’un kilomètre par rapport aux tracés les plus directs, tout en nécessitant une courbe assez serrée à l’extrémité Sud du plateau. Pour ne rien arranger, ce fuseau apportait de fortes nuisances sonores et visuelles à certains quartiers de Saint-Flour.
  • Le troisième et dernier groupe, que l’on pourrait qualifier de médian, passait par le Nord du Plateau de Mons puis par le Sud du hameau de Soubizergues avant de se rattachaient à la RN9 au niveau de l’actuelle zone d’activités du Crozatier en étant passé au Nord du hameau de Palageat pour l’une (variante n° 6) et au Sud de ce même hameau pour l’autre (variante n° 7). Ces deux variantes étaient assez peu intéressantes avec leurs tracés moins directs que ceux du fuseau Nord et leurs virages de faible rayon au niveau du hameau de Varillettes.

Variantes proposées pour la déviation de Saint-Flour en 1979. © Frantz58

• Lors de la présentation des variantes aux élus locaux à la fin de l’année 1979, ces derniers firent part de leur préférence pour la variante n° 5 passant au plus près de la ville. Bien que cette solution apportât de fortes nuisances sonores sur une partie du bâti existant, les élus souhaitaient que la déviation passe à proximité afin que les usagers puissent apercevoir le site pittoresque que constitue la ville haute et que cela les incite les automobilistes à faire étape dans l’agglomération. Cependant, il fut demandé quelques modifications du projet lors de cette réunion :
  • La première demande concernait l’emplacement du diffuseur Nord, avec le souhait de rapprocher le plus possible celui-ci de Saint-Flour en préservant ainsi pour les usagers la vue sur la vieille ville avant le diffuseur. Cela avait pour objectif d’encourager ces derniers à faire étape dans la ville.
  • La seconde touchait au tracé à proprement parler avec la demande de pénétrer le plus possible dans la carrière désaffectée du plateau de Mons afin de conserver l’éperon rocheux séparant la RN9 historique du futur tracé de la déviation, ce qui permettait au passage de masquer le front de taille depuis la vieille ville. À cela, s’ajoutait le souhait de s’écarter au maximum du lotissement de Bel-Air afin de diminuer au mieux la gêne pour les riverains. Un dernier vœu est émis par la municipalité en ce qui concerne le tracé afin que celui-ci récupère le plus rapidement possible la route existante à l’Est de la ville.
  • La dernière revendication émise lors de cette réunion était celle du maintien des voies communales liant la ville à ses principaux hameaux périphériques afin de ne pas créer une coupure pour les déplacements locaux.
• La variante n° 5 fut ainsi retenue en 1980 dans le dossier d’inscription établi par le CETE de Lyon avec la notification des demandes émises afin de faire évoluer le projet dans le sens des revendications autant que possible.
• Le nouveau tracé fut présenté aux élus le 17 novembre 1983 avec d’importantes modifications de celui-ci dans sa partie Nord suite à la découverte d’un glissement de terrain actif au droit de Vendèze, mais aussi en raison de la création d’une zone industrielle ainsi que d’un camping municipal au lieu-dit La Baraque du Cocu débouchant tous deux sur la route existante. Ces divers éléments poussèrent les ingénieurs à conserver la route historique comme voie de desserte locale avec un tracé neuf par l’Est de cette dernière pour la déviation au Nord de la ville, alors qu’il était jusque-là prévu de réutiliser directement la route existante pour l’une des chaussées de la future 2x2 voies.
• Ce tracé remanié reçut un accord de principe de la part des élus locaux sous réserve que le rétablissement commun aux voies communales desservant les hameaux de Palageat et de Mons se fasse par un passage dénivelé pouvant ainsi servir de passage à bestiaux. Cela avait pour objectif d’atténuer l’effet de coupure sur les exploitations agricoles riveraines.
• Le projet présenté en 1983 était conçu sous la forme d’une déviation à 2x2 voies composée de deux chaussées de 7 m encadrées par des accotements de 2 m, le tout séparé par un TPC de 3 m où les voies croisées devaient être rétablies avec des passages dénivelés, mais avec cependant des diffuseur plans conçus sous la forme de carrefours à niveau en "T". Le projet long de 5190 m, dont 3700 devaient être réalisés en tracé neuf, contournait le plateau de Mons par le Sud avec une courbe de 290 m de rayon en traversant la carrière de basalte désaffectée, puis passait au Sud du hameau de Palageat avant de franchir par un viaduc de 250 m la voie ferrée, la D990 ainsi que le ruisseau de Soubizergues. Peu après l'ouvrage, la déviation devait rejoindre la route existante qui aurait été aménagée sur place avec l’ajout d’une seconde voie au Sud de la chaussée existante jusqu’à venir se raccorder à la rectification de Viadeyres réalisée en 1981. Selon les données de 1983, le coût de l’opération était estimé à 100 MF.

Variante retenue en 1980 pour la déviation de Saint-Flour et revu en 1983. © Frantz58

• Le dossier de prise en considération achevé le 28 mars 1984 apporta quelques légères modifications au projet de l’année précédente en abandonnant tout d’abord l’idée de diffuseurs plans pour celle de diffuseurs dénivelés. Autre modification ayant pour but quant à elle de réduire l’impact de la solution retenue, l’élaboration d’une sous-variante au niveau de Chalès, évitant maximum d’entailler le plateau du même nom en reprenant la route existante un peu plus tôt au Nord de ce plateau. Ce dossier reçut une réponse du SETRA le 8 octobre 1984 demandant de reprendre le dossier en affinant les études économiques et techniques en se limitant à trois variantes, la solution présentée étant jugée trop coûteuse pour des caractéristiques routières insuffisantes.
• Une nouvelle étude détaillée fut alors réalisée entre novembre 1984 et novembre 1985 afin de réétudier le projet de façon plus globale. Cette étude comprenait cinq variantes dont trois reprenaient directement les variantes du précédent dossier.
  • Le tracé A reprenait le tracé de la variante 5 selon les caractéristiques retenues dans le dossier de mars 1984 avec un passage par le Sud du plateau de Mons, un éloignement au maximum du lotissement de Bel-Air et un raccordement à la route existante au Nord du plateau de Chalès.
  • Le tracé B correspondait à l’ancienne variante 4 reprenant ainsi le même itinéraire que le tracé A depuis le point de départ du projet jusqu’à l’Est du hameau de Palageat, hameau qu’il contournait ensuite par le Nord pour rejoindre la route existante à Varillettes en étant au préalable passé au Sud du hameau de Soubizergues.
  • Le tracé C reprenait vaguement l’idée de l’ancienne variante 6. Cependant, le nouveau tracé s’écartait bien plus du hameau du Cheirol, pour ensuite rejoindre le tracé B dans les environs du hameau de Palageot.
  • Le tracé D était identique à l’ancienne variante 3 sauf au niveau de Cheriol où là aussi le nouveau tracé prenait soin d’éviter au mieux le hameau. Pour rappel, ce tracé devait passer au Nord du plateau de Mons et du hameau de Soubizergues qu’il devait frôler avant de se raccorder à la RN9 au niveau de la nouvelle rectification des virages de Viadeyres.
  • Un dernier tracé nommé A’, demandé par la mairie de Saint-Flour, fut envisagé dans cette étude. Celui-ci passait par le flanc Ouest du plateau de Mons jusqu’à bifurquer vers l’Est en entaillant au passage le plateau par une tranchée longue de 500 m et profonde de 15 m. Une fois le plateau franchi, le tracé devait passer au Sud du hameau de Palageot pour ensuite rejoindre la RN9 à Varillettes avec un itinéraire suivant de loin la voie ferrée par le Nord tel que le faisaient les tracés B et C.
• L’aspect de la vue sur la ville depuis la déviation n’étant plus considéré comme un élément essentiel, ce sont surtout les aspects économiques et techniques qui furent mis en avant lors de cette étude pour faire un choix entre ces différentes solutions.
  • Les tracés A et B proposaient des points de vue intéressants sur la vieille ville depuis la déviation. Cependant, ce point de vue depuis la déviation était à double tranchant puisque le paysage depuis la vieille ville s’en trouvait quant à lui dégradé par les importants terrassements au niveau du plateau de Mons. Au niveau technique, ces tracés avaient des pentes plus modérées et plus courtes que les autres tracés, cependant le rayon minimum de certains virages descendait à 290 m ce qui n’offrait pas de bonnes caractéristiques pour un axe appelé à être classé en voie express.
  • Le tracé A’ souffrait des mêmes désavantages que les deux tracés précédents en ce qui concernait l’impact paysager depuis la vieille ville. En revanche au niveau technique, il avait l’avantage d’offrir des courbes de plus grand rayon (500 m au minimum), mais cela obligeait cependant à avoir des pentes un peu plus raides.
  • Le tracé C avait l’avantage d’éviter les problèmes de contraintes paysagères tout en offrant un tracé avec de longues courbes (425 m minimum) et proposait un coût de construction un peu moins élevé que les trois variantes précédentes. Néanmoins, ce dernier passait à grande proximité du hameau de Soubizergues en ayant un impact assez net sur la zone agricole au voisinage de ce hameau.
  • Le tracé D comme le tracé C n’avait pas d’impact négatif paysager depuis la vielle ville et offrait un très bon tracé avec des courbes d’un rayon minimum de 600 m. Cependant, la rampe à franchir était plus forte que sur les autres tracés avec une pente à 6,5 % sur 560 m ainsi qu’un impact sur les terrains agricole assez fort. Quant à son coût, il était équivalent à celui du tracé C.

Ensemble des variantes proposées pour la déviation de Saint-Flour en 1985. © Frantz58

Variante A du projet de déviation de Saint-Flour (1985). © Frantz58

Variante A' du projet de déviation de Saint-Flour (1985). © Frantz58

Variante B du projet de déviation de Saint-Flour (1985). © Frantz58

• Suite à deux réunions de concertation qui se sont tenues respectivement le 7 février 1986 et le 17 janvier 1987, la municipalité de Saint-Flour admit, lors de ces rencontres, qu'au vu des arguments techniques en faveur du tracé C, cette solution était un compromis acceptable. La municipalité de Saint-Georges opta, elle aussi, pour le tracé C sous réserve qu’une réservation soit faite au niveau des terrains pour construire ultérieurement un diffuseur Sud complet, en vue du branchement de la future déviation de la D990 (déviation de la départementale qui ne sera finalement jamais réalisée).
• Au terme de cette première réunion de concertation, le choix retenu jusque-là qu’était la variante A (variante n° 5) fut abandonné au profil de sa concourante, la variante C. Comme l’avons vu précédemment, jusqu’en mars 1984, ce sont les aspects environnementaux ainsi que visuels qui avaient été privilégiés avec la variante A, quitte à avoir un tracé avec des caractéristiques médiocres. Lors de cette nouvelle étude, il fut fait le choix de trouver un compromis entre l’impact sur le milieu agricole et le confort pour les usagers de la déviation aboutissant ainsi à cette décision.
• Suite à une seconde réunion de concertation, le tracé fut légèrement modifié pour améliorer son tracé en plan en ne proposant pas de courbe d’un rayon inférieur à 600 m tout en limitant au maximum les nuisances pour l'agriculture, notamment en ripant celui vers le Sud au niveau du hameau de Soubizergues afin de limiter dans le même temps les nuisances sonores pour les riverains. L’extrémité Nord du projet fut également modifiée en prévoyant un raccordement en dehors de la route existante ainsi qu’un diffuseur complet au lieu d’un demi-diffuseur. Autre modification inhérente cette fois-ci au classement de l’axe dans la catégorie des GLAT en 1986, il était désormais prévu de réaliser les deux chaussées en une seule fois et non plus en deux phases successives comme cela avait pu été envisagé auparavant.
• La déviation de Saint-Flour fut déclarée d’utilité publique le 5 décembre 1988 puis classée dans la catégorie des autoroutes le 4 mars 1991 soit un peu moins de huit mois avant l’ouverture à la circulation qui intervint pour sa part le 21 octobre 1991.

Articles détaillés

• Afin de faciliter la lecture, l'article sur l’historique détaillé de l’A75 a été divisé en plusieurs articles accessibles avec les liens ci-dessous.

• Article concernant la section de Clermont-Ferrand à Lempdes-sur-Allagnon des années 1960 à aujourd'hui :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Clermont-Ferrand - Lempdes-sur-Allagnon.

• Article concernant la section de Lempdes-sur-Allagnon à l'autoroute A9 avant 1975 :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Lempdes-sur-Allagnon - autoroute A9 (période post 1975).

• Article concernant la section Saint-Flour - Sévérac-le-Château de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Saint-Flour - Sévérac-le-Château.

• Article concernant le contournement de Millau de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Contournement de Millau.

• Article concernant la section de La Cavalerie à l'autoroute A9 de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/La Cavalerie - autoroute A9.

• Article permettant de visualiser l'ensemble des tracés étudiés pour l'A75 des années 1960 à aujourd'hui :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Tracé.

Voir aussi

Sites SARA

•  [Saratlas] L'autoroute A75 sur Saratlas

•  [France Autoroutes] Photos de l'autoroute A75 sur France Autoroutes

•  [Autorout.free.fr] Panneaux directionnels de l'autoroute A75

•  [Autorout.free.fr] Plan futur du tracé de l'A75 entre Pézenas et Béziers

•  [Forum Sara] Fil du Forum Sara sur l'autoroute A75

•  [Forum Sara] Fil du Forum Sara sur le viaduc de Millau

Sites externes

•  [APRR] Site d'APRR, le concessionnaire de la section clermontoise de l'A75

•  [ASF] Site de Vinci Autoroutes (ASF), le concessionnaire du raccordement à l'A9

•  [CEVM] Site de CEVM, le concessionnaire du viaduc de Millau

•  [DIR Massif-Central] Site de la DIR Massif-Central
• Photos de l'A75 sur Flickr (site en anglais)
• Photos de l'A75 sur Picasa (version néerlandaise)