Autoroute française A75 (Historique)/Détail/La Cavalerie - autoroute A9

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Présentation

• La poursuite des études fut actée durant l’année 1975 et confirmée en plus haut lieu avec le discours de Valéry Giscard d’Estaing lors d'un déplacement au Puy-en-Velay le 29 septembre 1975 : "L'effort portera donc d'abord sur l'équipement routier et l'essentiel me paraît devoir être de prévoir la traversée complète du Massif Central par une voie à grande circulation, c'est-à-dire une voie à quatre voies et à terre-plein central sur une plate-forme autoroutière. Je dis plate-forme autoroutière, et non pas autoroute car, en raison du coût des ouvrages, il n'est pas nécessaire, à l'heure actuelle, que, sur un tel tracé, tous les franchissements passent par des ouvrages à des niveaux différents : on peut parfaitement imaginer que, pour une partie de la traversée du Massif Central, il y ait des croisements à niveau. Mais j'indique, monsieur le Premier ministre, car c'est vous naturellement qui suivez l'application de ce programme, que cette traversée doit se faire sur une plate-forme autoroutière, c'est-à-dire qu'il faut choisir un itinéraire et une implantation tels qu'il soit facile de transformer cette voie, le moment venu, en autoroute."

La Cavalerie - Clermont-l’Hérault (A750)

• Suite à l’adoption d’un parti à 2x2 voies pour la RN9 en 1974, les études furent lancées dans le département de l’Hérault afin d’envisager cette réalisation.
• La première partie du parcours depuis La Cavalerie jusqu’au Caylar s’avérait être assez simple à réaliser par un simple doublement sur place de la route existante étant donné le relief peu contraignant du secteur.
• Une fois la localité dépassée, un passage beaucoup plus complexe s’annonçait à l’horizon pour la section allant jusqu’à Lodève avec un dénivelé très important dans un site très contraint. Une fois Lodève franchie, le parcours retrouvait un relief plus clément en s’établissant dans la vallée de la Lergue.
• L’année 1990 marquera un tournant pour cette partie de l’itinéraire avec le lancement des études pour la mise aux normes autoroutières de l’axe sur cette partie. Cette étude aboutit en 1992 à une enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique sur la section La Cavalerie-Sud - Ceyras - Pézenas-Nord.
• Une fois l’enquête passée et les choix effectués, la transformation en autoroute de la RN9 se poursuivit, jusqu’à s’achever sur ce secteur en 2005.
• Voyons désormais un peu plus en détail l’histoire de cette partie de l’A75.

La Cavalerie - L’Hospitalet-du-Larzac (Sud)

• Les premières ébauches de projet prévoyaient un aménagement sur place de la route entre La Cavalerie et L’Hospitalet-du-Larzac, suivi d’une déviation de cette dernière. Le contournement de la localité bénéficia d’un premier dossier d’inscription le 5 décembre 1975, dossier qui fut finalement rejeté, néanmoins, un avant-projet sommaire fut établi quelques années plus tard sans qu’il n’y ait de suite immédiate sur le terrain.
• Suite à la décision de classer l’axe en autoroute en 1988, les études poussèrent à envisager un tracé neuf parallèle et proche de la route existante entre La Cavalerie et L’Hospitalet permettant ainsi de conserver l’axe historique pour que celui serve d’axe de substitution. La déviation de L’Hospitalet-du-Larzac fut quant à elle légèrement revue afin d’adapter son tracé aux normes autoroutières en revoyant les rayons des courbes et en rationalisant les points d’échanges. Cela eut pour conséquence un report vers le Sud de l’extrémité de la déviation avec la mise en place d’un seul et unique diffuseur à l’extrémité Sud de la déviation de L’Hospitalet au niveau du carrefour avec les D7 et D65.
• La DUP pour la partie allant du Sud de La Cavalerie au Sud de L’Hospitalet-du-Larzac fut signée le 7 juin 1990 avec une ouverture à la circulation qui intervenue en 1994 après deux ans de travaux. Bien que la DUP remontait un peu plus au Nord seule la déviation de L’Hospitalet-du-Larzac fut réellement ouverte en 1994 avec une fin provisoire au niveau de l’actuelle aire de repos du Larzac. Le tronçon au Nord bien que réalisé jusqu’au niveau des bâtiments de l’aérodrome ne fut ouvert à la circulation que bien des années plus tard au moment de l’inauguration de la déviation de La Cavalerie en 2002.

L’Hospitalet-du-Larzac (Sud) - La Pezade (Nord)

• Au Sud de cette partie, le projet reprenait la route existante. Un dossier d’inscription fut présenté le 1^er février 1980 avec la mise à 2x2 voies de l’ensemble des 7,2 km séparant la déviation de Hospitalet-du-Larzac de celle de la Pezade, mais ce dernier fut finalement rejeté. Le projet se concrétisa cependant en 1984 avec la mise à 2x2 voies d’un premier tronçon long de 2,8 km se développant au Sud de l’intersection avec les D7 et D65 ; tronçon qui fut ensuite prolongé en 1986 de 1,6 km par le Sud, et en 1987 de 2,4 km vers le Nord bouclant presque totalement le projet proposé en 1980.
• En 1988, la décision de transformer l’axe en autoroute imposa une reprise de ce tronçon fraîchement ouvert dans une mesure plus ou moins grande en fonction des sections. Cela fut traduit de façon officielle par une DUP le 7 juin 1990.
• Les premiers travaux débutèrent en 1991 avec la reconstruction complète de la partie Sud qui avait été ouverte en 1986. Il fut décidé de conserver la chaussée Ouest pour la transformer en voie de substitution et de reconstruire intégralement la 2x2 voies selon des normes autoroutières. Ces travaux furent achevés le 17 juin 1992.
• Pour la partie se développant de L’Hospitalet-du-Larzac au lieu-dit le Fauconnier qui représentait le reste de ce tronçon, les travaux furent moins lourds avec la création d’un diffuseur à l’intersection avec la D7 et la D65 et la réalisation d’un itinéraire de substitution en 1992. Les travaux furent poursuivis en 1994 par la mise aux normes autoroutières de la 2x2 voies existante avec l’ajout de BAU et de postes d’appel d’urgence ainsi que par la suppression des accès riverains via la réalisation de deux nouveaux ponts.

La Pezade (Nord) - Le Caylar (Sud)

• Ce tronçon long de près de 9 km débutait avec les hameaux de la Baraque des Infruts et de la Pezade qui devaient être contournés. Pour cela, la DDE de l’Aveyron présenta un premier dossier d’inscription le 17 juillet 1979, qui fut au final rejeté.
• Après la décision du CIAT de classer l’axe en autoroute, le projet fut révisé pour le rendre compatible avec les normes autoroutières. Cela aboutit à la promulgation d’une DUP le 13 mars 1990.
• Immédiatement au Sud de cette déviation se trouvait une partie aménageable sur place. Les premiers projets envisageaient le simple ajout d’une seconde chaussée parallèle à celle existante. Mais la nécessité d’avoir un axe de substitution suite au classement en autoroute demanda de réétudier le projet avec une reprise à neuf de ce tronçon consistant à seulement reprendre l’emprise de la route existante sans en reprendre parfaitement son tracé impliquant de fait la construction de la voie de substitution en plus de la construction de l’autoroute. Ce projet fut validé par une DUP signée le 1^er août 1990.
• Dernière section de ce tronçon, la déviation du Caylar. Peu d’infos nous sont parvenues jusqu’à présent sur la genèse de ce projet. Seule certitude, la déviation bénéficia d’un DUP le 2 février 1989.
• L’ensemble de ce tronçon du Nord de la Pezade jusqu’au Sud du Caylar fut ouvert à la circulation le 17 juin 1992 et fut classé officiellement en autoroute le 31 mars 1994.

Le Caylar - Clermont-l'Hérault

1975 - 1990

• Si les tronçons précédents se développaient dans un relief relativement facile, le parcours au-delà s’avérait plus périlleux avec la descente vers la plaine depuis le plateau du Larzac.
• Afin de résoudre cette difficulté, plusieurs hypothèses de tracé furent envisagées en 1976 par le CETE d’Aix-en-Provence pour ce tronçon très abrupt et aux terrains instables :
  • L’une passant à l’Est selon un tracé suivant vaguement les D9 et D25.
  • L’autre suivant la RN9 en passant par le Pas de l'Escalette.
  • Et une dernière passant à l’Ouest par le col de Perthus.
• Seules ces deux dernières solutions furent étudiées en détail :
  • La solution dite « option Ouest » reprenait une des idées de tracés envisagés en 1975 lors de l’étude d’itinéraires. Cette solution se détachait de la RN9 au niveau de la Pezade, suivait la D151 de plus ou moins près avant de passer à l’Est du village de Rives. Le tracé se maintenait ensuite à environ un kilomètre à l’Est de la D142 en passant à travers la forêt domaniale d’Escandorgue avant d’arriver au col du Perthus où la solution rejoignait la D902. Le tracé devait ensuite descendre dans la vallée en se maintenant au Nord-Est de la route existante, dans une zone qui s’avérait être très complexe à passer en raison des nombreux mouvements géologiques ainsi que de la pente transversale importante imposant la réalisation de chaussées en décalé. A tout cela, venait s’ajouter une forte pente longitudinale pour le tracé avec une pente comprise entre 6,8 et 7 % sur 11 km. Une fois arrivé aux abords de Lodève, le tracé devait s’engager sur un viaduc surplombant la rivière ainsi de la D35, ce viaduc ayant pour but d’optimiser le profil en long du tracé et de minimiser dans le même temps l’impact visuel du tracé dans la vallée de la Soulondes. Peu après ça, le tracé devait contourner la sous-préfecture par le Sud-Ouest avant de retrouver la RN9 au Sud de la ville. Cette solution était prévue pour une vitesse de référence de 80 km/h de la Pezade au col du Perthus puis de 60 km/h ensuite jusqu’au Sud de Lodève en raison de la forte pente. Le tracé en plan quant à lui était assez généreux avec seulement quelques virages d’un rayon 250 m dans la descente vers Lodève. Quant à son coût, celui-ci avait été estimé en juillet 1976 à 197,68 MF.
  • La seconde option étudiée en détail en cette année 1976 était celle d’un passage par le Pas de l'Escalette selon un tracé reprenant ou suivant au plus près la RN9. De la Pezade au Pas de l'Escalette, aucune difficulté notable n’était à signaler hormis celle d’un contournement nécessaire du Caylar. Le Pas de l'Escalette devait quant à lui être franchi au moyen tunnel de 550 m où la tête Sud se situait dans une zone particulièrement instable sujette à de nombreux mouvements de terrain (l’éboulement du 13 juin 1993 en étant le parfait exemple). La partie suivante n’était pas en reste avec là encore un terrain peu stable géologiquement, le viaduc de Pégairolles-de-l'Escalette en ayant fait les frais avec une démolition de ce dernier qui s’imposa en 1999 suite à son effondrement partiel. Pour ce qui est du profil en long, les 8 km suivant le Pas de l'Escalette avaient une pente comprise entre 6 et 6,5 %, le tracé en plan n’était guère plus honorable avec malgré les rectifications prévues des virages avoisinant les 175 m de rayon, l’un d’entre tombant même à 120 m de rayon. Une fois Pégairolles-de-l'Escalette dépassée, le tracé devait retrouver une pente plus modérée jusqu’à Soudés avec une descente à 2,5 % suivie d’une zone pratiquement à plat jusqu’à Lodève. Le passage de la ville s’avérait être une chose complexe, en raison du peu de place disponible entre d’un côté l’urbanisation et de l’autre un flanc de montagne abrupt et boisé. L’idée alors était de rester à flanc de coteau en optimisant le profil en long pour minimiser l’impact visuel de la déviation. Les caractéristiques du projet autorisaient une vitesse de référence de 80 km/h de La Pezade au Pas de l'Escalette puis réduite à 60 km/h jusqu’au Sud de Lodève. Pour ce qui est de son coût, il était estimé à 226,07 MF.
• Les solutions n’ayant été étudiées que sous la forme d’une étude préliminaire, il était difficile de se prononcer pour l’une ou l’autre en raison des nombreux aléas géologiques et techniques que pourraient rencontrer ces tracés. Il se dégageait néanmoins quelques pistes de réflexion pour le choix.
• Pour les éléments en faveur du tracé Ouest, il y avait tout d’abord son tracé plus court, un nombre d’aléas géologiques traversés plus réduit, un tracé plus propice à sa transformation en autoroute ultérieurement grâce à son bon tracé en plan, un passage de Lodève plus aisé et enfin un coût moindre.
• Pour le tracé suivant la RN9, les avantages étaient les suivants, une moins grande longueur de tracé avec des pentes élevées, des pentes maximum moins fortes et une plus grande souplesse quant au fractionnement de l’opération en petite section.
• Quelque temps après, suite à la levée des incertitudes sur la faisabilité technique du tracé par le Pas de l'Escalette, le tracé Ouest fut par évincé malgré ses nombreux avantages en raison du trop gros effort financier qu’il demandait dès la première phase (environ 150 MF), effort auquel l’État ne souhaitait pas consentir.
• Pour ce qui est de Lodève, la solution trouvée fut celle d’un passage en tunnel, plus onéreux, mais moins impactant visuellement et du point de vue phonique pour la ville.
• Au-delà de la sous-préfecture, trois options furent envisagées pour l’aménagement de ce tronçon :
  • Celle d’un tracé neuf au Nord de la voie ferrée.
  • Celle d’un tracé neuf au Sud de la rivière.
  • Et enfin celle d’un doublement sur place de la route.
• Cette dernière option étant bien moins onéreuse, ne présentant pas de difficulté et étant très simple à fractionner, c’est bien évidemment celle qui fut retenue.

• Les premiers aménagements n’ont pas tardé avec la réalisation en 1978 de la mise à 2x2 voies d’une section de 2,5 km allant du carrefour avec la D142 au Sud de Le Caylar jusqu’à l’intersection avec la D155 à Saint-Félix-de-l'Héras.
• La descente du Pas de l'Escalette fut entièrement refaite et mise à 2x2 voies l’année suivante entre l’actuel aire du Belvédère et Pégairolles-de-l'Escalette. Ce tronçon long d’environ 2500 m comportait de très nombreuses rectifications de virages et demanda la réalisation de terrassements très conséquents.
• La déviation de Rabieux ouvrit la même année avec en revanche un profil à 7 m.
• Le franchissement du ruisseau de Sainte-Marguerite situé immédiatement à l’Ouest de cette déviation ouvrit avec un an de décalage, en 1980, lui aussi avec un profil à 2 voies.
• Le 27 juin 1983 ouvrit la déviation de Lodève, réalisée dans un premier temps avec une seule chaussée large de 10,50 m. Cette déviation débutait au niveau du lieu-dit Camp Long et s’achevait au niveau de l’actuel diffuseur n° 53.
• Le tronçon de 2 km allant de Soubès à l’extrémité Nord de la déviation de Lodève fut mis à 2x2 voies l’année suivante tout comme la partie allant de l’extrémité Sud de la déviation de Lodève (diffuseur n° 53) à l’intersection avec la D148^E2 (diffuseur n° 54).
• Cette section fut prolongée vers l’Est jusqu’au lieu-dit de Saint-Fréchox (diffuseur n° 55) en 1984, puis jusqu’au hameau de Salelles (diffuseur n° 56) en juin 1985.
• En 1988, ce fut au tour de la section Pégairolles-de-l'Escalette - Soubès (diffuseurs n° 51 à 52) d’être mise à 2x2 voies. Cette section reprenait pour l’une de ses chaussées la déviation construite en 1970 afin d’éviter le passage par le viaduc de Pégairolles-de-l'Escalette qui était affecté par de forts mouvements de terrain qui entraînèrent d’ailleurs sa destruction en 1999.

1990 - 2005

Fuseaux étudiés pour la section La Pezade - Ceyras en 1991. © Frantz58

• En 1990, tout est remis en jeu lors de la préparation de l’enquête préalable à la DUP, avec la mise en concurrence de trois options :
  • La première à l’Est consistait en un tracé neuf se détachant de la RN9 au niveau du Caylar pour suivre la D9 jusqu’à Saint-Pierre-de-la-Fage. Le village était contourné par son flanc Est avant que le tracé ne se poursuive selon un tracé assez direct en direction d’un point situé à 900 m au Nord-Est du Col du Vent. A partir de là, le tracé devait amorcer sa descente vers la plaine de l’Hérault. Pour cela, il utilisait dans un premier temps le flanc Est du vallon Durand avant de changer à mi-parcours de bassin hydrographique pour utiliser le vallon du Lagamas. Le passage d’un vallon à l’autre devait se faire au moyen d’un tunnel suivi d’un viaduc pour venir se placer sur le flanc Est du vallon du Lagamas. Arrivé à l’extrémité de ce vallon, le tracé devait utiliser le promontoire rocheux se développant depuis Arboras jusqu’à Saint-Félix-de-Lodez afin de perdre progressivement de l’altitude et de retrouver la RN9 au niveau du hameau des Rabieaux peu avant le triangle de Ceyras.
  • La seconde à l’Ouest reprenait l’idée du milieu des années 1970, celle d’un tracé se séparant de la RN9 au niveau de La Pezade puis passant par le village des Rives et le Col de Perthus avant de regagner la RN9 au Sud de Lodève.
  • La dernière solution, qui était la solution de base, consistait quant à elle à suivre le parti pris jusque-là, celui d’un aménagement sur place de la RN9.
• Le tracé Est avait l’avantage de s’affranchir de la complexe descente du Pas de l’Escalette, mais impliquait en contrepartie un abandon de toutes les sections déjà aménagées entre le Caylar et Ceyras. De plus, ce dernier ne proposait pas pour Lodève une desserte convenable, avait une forte incidence paysagère dans le vallon du Lagamase et avait un coût de 900 MF, soit 250 MF supérieur à celui de la solution en aménagement sur place. Ces différents critères poussèrent à l’abandon de cette solution.
• Le tracé Ouest, quant à lui, avait comme son homologue Est l’avantage de contourner le passage difficile du Pas de l’Escalette. Cependant, il offrait pour sa part une bonne desserte de Lodève en passant par le flanc Sud-Ouest de la ville, élément qui posait quelques soucis de nuisances acoustiques. Malheureusement pour lui, ce n’était pas son seul point faible puisqu’il impliquait l’abandon de sections déjà aménagées tout en ayant une incidence forte sur la forêt domaniale de l’Escandorgue ainsi que sur l’agriculture. Son coût était comme pour la solution Est de 900 MF, ce qui était bien trop élevé au regard de celui d’un aménagement sur place et du bénéfice qui pouvait en être tiré.
• Suite à une concertation au préalable avec les élus locaux, et à l’approbation du Ministre de l’Équipement, du Logement, des Transports et de la Mer, la solution d’un aménagement sur place est officiellement retenue le 18 février 1991. Cette solution se plaçant dans la continuité de ce qui avait été fait ces quinze dernières années, elle nécessitait de ce fait seulement l’étude de sections assez réduites puisque plusieurs sections sur ce parcours avaient déjà reçu une DUP pour leur transformation en autoroute.

Tracé retenu en 1992 au niveau de Saint-Félix-de-l’Héras qui sera finalement abandonné quelques mois après l'enquête pour revenir au projet précédemment envisagé. © Frantz58

• La première section rencontrée longue de 1,6 km se situait au droit de Saint-Félix-de-l’Héras. Cette section était encadrée au Nord par la déviation du Caylar déjà ouverte et aux normes autoroutières et au Sud par le tronçon Pas de l’Escalette - La Sambuguède ayant obtenu une DUP le 24 janvier 1991. Pour la partie nous intéressant, cette dernière avait été mise à 2x2 voies en juillet 1978, mais n’offrait pas des caractéristiques dignes d’une autoroute. Pour résoudre cela, il fut envisagé de conserver l’emprise de l’aménagement existant pour réaliser 3 voies montantes et de créer un tracé neuf depuis le Nord-Ouest du futur diffuseur jusqu’à l’entrée du tunnel pour les 2 voies descendantes, diffuseur qui devait remplacer le carrefour à niveau en place à l’époque. Ce court tronçon faisait à l’origine partie de la DUP de la section immédiatement au Sud, mais le nouveau projet pour le diffuseur avec la séparation des chaussées sur une longue distance imposait de remettre ce tronçon à l’enquête. Finalement, le projet de séparation des chaussées sur une longue distance fut rapidement abandonné pour revenir à un projet très proche de celui de 1991.
• La seconde section mise à l’enquête courait du lieu-dit La Sambuguède jusqu’au Nord de Lodève. Étant donné que cette section était déjà à 2x2 voies, cette dernière n’appelait pas à l’élaboration de variante puisque les travaux se limitaient à la mise aux normes de l’existant. L’idée de créer une voie de substitution dans la descente du Pas de l’Escalette étant complexe, coûteuse et fortement impactante pour le paysage, elle fut rejetée, l’itinéraire via les D9 et D25 lui ayant été privilégié pour les usagers interdits sur l’autoroute. Sur la partie Sud de cette section (à partir du diffuseur n° 52) les travaux furent finalement plus lourds qu’envisagés à l’origine puisque la chaussée Est fut conservée pour l’axe de substitution et la chaussée Ouest fut totalement détruite pour que soit reconstruite à neuf l’autoroute. Il était en effet prévu à l’origine de construire à l’Ouest de la 2x2 voies existante une route de substitution. Ce n’est d’ailleurs pas la seule modification par rapport au dossier d’enquête, puisque la réalisation d’une aire de repos pour le sens Sud-Nord étant complexe à installer, il sera finalement décidé de ne pas la réaliser.
• La troisième section était dans le prolongement immédiat de la précédente, il s’agissait là de la déviation de Lodève qui devait être doublée. Pour cette partie, trois variantes furent envisagées qui concernaient la refonte de du diffuseur au Sud de la ville.
  • La variante de base prévoyait de créer une voie de substitution entièrement nouvelle entre les diffuseur n° 53 et 54, l’autoroute reprenant simplement la 2x2 voie existante qui aurait été mise aux normes. Cela avait l’avantage de ne demander la destruction d’aucun bâtiment, cependant les bâtiments restant le long de la future autoroute auraient conservé de fortes nuisances phoniques. Pour ce qui est du diffuseur au Sud de Lodève, il était prévu de le déplacer au Sud de la zone industrielle en créant un diffuseur complet. Cette solution pour le diffuseur avait l’avantage d’offrir tous les mouvements de circulation possibles depuis le Sud de la ville évitant ainsi la traversée de la ville ou un rebroussement à un diffuseur plus éloigné pour les véhicules desservant cette zone depuis le Nord. Néanmoins, cette solution comportait deux désavantages notables, le premier étant de rendre impossible l’extension prévue pour cette zone vers le Sud. Le second quant à lui, était le fait qu’il contraignait à passer à travers la zone industrielle pour tous les véhicules en provenance du Sud, ce qui n’était que peu attractif au niveau touristique.
  • La variante n° 1 (qui fut celle retenue), proposait de conserver le demi-diffuseur Sud de Lodève à son emplacement moyennant quelques légères adaptations : pour la voie de substitution entre les diffuseurs n° 53 et 54, il était proposé de transformer la chaussée Nord-Sud en voie de substitution et de réutiliser l’autre chaussée pour la future autoroute moyennant la réalisation d’une nouvelle chaussée et la mise aux normes de l’ancienne. Cette solution demandait l’acquisition des bâtiments situés à l’Est de la 2x2 voies existantes, ce qui avait l’avantage d’éviter que des habitations soient soumises aux nuisances sonores. Pour la zone industrielle, l’accès depuis le Sud restait presque inchangé, en revanche depuis le Nord, les véhicules ne pourraient plus bénéficier des accès directs qui existaient jusque-là, ces derniers seraient contraints de sortir au Nord de Lodève ou au niveau de Saint-Julien moyennant un allongement de parcours de 5 km.
  • La variante n° 2 reprenait exactement le même principe que la variante précédente à la différence près que cette fois-ci la 2x2 voies existante devait être conservée et mise aux normes alors que la voie de substitution aurait été créée sur le flanc Est de l’autoroute. Cela induisait moins de destruction de bâtiments, mais laissait de ce même fait plus d’habitations en proie aux nuisances phoniques. Pour ce qui est de la zone industrielle, celle-ci se retrouvait dans un cul-de-sac, ce qui dégradait la situation par rapport à l’existant.

Variantes étudiées au Sud de Lodève en 1992. © Frantz58

• Comme il a été mentionné un peu avant, ce fut la variante n° 1 qui fut retenue. Cependant le projet évolua quelque peu puisque la chaussée Ouest fut bien récupérée pour la voie de substitution, mais la chaussée Est due pour sa part être très largement revue imposant sa reconstruction pure et simple sur une partie du parcours. Sur cette même section devait être construite une aire de repos pour le sens Nord-Sud, aire de repos qui ne sera finalement jamais réalisée.
• La dernière partie mise à l’enquête sur ce tronçon fut celle du triangle de Ceyras. Cette section avait déjà bénéficié d’une enquête publique préalable à la DUP, cependant le déplacement envisagé de l’aire de repos poussa le commissaire enquêteur à redemander sa mise en enquête sur ce dossier. Cette partie s’avérait être assez simple l’autoroute reprenant simplement la déviation du ruisseau de Sainte-Marguerite et la déviation des Rabieux ainsi qu’une majeure partie de la voie créée en 1968 dans le cadre de la déviation de la RN9 suite à la mise en eau du lac du Salagou. Seule l’extrémité Sud devait dévier de la route créée en 1968 afin de franchir la Lergue de façon plus oblique. Finalement, aucune aire de repos ne sera créée dans cette zone, ne reprenant ainsi pas plus le projet de la première enquête que celui de la seconde au niveau de ce point particulier.

• Peu après cette enquête, furent lancés durant l’été 1992 les travaux du tunnel du Pas de l'Escalette, qui pour rappel avait bénéficié d’une DUP dès janvier 1991.
• Le 13 juin 1993, alors que les travaux du tunnel battent leur plein, la circulation de la RN9 est subitement coupée au niveau du Pas de l'Escalette en raison d’un important glissement de terrain. Afin de rétablir le trafic au plus vite, une déviation fut mise en place durant l’été 1993 via la D9 et la D25, départementales qui furent d’ailleurs améliorées pour pouvoir endosser ce rôle.
• En raison de l’importance de l’éboulement et de l’instabilité géologique toujours présente dans la zone, il fut décidé que la RN9 ne serait rouverte entre Le Caylar et Pégairolles-de-l'Escalette qu’après la mise en service du tunnel. Cependant, l’importance de l’axe imposait une réouverture avant l’été suivant. Afin d’atteindre cet objectif, un crédit de 50 MF fut débloqué en urgence pour accélérer les travaux afin qu’au moins un tube du tunnel soit ouvert à la circulation avant le 1^er juillet 1994, c'est-à-dire avec près d’un an d’avance sur le calendrier originellement fixé. L’éboulement étant situé à grande proximité du diffuseur prévu pour le tube Ouest, il fut très rapidement décidé de prolonger légèrement le tunnel afin d’éviter la zone d’éboulement.
• Outre le tunnel, ce crédit exceptionnel permit également d’accélérer les travaux de mise aux normes des sections déjà à 2x2 voies situées de part et d’autre du Pas de l’Escalette, entre Pégairolles et Le Caylar. Autre bénéficiaire de cette rallonge budgétaire, la section allant du diffuseur Sud du tunnel au lieu-dit La Sambuguède, dont la mise à 2x2 voies devait être elle aussi accélérée.
• Le premier tube du tunnel du Pas de l'Escalette fut mis en service le 1^er juillet 1994, ainsi qu’au moins deux voies montantes et une voie descendante entre Pégairolles et Le Caylar comme l’avait demandé le ministre des transports. Le second tube ainsi que la seconde chaussée dans le sens Nord>Sud furent pour leur part mis en service le 11 juillet 1996.
• Durant cette même période, la mise aux normes de la section comprise entre Saint-Julien (diffuseur n° 54) et le triangle de Ceyras (A750) s’acheva en décembre 1995, la partie Nord du triangle fut achevée tout juste un an plus tard. Sur ce tronçon, les points d’échanges furent regroupés et dénivelés. Pour ce qui est de la voie de substitution, il fut fait le choix de construire cette dernière parallèlement à l’autoroute, cette dernière étant issue de la mise aux normes de la 2x2 voies existante.
• Directement au Nord de cette section se trouvait la section Pégairolles-de-l'Escalette - Saint-Julien (diffuseurs n° 51 à 54) qui n’avait pas encore bénéficié de travaux d’amélioration en vue de son classement en autoroute. Comme nous l’avons vu un peu avant, la partie entre les diffuseurs n° 51 et 52 n’était que peu complexe à mettre aux normes avec le simple ajout de bandes d’arrêt d’urgence et la réalisation de quelques bassins. En revanche, le reste de la section depuis le diffuseur n° 52 jusqu’au diffuseur n° 54 avait demandé des travaux beaucoup plus conséquents pour la mise aux normes de l’infrastructure.
  • Au Nord de Lodève, la chaussée Est fut transformée en voie de substitution. Quant à la chaussée Ouest, elle fut démolie pour laisser place à la nouvelle autoroute reconstruite à neuf.
  • Pour ce qui est de la déviation de Lodève, cette dernière était encore avec une chaussée de 10,50 m (3 voies) et comportait un viaduc ainsi qu’un tunnel qui sera mis en chantier dès 2002.
  • Au Sud du tunnel, on retrouvait de nouveau une section à 2x2 voies. La chaussée Ouest fut convertie en voie de substitution alors que la chaussée Est fut pour sa part partiellement reconstruite pour être intégrée à la nouvelle autoroute.
• Après 2 à 3 ans de travaux en fonction des secteurs, cette portion se développant de Pégairolles-de-l'Escalette à Saint-Julien (diffuseurs n° 51 à 54) fut intégralement ouverte à la circulation le 25 mars 2005.

Clermont-l’Hérault (A750) - Pézenas (D613)

1975 - 1991

• À partir de la bifurcation A75/A750, au Nord de Clermont-l'Hérault, l’itinéraire se retrouvait dans un milieu de plaine ce qui limitait les contraintes d’ordre technique. En revanche, le nombre de localités rencontrées par la RN9 augmentait légèrement.
• Pour cette section, il était à l’origine prévu de réutiliser la déviation de Clermont-l'Hérault ouverte en 1968, puis de reprendre la route existante jusqu’à Paulhan en prenant cependant soin de s’écarter légèrement vers l’Est du tracé historique au droit de Nébian afin d’éviter la bordure la localité.
• Paulhan devait pour sa part être contourné par l’Ouest, selon un tracé assez proche de la ville qui se serait appuyé sur les coteaux. Au-delà de cette localité, la 2x2 voies reprenait la route existante qui demandait cependant d’importantes rectifications, notamment au droit de Cazouls-d'Hérault.
• Les travaux pour corriger la section sur le territoire de cette commune consistèrent en un premier tronçon neuf d’un kilomètre ayant pour origine au Nord le passage à niveau avec la ligne de chemin de fer Vias - Lodève et au Sud le pont sur la Boyne, suivi d’un second tronçon neuf long de 650 m situé immédiatement au Sud de ce même pont. Les travaux de cette section furent entamés en 1981 pour s’achever deux ans plus tard en 1983.
• Peu après était rencontrée l’agglomération de Lézignan-la-Cèbe pour qui était prévue une courte déviation à l’Est du bourg. Des études plus poussées furent lancées entre la fin des années 1970 et le début des années 1980 amenant à une phase de concertation en 1983. Lors de cette concertation, fut présentée une variante à l’Est restant assez fidèle à ce qui avait été envisagé jusque-là ainsi que deux variantes à l’Ouest qui étaient plus ou moins proches de la ville.
• Ces variantes Ouest passant dans une future zone d’urbanisation, il sera décidé de les écarter, et de conserver l’idée d’un tracé à l’Est de la ville, tracé qui sera inscrit dans les plans d’urbanisme le 23 mars 1986.

Enquête publique de 1992 et réalisation

Fuseaux étudiés pour la section Ceyras - Pézenas en 1991. © Frantz58

• L’année 1992 marqua un tournant pour le tronçon allant de Clermont-l'Hérault à Pézenas avec la mise en place d’une enquête publique préalable à la parution de la DUP.
• Le premier point qui fut débattu lors de la préparation de cette enquête fut celle d’une orientation de l’étude vers au choix : une solution en aménagement sur place ou une solution entre tracé neuf.
• La solution consistant à s’appuyer au maximum la route existante devait utiliser la déviation de Clermont-l'Hérault qui était déjà en service avec un profil à 2 voies non dénivelées, éléments qui sous-entendaient de lourds travaux de mise à niveau, avec en plus la nécessité de protéger des nuisances les nombreuses habitations jouxtant le tracé. Pour les autres déviations le long du parcours, celles-ci n’étaient au moment de l’étude qu’en projet. L’étude se contenta alors de reprendre les projets existants en leur apportant quelques modifications pour qu’ils puissent répondre aux normes autoroutières. Pour les parties reprenant la RN9 existante, seule la moitié d’entre elles permettaient une reprise aisée du tracé, l’autre moitié demandait quant à elle de très importants travaux occasionnant la reconstruction complète de la voie. De ce fait, seuls cinq kilomètres sur les vingt qui séparent les deux extrémités de ce tronçon pouvaient être réellement réutilisés et encore en conservant des caractéristiques médiocres.
• En raison du faible nombre de sections pouvant être réutilisées et des nuisances acoustiques et visuelles à craindre sur différentes localités traversées par la RN9, il fut fait le choix d’orienter les études vers un tracé neuf qui suivrait de plus ou moins près la route existante. Des solutions pour diminuer ces nuisances existaient bel et bien, mais ces dernières étaient coûteuses et seulement partiellement efficaces pour réduire la gêne occasionnée aux riverains d’un potentiel futur tracé.
• À partir du moment où ce choix fut effectué, un fuseau de passage fut élaboré avec les prérogatives suivantes :
  • Éviter la zone inondable de l’Hérault à l’Est.
  • Ne pas aller au-delà du pied des reliefs à l’Ouest de la RN9.
  • Et enfin s’écarter au mieux des agglomérations le long du parcours pour diminuer au maximum les nuisances.

• Ces différentes contraintes amenèrent à l’élaboration d’un fuseau unique plus ou moins centré sur l’axe existant. Cela avait l’avantage de conserver la RN9 pour que cette dernière serve d’itinéraire de substitution en ne modifiant ainsi aucunement les habitudes de déplacement pour les locaux, de permettre la préservation des alignements de platanes présents sur la route historique et enfin d’avoir un tracé avec une excellente géométrie le tout pour un coût relativement modéré.
• Le fuseau étant établi, il fut décidé d’étudier au sein de celui-ci diverses variantes de tracé réparties tout au long des 20 km séparant le triangle de Ceyras de l’extrémité Nord de la déviation de Pézenas.

Clermont-l’Hérault

Projet en 1992 au droit de Clermont-l'Hérault. © Frantz58

• La première partie du parcours que représentait la déviation de Clermont-l'Hérault n’arborait qu’une seule et unique solution. Cette dernière avait l’avantage de s’écarter nettement des zones urbanisées ou appelant à l’être, d'éviter de couper la ville des différentes infrastructures qu’était le stade, la station d’épuration et la zone d’activité tout en proposant un tracé avec une bonne géométrie, selon un coût raisonnable.
• Un tracé suivant la route existante puis la voie ferrée aurait pu être envisagé afin de grouper les infrastructures et de limiter ainsi la coupure à travers le parcellaire agricole. Cependant, un tel tracé aurait été source d'importantes nuisances pour la ville sans que cela n'épargne le vignoble avec qui plus est une géométrie assez médiocre pour l'autoroute.

Nébian / Paulhan

Fuseaux étudiés au niveau de Nébian et de Paulhan en 1991. © Frantz58

• S’en suivait la déviation de Nébian et de Paulhan où deux familles de tracé étaient en compétition entre les actuels diffuseurs n° 57 et 58.
  • La solution Ouest effectuait un virage prononcé pour couper la RN9 au niveau du lieu-dit de la « Campagne de Beauséjour », passait à proximité du virage en lacet que forme la D128, puis franchissait au moyen d’un important déblai ou d’un tunnel la barrière rocheuse. Arrivé de l’autre côté du relief, le tracé devait chevaucher la limite Ouest de la commune entre Aspiran, couper la D124^E2 au lieu-dit « la Bruguière », éviter le Mas de Salottes ainsi que la chapelle de la Roque par leur bordure Sud-Ouest, avant de retrouver le tracé actuel au niveau du diffuseur n° 58. Cette solution d’un coût compris entre 472 et 507 MF en fonction du choix retenu pour le passage du relief à l’Est du bourg de Lieuran-Cabrières était longue de 12,5 km et présentait un dénivelé cumulé de 186 m. Elle traversait sur 5,4 km des parcelles de vignoble AOC, tout en occasionnant une forte coupure paysagère et en impactant phonétiquement pas moins de 13 habitations.
  • La solution Est longeait pour sa part très rapidement la voie ferrée évitant ainsi une coupure dans le foncier agricole pour ne quitter celle-ci qu’après la gare d’Aspian. Au-delà, le tracé réalisait une longue courbe pour éviter par l’Ouest le bourg de Paulhan avant d’aboutir au diffuseur n° 58 que l’on connaît aujourd’hui. Cette solution, estimée à 292 MF, avait une longueur de 11 km pour un dénivelé cumulé de 157 m. Son impact sur le vignoble AOC était limité à 4 km, et ne touchait que 8 habitations pour ce qui était des contraintes acoustiques, de surcroît elle jouissait d’une bonne insertion paysagère avec son tracé proche d’autres infrastructures et peu gourmand en terrassement.

Variantes de tracé étudiées au niveau d'Aspian et de Paulhan en 1992. © Frantz58

• Tous les éléments étant en faveur de la solution Est, ce fut tout naturellement elle qui fut choisie donnant lieu par la suite à l’étude de plusieurs variantes fines de tracé au droit des bourgs d’Aspiran et de Paulhan.
  • Au droit d’Aspiran, deux variantes furent comparées avec une première option (solution 1A) qui longeait pendant près d’un kilomètre la RN9 avant d’obliquer vers l’Ouest afin d’éviter le passage au travers d’une vaste parcelle de vignoble AOC structurée, et une seconde option (solution 2A) coupant au plus court en limitant les nuisances pour le bâti. Les mesures pour protéger les habitations des nuisances étant plus simples à mettre en œuvre que celles pour restructurer le parcellaire viticole, le choix s’orienta vers la solution 1A.
  • Au niveau de Paulhan, ce sont cinq solutions qui furent étudiées dans un premier temps.
    • La première d’entre elles (solution 1P) était celle passant le plus près du village, elle avait l’avantage d’avoir un moindre linéaire à travers des parcelles de vignoble AOP, mais utilisait les meilleures terres su secteur.
    • La solution dénommée « Créneau de Cazouls » avait un tracé commun avec la solution précédente sur la première partie de son parcours puis s’en séparait pour retrouver la RN9 et la voie ferrée à proximité du passage à niveau afin que cette solution puisse reprendre au-delà le nouveau tracé de la RN9 ouvert en 1983. Cette solution avait le désavantage de passer à proximité de nombreuses habitations en demandant de surcroît de retravailler le tracé de la RN9 afin qu’elle puisse servir de voie de substitution via son parcours antérieur à 1983.
    • La solution 2P s’écartait un peu plus du bourg de Paulhan que les deux options précédentes en passant immédiatement à l’Ouest de la chapelle de l’Ermitage.
    • La solution 3P était l’une des solutions les moins contraignantes pour le vignoble AOC, mais pour cela, le tracé devait s’attaquer à des reliefs plus marqués obligeant à effectuer des saignées importantes dans les pieds de colline pour maintenir un profil en long acceptable. Ces saignées auraient été très complexes à intégrer de façon convenable aux paysages environnants.
    • La solution 4P n’était ni plus ni moins qu’une très légère variante de la solution 2P, leur différence se trouvant au niveau de la chapelle de l’Ermitage où la solution 4P contournait l’édifice par l’Est.
  • La solution 2P étant la plus satisfaisante avec son bon compromis entre l'insertion paysagère et impact sur le bâti et le vignoble, ce fut cette dernière qui fut retenue. Néanmoins, quelques adaptations furent effectuées avant que cette dernière ne soit validée, en prévoyant notamment un rétablissement de la D30, en ajoutant des mesures contre les nuisances sur le bâti, et enfin, en décalant son tracé de quelques dizaines de mètres vers l’Ouest afin d’optimiser le positionnement de l’aire de repos et de préserver au mieux la chapelle de l’Ermitage.

Lézignan-la-Cèbe

Fuseaux étudiés pour la déviation de Lézignan-la-Cèbe en 1991. © Frantz58

• La section qui suivait était la déviation de Lézignan-la-Cèbe. Sur cette section étaient présentées deux familles de tracé Ouest et une famille de tracé Est.
  • La famille Ouest proche débutait dans le prolongement direct de la déviation de Paulhan, au niveau du hameau de Saint-Ferréol. Après avoir franchi la Boyne, le tracé devait escalader le Plateau de l’Arnet pour redescendre de celui-ci assez rapidement vers « les Bournières ». Peu après le tracé remontait sur la partie Sud de ce même plateau en coupant le quart Nord-Ouest de la carrière, point depuis lequel il redescendait à nouveau pour venir récupérer la RN9 à proximité de son carrefour avec la RN113.
  • La famille Ouest éloignée avait les mêmes points de départ et d’arrivée que la famille précédente, en revanche celle-ci s’écartait encore plus de Lézignan. Pour cela, elle gravissait elle aussi sur le Plateau de l’Arnet, mais légèrement plus à l’Ouest lui faisant ainsi passer par le Mas de Couzy avant d’obliquer vers le Sud-Est en suivant grossièrement la limite de commune. Peu avant le carrefour entre la RN9 et la RN113, le tracé devait redescendre du plateau pour aller rejoindre ce point.
  • La famille Est provenait de deux points de départ différents, l’un au niveau du hameau de Saint-Ferréol, l’autre du passage à niveau sur la RN9. Ces deux branches se rejoignaient rapidement pour contourner par l’Est le bourg de Lézignan en coupant par la bordure de la plaine inondable et en évitant soigneusement la zone des 500 m du château de Lézignan, classé monument historique. Peu après, le tracé venait retrouver la proximité de la RN9 et aboutissait au carrefour RN9/RN113.
• Les deux tracés de la famille Ouest souffraient des mêmes symptômes, une géométrie réduite ou des rampes très fortes en fonction de l’option retenue, un allongement de parcours significatif, un passage pour le fuseau Ouest proche aux abords immédiats des zones à urbaniser, un passage peu valorisant à travers le site de la carrière tout en condamnant à l’arrêt celle-ci, un passage à travers des zones classées comme naturelles sur le plan d’urbanisme où d’ailleurs leur emprise ne figurait pas et enfin un surcoût de l’ordre de 40 à 50 MF par rapport à l’option Est. Leurs seuls avantages étaient de passer au loin du périmètre de protection des monuments historiques et d’éviter totalement la zone inondable.
• Le fuseau Est pour sa part avait pour désavantage d’empiéter fortement sur des terres agricoles, de passer à proximité du périmètre de protection du château et de traverser le champ d’inondation de l’Hérault. Ces inconvénients étaient en revanche compensés par une bonne géométrie du tracé et un profil en long relativement plat, un passage en dehors des zones urbanisées ou à urbaniser, un coût bien plus maîtrisé et enfin un passage au sein de l’emprise réservée dans les plans d’occupation des sols. Le bilan étant sans appel, c’est vers le fuseau et que s’orienta la suite des études afin que soient établies des variantes fines de tracé.

Variantes de tracé étudiées pour la déviation de Lézignan-la-Cèbe en 1992. © Frantz58

• Ces variantes furent au nombre de six lors de la première partie de l’étude, la partie au Nord, dite « Déviation de Lézignan-la-Cèbe », en comptant trois :
  • La première variante au droit de Lézignan appelé « solution 1L » était celle avec le tracé évitant de façon large le périmètre de protection du château, en empiétant en revanche de façon notoire sur le champ d’inondation de l’Hérault.
  • La solution 2L était celle avec le tracé le plus tendu lui faisant pénétrer sur 100 m dans la zone des monuments historiques. Cela avait en revanche l’avantage de diminuer les effets sur l’agriculture et de limiter au maximum le passage dans la zone d’expansion des crues.
  • La solution nommée « Créneau de Cazouls » provenait du tracé créé en 1983 pour la RN9 qu’elle empruntait sur une plus ou moins longue distance en fonction de si celle-ci rejoignait la solution L1 ou L2.
• Suite à l’abandon de l’idée de réutiliser la RN9 au niveau de Cazouls-d'Hérault, il ne restait que les solutions 1L et 2L qui étaient équivalentes quand on comparait leur balance avantages / désavantages. Suite à la concertation, un nouveau tracé situé entre les deux fut établi et approuvé grâce au bon consensus qu’il offrait entre les deux tracés précédents.

Variantes de tracé étudiées pour la jonction entre les déviations de Lézignan-la-Cèbe et de Pézenas en 1992. © Frantz58

• Au Sud de la zone, sur la partie dénommée « Raccordement Nord de Pézenas », trois variantes là aussi s’affrontaient. Ces variantes avaient comme prérogatives de réutiliser le franchissement de la RN113, de prendre en compte la nuisance que causerait l’autoroute sur les quatre habitations à proximité du tracé, de minimiser les impacts sur la zone de crue de l’Hérault et enfin d’éviter un passage à travers la zone artisanale au Sud de Lézignan.
  • La solution 1R avait un tracé passant sur le bord de la zone d’inondation qui impliquait la démolition de quatre habitations avant que ce tracé ne rejoigne et ne réutilise la déviation de Pézenas.
  • La solution 2R s’éloignait au maximum des habitations en passant à 100 m à l’Ouest de celles-ci. En revanche, cela demandait de passer beaucoup plus franchement dans la zone inondable en provoquant au passage une coupure franche dans le parcellaire agricole.
  • La solution 3R évitait pour sa part le groupe d’habitation en passant à 50 m à l’Est de ce dernier, ce qui lui permettait dans le même temps de sortir de la zone soumise aux crues pendant quelques centaines de mètres et de récupérer au plus vite la déviation de Pézenas.
• L’idée de démolir les quatre maisons ayant été rejetées par la commune de Pézenas, la solution 1R fut rapidement abandonnée. Ne restaient alors que les deux autres options.
  • La solution 2R était intéressante par le fait qu’elle préservait au mieux le groupe d’habitation des nuisances et que cette dernière permettait une extension encore au-delà de ce qui était prévu au POS de la zone artisanale de Lézignan. Cependant, comme il a été dit plus haut, celle-ci pénétrait très largement dans la zone de crue.
  • La variante 3R quant à elle n’avait pas cette problématique et n’occasionnant pas plus de nuisances pour les quatre habitations qu’avant la mise en place de l’autoroute. Par ce fait, il fut décidé de retenir cette solution pour la future infrastructure.
• L’intégralité du parcours depuis le Nord de Clermont-l'Hérault jusqu’à la déviation de Pézenas obtint sa DUP le 31 mai 1994 mais la phase travaux dut attendre jusqu’en 1999 avec la réalisation des premiers ouvrages d’art. Pour ce qui est des chaussées, deux solutions furent mises en concurrence avec l’idée de réaliser au choix une chaussée béton ou une chaussée classique en enrobée. Finalement, le choix se porta sur la seconde option moins coûteuse à la réalisation.
• Quant à l’ouverture, elle se fit le 21 juin 2002 avec un an de retard sur le calendrier originel, cela étant dû à des fouilles archéologiques qui furent finalement plus longues que prévu suite à la découverte de nombreux vestiges tout au long du tracé avec notamment celui d’une importante villa romaine au niveau de Paulhan qui demanda des soins tout particuliers.

Pézenas (D613) - Béziers (A9)

1975 - 1992

• C’est à partir du carrefour avec la RN113, immédiatement au Nord de Pézenas, que l’aménagement devait se séparer de la RN9 pour aller rejoindre l’A9 à Bessan via un itinéraire suivant la D13.
• Pour ce faire, la 2x2 voies devait reprendre le même parcours que l’axe actuel jusqu’à arriver à proximité du hameau de Conas d’où une bretelle se serait détachée de la déviation pour aboutir sur la RN9 à l’Ouest de Pézenas. La 2x2 voies aurait pour sa part poursuivi vers le Sud en passant par l’Est du hameau de Conas avant d'enjamber la ligne SNCF pour ensuite passer à l’Est de Nézignan-l'Évêque en étant accolée à ladite ligne ferroviaire qu'elle devait longer jusqu'au droit du bourg de Saint-Thibéry, localité devant être, pour sa part, contournée par l'Ouest. Après cet enchaînement de contournements, l’axe aurait terminé sa course sur l’A9 à proximité du diffuseur n°34 à Bessan.

• Le premier aménagement à avoir été débuté fut la déviation de Saint-Thibéry, s’étendant du lieu-dit la Solancière jusqu’à proximité du pont enjambant l’A9 où la route venait d’être reconstruite. Ce dernier fut mis en chantier durant l’été 1977 avec un tracé longeant la voie ferrée par l’Ouest puis contournant par le même côté le village de Saint-Thibéry. L’ouverture à la circulation se fit en 1979 selon un profil avec une chaussée à 2 voies larges de 7 m. Cette configuration n’était qu’une première étape avant que ne soit portée à 2x2 voies la déviation à plus long terme, les emprises ayant été prévues pour cela.
• La seconde déviation à avoir été mise en chantier fut celle de Nézignan-l'Évêque, située directement au Nord de celle de Saint-Thibéry. Cette dernière débutait à proximité du lieu-dit la Bartasse puis longeait tout le long de son parcours la ligne SNCF par son côté Ouest avant de terminer son parcours sur la section ouverte quelques années plus tôt. Cette configuration avait l’avantage de ne pas créer de coupures supplémentaires dans le parcellaire viticole tout en regroupant les nuisances. Ce contournement ouvrit en 1985 selon le même principe que celui de Saint-Thibéry avec un profil à 7 m comportant deux voies de circulation sur une emprise préservée pour permettre la mise à 2x2 voies de façon ultérieure. La réalisation de cette déviation fut également l’occasion de reprendre l’axe de substitution au Nord de Saint-Thibéry en lui faisant adopter un nouveau tracé qui longeait pendant 700 m la déviation de Saint-Thibéry puis enjambait cette même déviation ainsi que la voie ferrée permettant ainsi de supprimer le passage à niveau situé légèrement plus au Nord.
• C’est durant cette même période que fut déclarée d’utilité publique de la déviation de Pézenas, le 31 août 1982 pour être exact. Cette déviation débutant à la limite de commune entre Lézignan-la-Cèbe et Pézenas évitait la ville par l’Est avec dans son premier kilomètre un diffuseur sur la RN113 en provenance de Montpellier. Il s’en suivait un court passage le long de la voie SNCF, puis un tracé décrivant une longue courbe lui permettant de rejoindre la RN9 à l’Ouest de la ville sans que celui-ci n’empiète sur la future zone d’activité des Rodètes qui n’était encore à l’époque qu’à l’état de projet sur les plans d’urbanisme de la ville. Pour la partie se raccordant à la D13, qui selon le projet en vigueur à ce moment-là était appelée à devenir le futur axe pour rejoindre l’A9 depuis Clermont-Ferrand, les ingénieurs prévirent un demi-diffuseur uniquement orienté entre la RN9 Nord et la D13 Sud. Les travaux furent débutés au printemps 1988 pour s’achever en 1991 avec l’ouverture aux automobilistes d’un tout nouveau tronçon à 2x2 voies long de 6 km.
• Le réaménagement des 1300 m séparant la RN9 de l’extrémité Nord de la déviation de Nézignan-l'Évêque sur la D13 fut lui aussi lancé au printemps 1988. Ce dernier avait pour but d’anticiper la future mise à 2x2 voies de la D13 entre Pézenas et l’A9 en supprimant tous les carrefours à niveau et en créant un axe de substitution pour la desserte locale. Pour cela, la route fut totalement reconstruite avec en prime la construction d’un nouveau pont enjambant à la fois la D13 et la ligne ferroviaire au Sud du hameau de Conas ainsi que la construction d’un diffuseur à l’extrémité Nord de la déviation de Nézignan-l'Évêque. Ce nouvel aménagement put être livré à la circulation dès 1990.

1992-2014

• En septembre 1992, fut présenté un rapport remettant en question ce qui avait été prévu et partiellement réalisé durant les quinze années précédentes.
• En raison du risque de saturation de l’A9, il est alors réfléchi à la possibilité d’envisager une solution toute autre pour rejoindre l’A9 depuis Pézenas, celle de passer par Béziers afin de se décharger d’une partie du trafic au niveau de cette ville et d'éviter ainsi dans le même temps un élargissement précoce de l’A9 entre Bessan et Béziers.
• Les études furent poursuivies avec trois grandes options de tracé qui étaient au choix :
  • La conservation du projet préalablement établi via la D13 et un raccordement à l’A9 au niveau du diffuseur n° 34 à Bessan.
  • Un tracé suivant la RN9 et se raccordant à l’Est de Béziers selon une nouvelle bifurcation.
  • Un tracé suivant la RN9 et se rapprochant au plus près de Béziers afin de desservir au mieux la ville et se raccordant l’A75 à l’A9 au niveau ou à proximité du diffuseur n° 35.
• Le choix se porta sur cette dernière option. Suivirent des études de variantes de tracé puis la mise à la concertation du projet à la fin des années 1990 aboutissant le 30 mars 2000 à la promulgation de la DUP.
• Il se passa ensuite sept longues années jusqu’au commencement des travaux en mai 2007, cela étant en partie dû à un problème lors de la procédure de passation du marché de maîtrise d’œuvre pour la phase projet, obligeant une annulation de celui-ci en juin 2001 suite à la décision rendue par le tribunal administratif.
• L’ouverture à la circulation se fit en plusieurs étapes avec la mise en service dans un premier temps de la section Pézenas - Valros-Sud le 25 février 2009 permettant ainsi de libérer le village des nuisances de la circulation toujours plus intense. Cette ouverture fut suivie le 23 juin 2010 par celle de la partie allant du diffuseur n° 62 à l’A9 laissant de fait un hiatus de 2,5 km entre le Sud de Valros et le diffuseur n° 62. Ce court tronçon manquant pour achever la mise à 2x2 voies intégrale de l’axe Clermont-Ferrand - Béziers fut finalement ouvert avec le 3 décembre 2010, soit quelques mois seulement après son homologue plus à l’Ouest.
• Dans le projet de mise à 2x2 voies de la section Pézenas - Béziers avait aussi été intégré celui de la mise aux normes autoroutières de la déviation de Pézenas. Cette déviation, bien qu’à 2x2 voies, ne revêtait pas les caractéristiques autoroutières en raison de ses caractéristiques trop réduites (absence de bandes d’arrêt d’urgence et bretelles des diffuseurs trop courtes pour certaines). Ces travaux étant moins urgents pour la sécurité des usagers que le doublement de la section Pézenas - Béziers, ils durent attendre jusqu’au mois d’août 2013 pour être débutés et furent achevés un peu moins d’un an plus tard le 1^er juillet 2014.

Articles détaillés

• Afin de faciliter la lecture, l'article sur l’historique détaillé de l’A75 a été divisé en plusieurs articles accessibles avec les liens ci-dessous.

• Article concernant la section de Clermont-Ferrand à Lempdes-sur-Allagnon des années 1960 à aujourd'hui :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Clermont-Ferrand - Lempdes-sur-Allagnon.

• Article concernant la section de Lempdes-sur-Allagnon à l'autoroute A9 avant 1975 :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Lempdes-sur-Allagnon - autoroute A9 (période post 1975).

• Article concernant la section Lempdes-sur-Allagnon - Saint-Flour de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Lempdes-sur-Allagnon - Saint-Flour.

• Article concernant la section Saint-Flour - Sévérac-le-Château de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Saint-Flour - Sévérac-le-Château.

• Article concernant le contournement de Millau de 1975 jusqu'à nos jours :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Contournement de Millau.

• Article permettant de visualiser l'ensemble des tracés étudiés pour l'A75 des années 1960 à aujourd'hui :

Voir l'article : Autoroute française A75 (Historique)/Détail/Tracé.

Voir aussi

Sites SARA

•  [Saratlas] L'autoroute A75 sur Saratlas

•  [France Autoroutes] Photos de l'autoroute A75 sur France Autoroutes

•  [Autorout.free.fr] Panneaux directionnels de l'autoroute A75

•  [Autorout.free.fr] Plan futur du tracé de l'A75 entre Pézenas et Béziers

•  [Forum Sara] Fil du Forum Sara sur l'autoroute A75

•  [Forum Sara] Fil du Forum Sara sur le viaduc de Millau

Sites externes

•  [APRR] Site d'APRR, le concessionnaire de la section clermontoise de l'A75

•  [ASF] Site de Vinci Autoroutes (ASF), le concessionnaire du raccordement à l'A9

•  [CEVM] Site de CEVM, le concessionnaire du viaduc de Millau

•  [DIR Massif-Central] Site de la DIR Massif-Central
• Photos de l'A75 sur Flickr (site en anglais)
• Photos de l'A75 sur Picasa (version néerlandaise)