Autoroute française A71 (Historique)/Détail/Bourges - Clermont-Ferrand

Présentation

• Cet article retrace l’histoire détaillée de l’A71 sur le tronçon Bourges - Clermont-Ferrand de 1970 à son ouverture.

Tronçon Bourges - Clermont-Ferrand

1970 - 1972 : La remise à plat du projet

• En 1970, toutes les anciennes variantes sont abandonnées entre Bourges et Saint-Pierre-le-Moûtier. Néanmoins, même si le tracé exact fut modifié, elles conservaient un fuseau de passage assez proche pour une part d’entre elles avec deux variantes proches de la D2076. Au-delà, les différentes variantes reprenaient au moins en partie des sections déjà étudiées auparavant. Voyons tout cela un peu plus en détail.
• Entre Bourges et Moulins, trois grands tracés avait été identifiés qui étaient les solutions Nord, centre et Sud. Ces trois solutions comportaient un court tronc commun de quelques kilomètres entre l’extrémité Nord du projet (sur la RN151 à Bourges) et le Sud du bourg de Plaimpied-Givaudins. Ce tronc commun décrivait un tracé en arc de cercle passant à environ 4 km au Nord du centre-bourg de Trouy. Il existait en plus de cela de courts barreaux permettant de passer d’une variante à une autre avec un situé aux abords de Saint-Pierre-le-Moûtier et plusieurs autres situés au Nord de Moulins.
  • De la fin du tronc commun à Moulins, la variante la plus au Nord coupait la D2076 au Nord d’Annoix, puis suivait cette route par le Nord en ne s’écartant pas à plus de 2,5 km d’elle. Peu avant d’arriver dans la Nièvre, le tracé de la variante se rapprochait de la D2076 pour passer au Sud de Langeron, localité depuis laquelle un court barreau était envisagé pour rejoindre une autre variante passant à proximité que nous verrons plus tard. La poursuite du tracé de la variante Nord se faisait en croisant la RN7 au Nord de Saint-Pierre-le-Moûtier puis en suivant cette dernière par l’Est avec un tracé passant entre Chantenay-Saint-Imbert et Toury-sur-Jour, puis entre Villeneuve-sur-Allier et Aurouër. Une fois arrivé à l’Est de l’agglomération de Moulins, le tracé recevait en provenance de l’Ouest deux sous-variantes issues d’autres tracés.
  • La variante centrale, après s'être séparée du tronc commun, coupait la D953 au Sud de Saint-Denis-de-Papin, puis suivait la D2076 par le Sud selon un tracé n’étant guère écarté de plus d’un kilomètre. Arrivée à proximité de Saint-Pierre-le-Moûtier, elle obliquait vers le Sud pour se placer à l’Ouest de la voie SNCF et de la RN7, et ce, jusqu’à Moulins où elle pouvait au choix rejoindre la solution Nord ou la solution Sud au prix d’un franchissement de l’Allier.
  • La dernière des trois variantes entre Bourges et Moulins, qui était la plus directe de toutes, passait au Nord-Est de Dun-sur-Auron, coupait la D951 à l’Est de Saint-Aignan-des-Noyers, puis dépassait Lurcy-Lévis par le sud-est avant de traverser la forêt domaniale de Bagnolet sur sa partie Sud à l’endroit où celle-ci est la moins large. De là, le tracé pouvait se poursuivre au choix par l’Ouest de Moulins en restant du même côté de la rivière ou par l’Est de la ville en rejoignant la variante Nord après avoir franchi l’Allier.
• De Moulins à Clermont, seule deux grandes solutions étaient envisagées : l’une à l’Est, l’autre à l’Ouest avec encore une fois des courts barreaux permettant en cours de route de passer d’une solution à l’autre.
  • La variante Est après avoir contourné Moulins par le côté du levant, basculait à l’Ouest de la voie ferrée et de la RN7 peu après Toulon-sur-Allier où elle recevait au passage une sous-variante en provenance de l’autre rive de l’Allier. Après seulement quelques kilomètres, à la hauteur de Bessay-sur-Allier, c’était l’inverse qui se produisait avec une sous-variante se détachant de ce tracé pour rejoindre la rive opposée de la rivière. Au-delà de Bessay, la variante Est continuait son chemin entre la ligne ferroviaire et l’Allier jusqu’à franchir le cours d’eau au niveau de Créchy pour passer ensuite par la bordure Ouest de l’agglomération de Vichy. Une fois les abords de la cité thermale dépassés, la variante passait à grande proximité du bourg de Brugheas pour rejoindre la variante Ouest en un point situé à égale distance des bourgs d’Effiat et de Bas-et-Lezat afin de former un tronc commun avec cette dernière jusqu’à Clermont en passant à l’Est de la RN9 et de la ligne SNCF liant Gannat à la capitale auvergnate.
  • La solution Ouest, quant à elle, passait par la rive gauche de l’Allier. Au départ de Moulins, celle-ci se plaçait entre le quartier de la Madeleine et le bourg de Neuvy, avant de franchir la RN9 au Nord de Bressolles pour ensuite venir s’intercaler entre la route et la rivière. Au niveau de Contigny, la variante devait continuer de suivre l’Allier en franchissant la Sioule à proximité de son embouchure pour finalement quitter le val d’Allier quelques kilomètres plus loin afin d’emprunter la vallée de l’Andelot jusqu’à Saint-Didier-la-Forêt qui pour sa part aurait été dépassé par l’Est. Le tracé aurait ensuite rejoint Vendat puis Espinasse-Vozelle (où aboutissait l'une des sous-variantes en provenance de Charmeuil) avant de rejoindre le tronc commun aux deux grandes variantes au Sud-Est d’Effiat.

1973 - 1974 : L’ajout de nouvelles variantes

Variantes proposées (version de juin 1973) © Frantz58

• En juin 1973, fut rendu nouveau rapport présentant toutes les solutions envisagées en cette première moitié des années 1970.
• Si les tracés passant par Moulins étaient toujours d’actualité, ils avaient néanmoins subi de multiples rectifications et avaient été accompagnés de nouvelles variantes. Seul le tracé longeant la D2076 par sa côte Sud disparut purement et simplement.
• Ce ne fut pas la seule nouveauté apportée par ce rapport de juin 1973. Celui-ci présentait de toutes nouvelles solutions passant par Montluçon. Bien que cette idée fût vaguement évoquée en 1964, c’est la première fois depuis le début du projet que cette solution était étudiée de façon aussi fine.
• Le dernier grand changement visible dans cette étude était l’arrivée sur Clermont-Ferrand qui devait désormais se faire plus à l’Est au niveau de l'actuel nœud autoroutier de Lussat. L’arrivée à proximité de Clermont n’était cependant pas abandonnée, mais simplement étudiée à part dans le cadre d’une autoroute urbaine libre de péage renumérotée en conséquence C71, dont le tracé se serait développé du Nord de Riom où elle devait se débrancher de l’A71 jusqu’à Pérignat-lès-Sarliève voire légèrement au-delà si l’A71 venait à être prolongée plus au Sud.
• Au-delà du tracé purement autoroutier, l’étude s’intéressait également aux aménagements des voies qui ne seraient pas directement doublées par l’autoroute. Ainsi, dans le cas d'un passage de l'autoroute par Montluçon, il était prévu de réaliser un aménagement sur place à 3 voies de la D2076 de Bourges à Saint-Pierre-le-Moûtier, d'aménager à 2x2 voies la RN7 de Nevers jusqu'à Moulins et d'aménager à 2x2 voies la D2009 de Moulins jusqu'à Riom.
• Dans le cas d'un passage par Moulins, il était prévu d'aménager la D2144 à 3 voies de Bourges à Riom et d'aménager la RN7 à 2x2 voies de Nevers jusqu'à Saint-Pierre-le-Moûtier (ou Moulins en fonction des variantes).
• Nous allons désormais nous pencher un peu plus en détail sur les 11 variantes présentées en juin 1973 dont la répartition, avait été effectuée selon 3 groupes distincts se différenciant en fonction des zones qu’ils desservaient :
  • Les variantes du groupe A, desservaient Montluçon.
  • Les variantes du groupe B, passaient par l'Ouest de Moulins.
  • Les variantes du groupe C, passaient quant à elles par l'Est de Moulins.
• Toutes ces variantes, quel que soit leur groupe, avaient pour origine la D951 à Bourges (au niveau de l’actuel échangeur N°7) et comme point d’aboutissement la bifurcation autoroutière de Lussat à l’Est de Clermont-Ferrand.
• Le groupe A était composé de trois variantes ayant toutes un premier tronc commun de Bourges jusqu’au Nord de Montluçon, puis un second entre Combronde et Clermont-Ferrand.

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Groupe A

• Variante A1
  • La variante A1, après avoir pris son départ sur la RN151, franchissait la D2144 au Nord de Lissay-Lochy, suivait cette route jusqu’au Nord de Bruère-Allichamps, puis la recouper une seconde fois juste avant d’enjamber le Cher. Le tracé venait ensuite se placer sur un axe sensiblement parallèle au Cher situé à environ 4 km à l’Ouest de la rivière, et ce, jusqu'à Montluçon. Le tracé passait ensuite en proche bordure Est du bourg de Domérat avant de contourner complètement la sous-préfecture par le Sud en enjambant une nouvelle fois le Cher à hauteur du château de Gouttière sur la commune de Saint-Genest. Le tracé se poursuivait en restant à l’Ouest de la D2144 jusqu’à croiser cette dernière au Nord du bourg de Montaigut, puis passer par Servant avant de franchir les gorges de la Sioule à un peu plus d’un kilomètre en aval de Pont-de-Menat. Le tracé suivait ensuite de près la D2144 jusqu’à Jozerand avant de quitter cette dernière pour couper la RN9 au Sud de la commune du Cheix d’où il allait rejoindre la branche Nord de la bifurcation autoroutière de Lussat où il s’achevait.
  • Plan d'ensemble
  • Plans de détail : 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11
  • Récapitulatif économique

• Variante A2
  • La variante A2 se détachait de la variante précédente au Nord de Montluçon, sur la commune de La Chapelaude, afin de bifurquer vers l’Est pour franchir le Cher au Sud de Saint-Victor. Une fois la rivière franchie, ce tracé devait remonter sur le flanc opposé de la vallée par le même vallon qu’emprunte l’actuel A714, puis venait couper la D2371 à l’Est du bourg de Chamblet avant de dépasser Commentry et Malicorne par l’Est également. Après une dizaine de kilomètres, le tracé devait intercepter la D988 à hauteur de Lapeyrouse, pour ensuite continuer jusqu’à Servant où il retrouvait le tracé de la variante A1.
  • Plan d'ensemble
  • Plans de détail : 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11
  • Récapitulatif économique

• Variante A3
  • La dernière des trois variantes de ce groupe avait le même tracé que la solution A2. Cependant, peu avant Servant, celle-ci continuait en suivant les gorges de la Sioule par le Nord pour ensuite traverser la rivière au Sud d’Ébreuil. Le tracé prenait ensuite une direction plein Sud pour aller rejoindre la variante A1 au Nord de Jozerand.
  • Plan d'ensemble
  • Plans de détail : 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11 - 12
  • Récapitulatif économique

Groupe B

• Le groupe B, dont les variantes étaient au nombre de six, ne se différenciaient entre elles que sur la portion allant de Bourges à l’Ouest de Moulins. Tout le reste du tracé était en tronc commun entre chacune des six solutions.

• Variante B1
  • La variante B1 était la plus méridionale des six, avec un tracé allant au plus court de Bourges à Moulins en reprenant jusqu’à Franchesse le tracé étudié 3 ans plus tôt en 1970. Au-delà, le tracé se plaçait légèrement plus au Sud que le tracé précédemment étudié avec ensuite un contournement de Moulins plus large le faisant passer à l’Ouest de Neuvy. La poursuite du tracé se faisait en reprenant grossièrement le tracé précédemment étudié passant par la rive Ouest de l’Allier et en apportant cependant de nombreuses corrections à celui-ci tout au long du parcours jusqu’à Effiat. À partir de cette commune, le tracé se détachait complètement du tracé de 1970 pour passer à l’Est de Thuret et d’Ennezat afin d’aller finir sa course à Lussat.
  • Plan d'ensemble
  • Plans de détail : 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10
  • Récapitulatif économique

• Variante B2
  • La variante B2 était au contraire la plus septentrionale des six solutions du groupe B avec un tracé cherchant à se rapprocher au mieux de Nevers. Ce dernier coupait la D2076 à Saint-Just, passait entre le polygone de tir et le bourg d'Ourouer-les-Bourdelins, puis venait se placer immédiatement au Sud de la Guerche-sur-l’Aubois. L’Allier, dans cette solution, devait être franchie légèrement en aval d’Apremont, peu avant que le tracé n’intercepte la RN7 au Nord de Magny-Cours et prenne la direction du Sud pour rejoindre Chantenay-Saint-Imbert, puis Aurouër et enfin Trévol où la RN7 et l’Allier seraient une nouvelle fois franchies. Peu après cela, le tracé aurait rejoint la variante B1 à l’Ouest de Neuvy.
  • Plan d'ensemble
  • Plans de détail : 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11 - 12
  • Récapitulatif économique

• Variante B3
  • Le tracé de la variante B3 était similaire à la précédente solution jusqu’à Ourouer-les-Bourdelins où il s’en détachait pour former un grand « S » pointant d’un côté en direction de la Guerche-sur-l’Aubois et de l’autre vers Sancoins. L’arrivée dans la Nièvre se faisait en franchissant l’Allier selon un point de passage situé à 3 km au Nord de Mornay avant que le tracé de cette variante ne croise celui de la RN7 à Saint-Pierre-le-Moûtier, nationale qui devait ensuite être suivie par l’Est selon un parcours restant distant d’environ 2 à 3 km de celle-ci jusqu’à Trévol. À partir de cette localité, la solution B3 devait rejoindre la solution B1 en traversant une seconde fois la RN7 et l’Allier.
  • Plan d'ensemble
  • Plans de détail : 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11 - 12
  • Récapitulatif économique

• Variante B4
  • La variante B4 coupait la D2076 à Saint-Just pour ensuite suivre cette route par son côté Nord jusqu’à Saint-Pierre-le-Moûtier où elle adoptait ensuite le même tracé que la solution précédente.
  • Plan d'ensemble
  • Plans de détail : 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10
  • Récapitulatif économique

• Variante B5
  • La variante B5, quant à elle, ne se différenciait de la solution B4 qu’entre Saint-Pierre-le-Moûtier et Trévol où sur cette portion le tracé de cette variante se maintenait à l’Ouest de la voie SNCF et de la RN7 .
  • Plan d'ensemble
  • Plans de détail : 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11 - 12
  • Récapitulatif économique

• Variante B6
  • La variante B6 pour finir, reprenait le tracé de la variante B3 de Bourges jusqu’à Saint-Pierre-le-Moûtier puis le parcours de la variante B5 pour le reste de l’itinéraire.
  • Plan d'ensemble
  • Plans de détail : 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11 - 12 - 13 - 14
  • Récapitulatif économique

Groupe C

• Le groupe C n’était attribué qu’à deux solutions passant toutes deux à l’Est de Moulins.

• Variante C1
  • La première, nommée tout naturellement C1, reprenait le tracé de la solution B4 jusqu’aux abords de Trévol d’où elle se séparait de cette dernière pour contourner assez largement Moulins par l’Est. Peu après avoir desservi la préfecture, le tracé devait couper à trois reprises le tracé de la RN7 (deux fois à Toulon-sur-Allier et une fois à la Ferté-Hauterive) en restant en rive droite de l’Allier jusqu’à Créchy pour ensuite passer au Sud-Est des communes de Saint-Rémy-en-Rollat et de Vendat. Après seulement quelques kilomètres, la variante aurait rejoint le tracé de la solution B1 au Sud de Cognat-Lyonne.
  • Plan d'ensemble
  • Plans de détail : 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11 - 12
  • Récapitulatif économique

• Variante C2
  • La solution C2 avait quant à elle le même tracé que la variante B5 de Bourges à Trévol. Elle contournait ensuite Moulins par l’Est avant de suivre la rivière par sa rive orientale jusqu’à la Ferté-Hauterive. À partir de là, le tracé devait regagner l’autre rive du cours d’eau pour reprendre le tracé de la solution B1.
  • Plan d'ensemble
  • Plans de détail : 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11 - 12 - 13 - 14
  • Récapitulatif économique

Groupe D

• Quelques mois après cette présentation, de nouvelles solutions sont présentées en décembre 1973 suite à une demande d’étudier un ou des tracés passant par Saint-Amand-Montrond, Saint-Pourçain-sur-Sioule, entre Gannat et Vichy, puis Riom. De tels tracés représentaient un compromis entre les variantes du groupe A et du groupe B. Afin de les différencier des autres solutions, ces variantes furent nommées de D1 à D4.

• Variante D1
  • La variante D1 se détachait du tracé B1 au Sud de Saint-Amand-Montrond, franchissait le Cher et la D2144 dans les environs de Meaulne-Vitray puis passait au Sud de Cosne-d’Allier ainsi que de Deux-Chaises. La D46 était coupée à Voussac et la RN9 aux abords de Bayet. De là, il ne restait plus que quelques kilomètres à parcourir pour rejoindre le tracé de la solution B1 au Nord de Vendat.
  • Plan d'ensemble
  • Plan de détail
  • Récapitulatif économique

• Variante D2
  • La solution D2 était identique à la précédente jusqu’à Chantelle d’où elle prenait pour sa part une direction Sud pour couper la D2009 au Mayet-d’Ecole ainsi que la D2209 à 4 km à l’Est de Gannat avant de rejoindre la variante B1 au Sud-Est d’Effiat.
  • Plan d'ensemble
  • Plans de détail : Plan de détail
  • Récapitulatif économique

• Variante D3
  • La solution D3 se séparait de la variante D1 au droit de Vallon-en-Sully pour rejoindre le tracé de la variante A3 à Saint-Angel en ayant entre ces deux points un tracé orienté globalement Nord-Sud.
  • Plan d'ensemble
  • Plans de détail : Plan de détail
  • Récapitulatif économique

• Variante D4
  • La solution D4, dernière de ce groupe, reprenait le tracé de la variante précédente jusqu’au Nord de Saint-Angel où elle croisait le tracé prévu à l’époque pour la RCEA ; RCEA qui devait pour sa part directement lier le Nord de Montluçon au Montet sans passer par Montmarault. Le tronc commun entre les deux axes devait s’étaler sur près de 25 km allant de Saint-Angel à Deux-Chaises où à partir de là, la solution D4 aurait repris le tracé de la variante D2. Ce long tronc commun avec la RCEA donnait au tracé de cette solution une forme de baïonnette en faisant subitement prendre faisant deux cassures nettes dans l’orientation du tracé.
  • Plan d'ensemble
  • Plan de détail
  • Récapitulatif économique

Groupe B complémentaire

• Les solutions D ne donnant pas entière satisfaction, il fut établi en juillet 1974 deux sous-variantes à la solution B1 nommées respectivement B11 et B12. Ces dernières avaient été étudiées afin de proposer un tracé desservant à la fois Saint-Amand-Montrond et Moulins par la bordure Ouest de l’agglomération.

• Variante B11
  • Le tracé B11 utilisait le même itinéraire que la solution A1 jusqu’à Uzay-le-Venon. A partir de là, il bifurquait en direction de l’Est en passant au Sud du bourg de Meillant puis en coupant la D951 à Bessais-le-Fromontal. Il retrouvait ensuite de façon fugace le tracé de la solution B1 au Sud de Lurcy-Lévis pour le requitter au Nord de Franchesse. Après un passage en bordure Nord de Bourbon-l’Archambault, le tracé suivait la D953 par le Sud jusqu’à Saint-Menoux puis passait à 2 km à l’Est de Souvigny pour retrouver une bonne fois pour toute le tracé de la variante B1 au Sud de Chemilly.
  • Plan d'ensemble
  • Récapitulatif économique

• Variante B12
  • La variante B12 pour sa part était identique à la solution précédente jusqu’à Lurcy-Lévis, mais contrairement à elle, cette variante reprenait à partir de là, et ce, jusqu’à Clermont-Ferrand, l’itinéraire de la solution B1.
  • Plan d'ensemble
  • Récapitulatif économique

1974 : La réduction des variantes

© Frantz58 / Variantes proposées (version de juillet 1974) => (Tableau récapitulatif des coûts de chaque variante)

• Suite à la réalisation de ces différentes études, il fut décidé de faire un point sur les tracés étudiés afin d’écarter les solutions les moins intéressantes.
  • Dans le groupe A, qui représentait les solutions passant par Montluçon, la première des trois options était la moins intéressante. Les deux solutions restantes étaient pour leur part très proche l’une de l’autre que ce soit en terme de coût ou de bénéfice. Cependant, le très léger avantage de A3 sur sa consœur poussa à conserver celle-ci pour la suite des études.
  • Pour ce qui est du groupe B, les solutions B2, B3 et B6, remontant relativement vers le Nord, furent rapidement écartées, car le bénéfice de s’approcher de Nevers ne l’emportait pas sur les inconvénients en comparaison d’autres solutions. La solution B4 qui n’était au final qu’une sous-variante de la solution B5 fut elle aussi écartée, car bien moins rentable que cette dernière.
• Les options les plus intéressantes qui restaient été les variantes B1 et B5, l’avantage de B1 sur B5 tenait en un trajet plus court de 6 km pour les usagers de l’autoroute Paris - Clermont. Cependant, cet avantage était contrecarré par un plus grand linaire de réseau à aménager pour irriguer les territoires non desservis par l’autoroute. Les solutions B11 et B12 étudiées un peu, plus tard, furent quant à elles immédiatement abandonnées en raison de leur très mauvaise rentabilité notamment pour B11 qui se trouvait même être déficitaire.
  • Les deux options du groupe C furent pour leur part abandonnées assez rapidement, ces dernières étant moins rentables que n’importe laquelle des 6 premières solutions du groupe B du fait d’un parcours plus long pour une population desservie similaire.
  • Les variantes du groupe D proposaient quant à elles un compromis entre les solutions A et B avec quatre options possibles. La solution D3 fut mise à part pour la comparaison étant donné qu’elle était plus à comparer avec une solution du groupe A que du groupe D au vu de son tracé. La solution D4 avec son tracé en baïonnette était la moins rentable des quatre options l’écartant ainsi de fait. Ne restaient alors que les solutions D1 et D2 qui étaient relativement proches en terme de bénéfice et de coût. La solution D1 étant celle qui se rapprochait le plus de la demande effectuée en septembre 1973 quant à la recherche de solutions intermédiaires, il fut décidé de retenir celle-ci pour la suite des études.

Tableau comparatif des variantes retenu en 1973. © G.E.

• Suite à ce premier écrémage, il ne restait en course que les solutions A3, B1, B5 et D1. Ces quatre solutions furent comparées entre elles sur différents points afin de déterminer quel serait le meilleur choix à faire pour la poursuite des études.
  • En ce qui concerne les populations desservies la palme revenait à la solution D1 suivi de près par B5 puis plus loin par B1 et A3.
  • Pour ce qui était des recettes, la meilleure de toutes les solutions était B5 suivie par B1, puis loin derrière par A3 et D1 qui étaient comparables sur ce point.
  • Au niveau du coût de construction de l’autoroute, les solutions A3, B5 et D1 étaient très similaires avec toutes trois un montant supérieur de 6 % à celui de B1. En revanche pour ce qui était des aménagements routiers connexes à prévoir pour pallier la non-desserte de certaines régions par l’autoroute, la solution B5 s’en tirait bien mieux suivi dans l’ordre par B1, A3 et D1 dont le coût était nettement supérieur pour cette dernière.
• Suite à cela, les ingénieurs proposèrent de retenir au choix la solution B1 ou B5.
  • La solution B1 avait l’avantage de présenter un bénéfice actualisé meilleur que la seconde et était plus favorable au trafic longue distance. Cependant, celle-ci desservait un moins grand nombre de personnes, était moins rentable et était plus coûteuse pour les finances de l’État en raison du plus grand linaire à aménager sur le réseau existant.
  • Quant aux variantes A3 et D1, celles-ci étaient loin derrière avec même un bénéfice actualisé négatif pour la solution D1. Il fut toutefois notifié par les ingénieurs que si les variantes B devaient être abandonnées afin de desservir à tout prix la vallée du Cher, cela pourrait se faire via la solution A3, mais non sans consentir à d’importants sacrifices.

• © Frantz58
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• Détail des principales bifurcations
  • Echangeur de Lussat : A71 / B71 (actuelle A89)
  • Échangeur A71 - RCEA (RN7).
  • Échangeur A71 - RCEA (RN9).

1975 - 1977 : L'attente d'un choix

• En 1975, lors des études sur l'aménagement de l'axe Dordives - Nevers et de son prolongement plus au Sud, le CETE de Lyon remit en question le délai de réalisation du tronçon central Bourges - Saint-Pierre-le-Moûtier (ou Moulins en fonction des variantes) et préconisait alors de réaliser dans un premier temps la section Orléans - Vierzon (ou Bourges), ainsi que la section Saint-Pierre-le-Moûtier - Clermont-Ferrand à laquelle aurait été jointe la réalisation simultanée d'une autoroute intégralement à péage de Dordives à Saint-Pierre-le-Moûtier remettant à une phase plus lointaine la section Vierzon - Saint-Pierre-le-Moûtier qui aurait été réalisée dans ce cas sous forme d'une 2x2 voies aménagée sur place.

• Le CETE de Lyon poussa alors le raisonnement plus loin en posant la question de la pertinence de faire passer l'A71 par Moulins, ce qui aurait condamné dans ce cas les chances de développement de Montluçon et du Val de Cher.
• Ces remarques soulevèrent alors beaucoup de questions : Par où devait passer l'itinéraire Paris - Clermont ? Par Orléans et Bourges, ou par le Val de Loire et Nevers ? Quelle ville desservir dans l'Allier, Moulins ou Montluçon ? Comme peut en témoigner cet l'article de 1977, les débats faisaient rage entre les différentes villes pour bénéficier de l'autoroute.
• Afin de trancher la question, l’État commanda une étude pour déterminer la solution à retenir entre un passage par Moulins et un passage par Montluçon.
  • L’option d’un passage par Moulins avait l’avantage d’être très rentable avec un renforcement de l’itinéraire naturel déjà emprunté par de grandes infrastructures de transport (RN7 / RN9 / Voie ferrée Paris - Clermont-Ferrand).
  • La seconde option, passant à l’Ouest, avait l’avantage desservir Montluçon, les Combrailles ainsi que le Nord de la Creuse ; zones qui étaient jusqu’à présent exclues des grands axes de communication qu’étaient la RN20 à l’Ouest et l’ensemble RN7 /RN9 à l’Est. Cependant, du fait de la faible densité de population de ce secteur, cette option était de fait moins intéressante économiquement parlant.
• Le gouvernement trancha la question en juin 1977 lorsqu'il acta le passage de l'itinéraire Paris - Clermont par Orléans, Bourges et Montluçon, arguant que l’option d’un passage par Montluçon serait plus favorable à un développement économique rationnel de toute la région Nord du Massif-Central.
• En compensation, l'itinéraire par le Val de Loire et Moulins devait bénéficier d'un aménagement de la RN7 à 2x2 voies à court terme. Ce dernier point tarda finalement à se réaliser, puisqu'il se sera passé au final près de 40 ans entre la dernière ouverture de l’A71 et la finalisation de la mise à 2x2 voies de la RN7 jusqu’à Moulins !

1977 - 1980 : La reprise du projet

La détermination d’un premier fuseau de passage

• Le choix d’un passage par Montluçon relança les études après ces quelques années de flottement avec l’établissement durant le second semestre 1977 d’un fuseau large de 10 à 15 km en fonction des secteurs reprenant en son centre le tracé de la variante A3 étudié de 1973.
• Dès l’année suivante, le fuseau de passage fut rectifié, notamment dans sa partie entre Montluçon et Gannat afin de contourner la zone au relief marqué située entre ces deux villes.
• Lors de l’élaboration en 1978 de ce nouveau fuseau large de 6 à 10 km, il fut déterminé avant d’établir ce dernier plusieurs zones à éviter :
  • Les massifs forestiers de Tronçais, de l’Espinasse, de la Suave, de Giverzat et des Colettes.
  • Les vallées du Cher, de l’Aumance et de la Sioule dont l’intérêt paysager était très fort notamment en amont d’Ebreuil pour la dernière.
  • Les zones à haut rendement agricole telles que la plaine de la Limagne ou dans une moindre mesure celle du Berry.
  • Les zones urbanisées, ainsi que leurs abords directs.
  • Et enfin, le secteur d’Echassières, riche en ressources minières.
• Autre point important qui fut déterminant dans la recherche de ce nouveau fuseau, celui d’éviter la zone à fort relief que traversait la RN144 entre Montluçon et Riom tout en recherchant un tracé le plus tendu possible afin de limiter le coût et l’emprise de l’infrastructure.
• Une fois ces différents éléments pris en compte, le fuseau établi en 1978 prit la forme d’un tracé qui débutait dans le prolongement direct de la section Orléans - Bourges et dont la poursuite se faisait avec un passage à l’Ouest de Saint-Amand-Montrond, préservant ainsi la forêt de Tronçais ainsi que la partie urbanisée le long des rives du Cher sans pour autant mettre la localité à l’écart de l’infrastructure. Au-delà, le fuseau déviait de son tracé précédent en passant à une quinzaine de kilomètres au Nord-Est de Montluçon, permettant ainsi d’amorcer le contournement des Combrailles (zone au relief marqué) par le Nord-Est tout en desservant convenablement la sous-préfecture. Après un passage par les environs de Montmarault qui permettait ainsi de pouvoir réaliser un tronc commun entre l’A71 et la RCEA de Montluçon à Montmarault, le tracé bifurquait en direction de Gannat qui devait être franchie par l’Ouest afin de préserver les plaines fertiles situées de l’autre côté de la ville. L’arrivée sur la capitale auvergnate devait se faire par l’Est de Riom et de Clermont-Ferrand, respectant ainsi ce qui était inscrit au SDAU tout en s’évitant un passage délicat dans les contreforts de la Chaîne des Puys.

La première phase de concertation et le choix de la bande des 1000 m

• A partir du moment où ce fuseau fut établi et validé, il fut recherché au sein de celui-ci des fuseaux plus étroits larges de seulement 1 à 3 km afin de déterminer où il serait possible d’établir l’autoroute. Ces fuseaux plus resserrés devaient prendre soin de s’écarter des zones urbanisées tout en évitant au maximum les zones inondables, les captages d’eau potable, les massifs boisés, les zones au relief accidenté ou à la géologie délicate, les zones d’activités ainsi que les édifices protégés et leurs périmètres de protection.

• De Bourges à Vallon-en-Sully, ce furent de multiples options de passage qui furent proposées, le relief plat et les zones d’habitation assez bien regroupées aidant fortement à cela.
• De Vallon-en-Sully à Montmarault, la recherche d’un tracé tendu et restant intéressant pour constituer un tronc commun entre la RCEA et l’A71 limita à deux le nombre d'options : l’une passant au Sud-Ouest de la forêt d’Espinasse et aux abords de Cosne-d’Allier, l’autre se rapprochant au mieux de Montluçon selon l’emprise du fuseau établie en 1978.
• De Montmarault à Gannat, les très nombreuses contraintes ne permirent que l’établissement d’un seul fuseau.
• Entre Gannat et Riom trois fuseaux de passage furent proposés, le plus à l’Ouest préservant au mieux la plaine de la Limagne, son opposé le plus à l’Est évitant au maximum les zones de relief et le troisième, situé entre les deux, étant un compromis entre les différentes contraintes du secteur afin de conserver l’idée de départ d’épargner au mieux la plaine fertile de la Limagne.
• Le dernier secteur avant d’arriver à la capitale auvergnate était situé entre Riom et Clermont-Ferrand. Sur cette partie, le fuseau était très étroit puisque celui-ci reprenait purement et simplement le projet d’autoroute C71 qui avait bénéficié d’un dossier d’inscription en 1975, puis d’un avant-projet sommaire en 1979. Ce projet d’autoroute C71 faisait suite quant à lui à la décision en 1973 de faire arriver l’autoroute Paris - Clermont-Ferrand à Lussat. Afin de permettre un accès de bonne qualité à Clermont-Ferrand depuis l’A71, ainsi qu’un trafic fluide entre Riom et le Sud de Clermont pour le trafic inhérent à l’agglomération, il avait été décidé de reprendre pour le compte d’une autoroute urbaine le tracé envisagé pour l’A71 entre 1969 et 1972.

• De Bourges à Levet : Plan
  • Lors des premières réunions de présentation des fuseaux aux élus locaux du Cher, la municipalité de Trouy souhaita que soit étudié un fuseau variant passant à l’Ouest du bourg afin de ne pas couper le village de son hameau principal situé à proximité de Bourges. En raison de l’orientation de la section Orléans - Bourges déjà déclarée d’utilité publique et des caractéristiques minimums que devait avoir l’autoroute, le seul passage possible se situait à environ 500 m au Sud-Ouest de Trouy et devait ainsi passer à 500 m à l’Ouest du bourg de Levet en raison de la présence de plusieurs forêts à préserver. Les vents dominants soufflants d’Ouest en Est, la difficile restructuration agricole au niveau de Levet, ainsi que les caractéristiques médiocres du tracé au niveau de l’échangeur avec la RN151 poussèrent à ne pas retenir cette solution en lui préférant un fuseau passant à l’Est de la majorité des localités.

• Concertation autour de Saint-Amand-Montrond : Plan
  • Un peu plus au Sud de cette zone, les ingénieurs avaient comme préférence un tracé le plus à l’Est possible afin de desservir au mieux Saint-Amand-Montrond, en prenant soin cependant d’éviter au mieux la proximité avec les différents villages du secteur. Lors de la présentation aux élus locaux, le maire de Farge-Allichamps ainsi que la Délégation Régional à l’Architecture et à l’Environnement demandèrent l’étude d’un fuseau plus à l’Ouest de Saint-Amand-Montrond en raison des caractéristiques paysagères, particulièrement intéressantes au niveau de ce village.
    • L’étude montra que le fuseau Est (initialement retenu) était au final très peu perceptible depuis les différentes communes des environs en raison de son passage en déblais au niveau des points haut puis de son passage dans le fond de la vallée de la Vilaine. Plus au Sud, le passage dans la vallée de la Loubière était là aussi assez simple grâce au relief peu accentué.
    • Le fuseau médian évitant largement Farge-Allichamps depuis l’Ouest pour rejoindre le fuseau Est à Nozières en ayant au préalable suivi la D925 se trouvait être bien plus impactant pour le paysage, notamment depuis le village précédemment cité.
    • Le fuseau Ouest quant à lui évitait très largement tout le secteur sensible au niveau paysager, mais passait dans un secteur à la topographie bien plus marquée, rendant l’insertion paysagère bien plus complexe tout en desservant de façon plus médiocre Saint-Amand-Montrond.
  • Ces divers éléments poussèrent à conserver le fuseau Est comme bande de passage pour les études détaillées du tracé en abandonnant les deux autres solutions.

• De Saint-Amand-Montrond à Vallon-en-Sully : Plan
  • De Saint-Amand-Montrond à Vallon-en-Sully, deux fuseaux se dégageaient assez nettement.
    • L’un passant à l’Est sur les hauteurs de la vallée du Cher puis traversant la rivière à Maulnes pour venir se placer sur l’éperon rocheux entre cette rivière et celle de l’Aumance avant de rejoindre l’autre tracé au Sud-Est de Vallon-en-Sully.
    • L’autre passant à l’Ouest à environ 5 à 6 km du Cher pour traverser cette rivière au Sud de Vallon-en-Sully avant de rejoindre la solution Est.
  • Au terme de la première phase de concertation, la préférence se porta sur le tracé Ouest qui avait l’avantage de se développer sur des terres agricoles de moins grandes valeurs que celle à proximité du Cher, de présenter un impact paysager moins fort que son homologue à l’Est passant pour sa part dans un secteur encore très naturel au niveau de la vallée de l’Aumance et enfin qui permettait un passage plus à l’écart des différents villages. Le seul désavantage de cette solution Ouest était sa remontée plus complexe sur le plateau à l’Est du Cher, difficulté qui restait tout à fait surmontable.
• Bien que celui-ci fût unanimement choisi, une légère modification de celui-ci fut formulée lors de la concertation au niveau de Vallon-en-Sully afin de repousser ce dernier un peu plus au Sud pour limiter au maximum les nuisances sur la localité. Cette demande ne présentant pas de problème particulier, elle fut par conséquent retenue pour la suite des études.

• De l’Est de Montluçon à Montmarault : Plan
  • Dans ce secteur au Nord de l’Allier, deux fuseaux s’affrontaient.
    • Le premier, dit Nord-Est, passait entre le bourg de Bizneuille et la forêt de Lespinasse, entre le Deuneuille-les-Mines et la forêt de Suave, contournait Villefranche-d’Allier par le Sud puis suivait la vallée de la Rongère par son flanc Nord-Est avant de regagner Montmarault.
    • La seconde solution, dite Sud-Ouest, passait quant à elle à Ouest de Bizeuille, franchissait la vallée de l’Œil au Sud-Est de Deneuille-les-Mines, s’insérait entre le bois Sauzet et la gare de Doyet, puis suivait par le Sud les vallées de Rongère et du Reuillon avant dépasser Montmarault par le Nord.
  • Le relief ainsi que l’habitat diffus du secteur empêchaient toute communication entre ces deux solutions, hormis à leurs extrémités. Les deux tracés étant très comparables, aucun élément notable ne permettait de statuer en faveur de l’un ou de l’autre d’office, seuls des éléments plus fins permirent de faire un choix.
  • La première raison qui poussa à retenir la solution Sud-Ouest était sa meilleure desserte de Montluçon avec son échangeur sur la D94 plus proche de la ville qui évitait de surcroît le passage du trafic dans le village de Bizeneuille, ce qui était autant un avantage pour les locaux que pour l’usager. La seconde raison qui poussa à retenir cette solution était d’ordre écologique avec un passage plus à l’écart des grands massifs forestiers de La Suave et de Lespinasse avec ce tracé.

• De Gannat à Riom : Plan
• Le choix d’épargner les très bonnes terres cultivables au Nord et à l’Est de Gannat ainsi que l’emprise déjà réservée au plan d’urbanisme à partir de Riom pour l’arrivée sur Clermont limitait les possibilités dans ce secteur. Néanmoins, plusieurs solutions purent être élaborées avec un tracé à l’Est, un second à l’Ouest et enfin un dernier au centre constituant simplement une variante de la solution Ouest.
• La solution Est, qui regagnait rapidement la plaine, fut la première à être écarté du fait de son fort impact sur les terres de la Limagne connues pour leur grande richesse. Ne restait alors que la solution Est et la solution centrale qui étaient assez comparables et dont seule des études plus poussées permettraient de déterminer le choix entre ces deux tracés.
• Après qu’un complément d’études ait été réalisé dans ce secteur durant l’automne 1979, le choix se porta sur la solution Ouest grâce à son impact agricole moindre, sa plus grande facilité à être intégrée à son environnement, son passage assez aisé de l’éperon rocheux au Sud-Est de Combronde et enfin son tronc commun avec la D2144 ayant l’avantage de regrouper au mieux les nuisances. Le choix fut d’autant plus simple au niveau local que la solution centrale avait le net désavantage de séparer le bourg de Saint-Myon de son hameau du Parret en plus de se développer sur de très bonnes terres agricoles.

La seconde phase de concertation et variantes locales

• Une fois le fuseau clairement défini, des études plus fines du tracé furent menées à l’intérieur même de ce fuseau afin de donner un tracé compris dans une bande de 300 m à l’autoroute. À de multiples endroits plusieurs tracés pouvaient être intéressants à l’intérieur du fuseau et furent soumis à concertation.

• Trouy : Plan
  • La première zone se trouvait immédiatement au Sud de Bourges et était en relation directe avec la rocade Sud de Bourges en projet aussi à l’époque. Les deux projets étant intimement liés, il fut choisi de les soumettre à la concertation ensemble. Pour la rocade Sud de Bourges un tracé direct passant par le Nord du bois de Givray et du hameau des Vallées Froides était proposé, ainsi qu’un tracé au Sud de ces mêmes lieux. Le tracé Nord avait pour lui l’avantage d’être plus court et moins coûteux, le tracé Sud quant à lui était plus satisfaisant sur le plan environnemental ainsi que moins contraignant pour l’urbanisation future. Contenu de l’orientation de la section Orléans - Bourges dont le tracé était déjà fixé, deux tracés étaient envisageables, l’un passant au Sud de la ferme de Givray, l’autre au Nord. Afin de ne créer qu’une seule coupure sur l’exploitation monoparcellaire couvrant ce secteur, c’est le choix d’accoler les deux infrastructures qui fut retenu.

• De Lissay-Lochy à Levet : Plan
  • Entre Lissay-Lochy et Levet, trois variantes furent élaborées en fonction de l’urbanisation, des grandes exploitations agricoles ainsi que les quelques massifs boisés restants dans ce secteur. Des trois variantes étudiées, ce fut la variante médiane qui eut la préférence des ingénieurs.
    • La variante Est préservait au mieux les grandes exploitations agricoles, mais impactait lourdement une zone de petit parcellaire en passant de surcroît à proximité du bourg de Senneçay.
    • La variante Ouest, quant à elle, se tenait très éloignée des zones bâties, évitait le petit parcellaire, mais impactait lourdement une grande exploitation sur la commune de Lissay-Lochy.
    • La variante médiane arrivait à un compromis acceptable en passant à 800 m des premières habitations, sans toucher au petit parcellaire et en n'impactant qu’à la marge plusieurs grandes exploitations.

• Franchissement de la RN144 au Sud de Levet : Plan
  • Au niveau du franchissement de la D2144, au Sud de Levet, l’autoroute se devait d’éviter le bois de Fleuret dont l’intérêt floristique était qualifié d’exceptionnel. La présence de passage de gibiers entre le bois de Fleuret et le bois de Bouard situé un peu plus au Nord ainsi que la présence de stations floristiques intéressantes sur ce secteur obligeait à être très vigilant sur le tracé qu’adopterait l’autoroute sur ce secteur. Le tracé Nord évitait le bois de Fleuret, mais morcelait des exploitations agricoles sans possibilité offrir de possibilité de restructuration de ces dernières. Le tracé Sud quant à lui empiétait légèrement sur le Bois Fleuret, mais permettait en contre-partie de préserver totalement les différentes stations floristiques et permettait une restructuration des exploitations agricoles. Ces multiples éléments poussèrent à retenir l’option Sud.

• Saint-Vitte : Plan
  • Peu avant de s’engager dans l’Allier, le fuseau rencontrait le ruisseau de Bœuf au Nord du bourg de Saint-Vitte dont le franchissement posait problème. Afin d’avoir un panel complet des possibilités, trois solutions furent proposées avec la variante médiane qui était la solution de base, la variante Ouest passant à l’Ouest du château de Cornancy et enfin la variante Est passant à proximité du lieu-dit de Gerpins. En raison de l’habitat sur le secteur, de la nappe phréatique très proche du terrain naturel, des différents aspects de la faune et de la flore locales, du parcellaire agricole et enfin du coût, ce fut la variante médiane qui fut retenue étant celle combinant le moins de contraintes.

• Franchissement du Cher : Plan
  • À peine quelques kilomètres plus loin le franchissement du Cher était aussi soumis à plusieurs variantes. Ces variantes furent rendues nécessaires par la transformation à venir d’une gravière en base de loisirs nautique à la fin de l’exploitation de cette dernière, le problème étant que le tracé initialement prévu devait couper en deux le site. Afin d’éviter cela, un nouveau tracé par le Nord fut proposé ainsi qu’un second par le Sud. Le tracé Nord évitait très largement le plan d’eau, mais coupait de nombreuses exploitations agricoles, passait à proximité de plusieurs habitations et présentait des difficultés à remonter sur le plateau à l’Est du Cher. La solution Sud, qui fut celle retenue, avait l’avantage de mieux s’intégrer dans le parcellaire tout en reprenant rapidement à l’Ouest du Cher le tracé élaboré auparavant qui utilisait une petite vallée devant aider l’autoroute à se hisser sur le plateau.

• Passage de la vallée de l'Œil : Plan
  • Le franchissement de l’Œil, rivière coulant au fond d’une vallée encaissée dont la différence de niveau atteint 80 m dans ce secteur, posait problème aux ingénieurs.
    • Le premier tracé envisagé était le plus à l'Est de tous avec un passage à proximité de la ferme de la Brosse. Cette solution était la meilleure des solutions sur le plan géométrique, mais posait des problèmes au niveau des exploitations agricoles et coupait de surcroît le bois de Sauzet en deux.
    • Une seconde solution décalée vers l’Ouest fut alors élaborée, mais celle-ci ne donnait pas encore entière satisfaction. Cela tenait au fait qu'elle ne palliait que partiellement aux problèmes précédemment énoncés avec en plus la nécessité de réaliser un important viaduc sur la rivière.
    • La troisième solution, qui fut celle retenue, repoussait encore une fois le tracé vers l’Ouest. L'avantage qu'avait cette solution par rapport aux autres est qu'elle utilisait au mieux la topographie pour franchir la vallée, ne faisait que longer le bois de Sauzet contrairement aux autres variantes qui le traversaient et enfin se trouvait être bien meilleure quant à la préservation du milieu agricole.

• Vallée de la Rongère : Plan
  • Immédiatement au Sud de la zone présédente se trouvait la vallée de la Rongère. Le tracé, dans cette zone, était fortement contraint par l’habitat diffus, la présence d’une conduite de gaz de transport, et son intégration au paysage. Le tracé de base ne donnant pas entière satisfaction à un groupe d’agriculteurs, ces derniers avaient proposé un tracé plus au Nord coupant à deux reprises la conduite de gaz haute pression et empruntant directement la vallée de la Rongère très encaissée avec un cadre paysager remarquable. Ces deux éléments firent que cette variante fut rejetée immédiatement. Dans le même temps, une autre variante avait été proposée sur ce même secteur par un même groupement de personnes. Cette solution passait par le Nord de l’étang de Sauzet puis par la bordure de la vallée de Grellerie. Ce tracé avait le net désavantage d’utiliser lui aussi une vallée encaissée en passant de surcroît à moins de 50 m d’habitation alors que les ingénieurs s’étaient efforcés tout le long du projet à se tenir à au moins 150 m de toute habitation. De plus, il avait un impact beaucoup plus fort que ce soit en matière agricole ou écologique. De ce fait, ce fut le tracé de base qui fut conservé.

• Vallée de la Bouble : Plan
  • À l’Ouest de Chantelle, le passage de la vallée de la Bouble et du massif forestier Monestier posaient là aussi des difficultés. L’intérêt écologique des bois environnants, les deux exploitations agricoles presque impossible à restructurer et la recherche d’une solution économique pour franchir la vallée étaient autant de contraintes à prendre en compte. L’ONF demanda l’élaboration de trois variantes successives. Cependant, toutes les variantes demandées par l’ONF durent être rejetées en raison de leurs impacts plus forts sur les exploitations agricoles et/ou sur la forêt privée très riche au niveau écologique jouxtant la forêt domaniale qui pour sa part avait un intérêt bien moins au niveau de la faune et de la flore.

• Franchissement de la Sioule et remontée sur le plateau : Plan
  • Aux environs de Gannat, là encore, c’est un passage de cours d’eau qui posait problème. Le franchissement de la Sioule et la remontée sur les collines au Sud de la rivière étaient assez complexes à traiter. L’option originellement retenue passait entre la ferme des Brignard et celle des Davot en plein milieu de la plaine agricole. L’autre solution franchissait la rivière un peu plus à l’Est en passant au pied du versant, en bordure de la zone de culture. Cette solution très faiblement impactante pour le milieu agricole et utilisant au mieux la topographie pour remonter jusqu’au col fut celle adoptée par la suite en raison de ses bien moindres contraintes.

• Passage au droit de Combronde : Plan
  • Au droit de Combronde, le tracé précédemment établi convenait à tout le monde en réussissant à trouver le meilleur compromis entre toutes les nombreuses contraintes de ce secteur. Cependant, une très légère modification du projet fut demandée au niveau du franchissement du col et de la D2144 afin d’épargner un hangar récemment construit en décalant le tracé de 350 m vers l’Est. Cette demande se vit rejetée en raison des nuisances sonores qu’elle aurait apportées au hameau de Bercias en passant à moins de 100 m de celui-ci, de son emprise plus importante sur les terres agricoles de meilleures valeurs et enfin sur le déblai plus important que cette variante aurait nécessité au niveau du col.

• Passage au droit de Davayat : Plan
  • La dernière zone demandant l’étude de variantes était située directement au Sud de la précédente, autour de la commune de Davayat. Le réseau dense en voirie, la présence du château de Davayat classé aux inventaires historiques, les très nombreux hameaux et villages et les terres agricoles de très bon rendement rendaient déjà très complexes l’insertion de l’autoroute. Afin d’éviter une coupure en deux de la commune de Davayat, un nouveau tracé en dehors du fuseau des 1000 m. Cette variante, passant entre le bourg de Davayat et de Gimeaux, fut immédiatement rejetée en raison de la gêne qu'elle aurait occasionnée. De plus, un tel tracé aurait nécessité de passer à plus grande proximité du bourg de Saint-Bonnet-près-Riom. Bien qu’imparfaite, la solution de base restait bien meilleure que la variante proposée qui fut quant à elle écartée.

Le choix entre trois type d'aménagements

Plan comparant les solutions d'aménagement sur place de la D2144 et de création d'un tracé neuf. © Frantz58

• Dans un même temps, le CETE de Lyon réalisa une étude comparative entre trois types d'aménagements pour l'itinéraire Bourges - Clermont :
  • Un aménagement en tracé neuf de type autoroutier.
  • Un aménagement en tracé neuf de type voie express.
  • Un aménagement sur place de la D2144 complété par des tronçons de voie nouvelle au droit des agglomérations et des zones à caractéristiques géométriques trop médiocres.
• Dans le cas d'un aménagement sur place de la D2144, seuls 75 des 170 kilomètres qui séparent Bourges de Clermont pouvaient être réutilisés. Ce faible taux de réutilisation était dû aux fortes contraintes rencontrées entre Montluçon et Riom où la route devait être déviée dans sa quasi-intégralité pour permettre un tracé aux caractéristiques géométriques convenables, mais encore loin d'être égalables à celles d'un tracé entièrement neuf de type autoroutier ou voie express évitant cette zone problématique.
• Malgré son coût plus faible en comparaison d'un itinéraire complètement neuf de type autoroute (902 MF contre 1532 MF en 1980), cette solution fut écartée. La raison était qu'un itinéraire neuf de type autoroutier était finançable sur des fonds privés au contraire d'une solution de type ASP. De plus, outre un niveau de service offert à l'usager (confort et sécurité) plus médiocre que celui proposé par une autoroute, cette solution suscitait de nombreux problèmes quant aux dessertes agricoles des champs voisins à la D2144.
• La solution de type voie express, reprenant globalement le tracé de la solution autoroutière, devait permettre de phaser de façon longitudinale la réalisation de cet axe nouveau (réalisation à 2x1 voies dans un premier temps), mais également de résoudre les modifications relevant de l'enquête parcellaire de façon plus simple, du fait des caractéristiques géométriques moins contraignantes demandées par ce type d'aménagement.
• Malgré ces divers avantages, ce fut la solution de type autoroute à péage en tracé neuf qui fut privilégiée grâce a son bon niveau de service et son financement via le recours au péage.

1981 - 1989 : De la fin des études à l'ouverture

• Une fois la concertation avec la population locale terminée et le tracé clairement établi, la DUP put être prononcée le 30 avril 1982.
• Quelques années s'écoulèrent encore avant que la concession soit attribuée à la société APRR, le 19 août 1986.
• S'ensuivit une ouverture en trois étapes : de Montmarault à Clermont-Ferrand en octobre 1987, de Vallon-en-Sully à Montmarault en décembre 1988 et, pour finir, de Bourges à Vallon-en-Sully en décembre 1989.

Articles détaillés en lien

• Est listé ci-dessous, l'ensemble des articles concernant l'historique détaillé de l'A71.

• Article concernant la période allant de 1964 à 1969 :

Voir l'article : Autoroute française A71 (Historique)/Détail/1964-1969.

• Article concernant la section Orléans - Bourges de 1970 jusqu'à aujourd'hui :

Voir l'article : Autoroute française A71 (Historique)/Détail/Orléans - Bourges.

• Article permettant de visualiser l'ensemble des tracés étudiés pour l'A71 entre 1964 et 1988 :

Voir l'article : Autoroute française A71 (Historique)/Détail/Tracé.

Voir aussi

Sites SARA

•  [Saratlas] L'autoroute A71 sur Saratlas

•  [France Autoroutes] Photos de l'autoroute A71 sur France-Autoroutes

•  [Autorout.free.fr] Panneaux directionnels de l'autoroute A71

•  [Forum Sara] Fil du Forum Sara sur l'autoroute A71

Sites externes

•  [APRR] Site d'APRR

•  [Cofiroute] Site de Cofiroute
• Vidéo de l'INA : L'autoroute en Sologne (1973)