Autoroute française A69 (Historique)

A69

Généralités · Itinéraire · Historique · Projet · Trafic · Radio · Concessionnaires (ASF / Atosca) · Péages (ASF / Atosca)

Description[]

À compléter.

Historique[]

Etudes des années 1990 aux années 2000[]

En 1993, la mise à 2x2 voies de la liaison entre Toulouse et Castres fut étudiée via l'A680 (dont la DUP allait être validée à cet époque), la D42 dans le département du Tarn (81) (reprise en 2009 par la RN126, la D20 dans le département de la Haute-Garonne (31) et la RN126 au-delà.
Le 8 mars 1994, une décision ministérielle acta le principe d'une voie express à 2x2 voies aux caractéristiques autoroutières qui fut confirmé à de multiples reprises : une première fois en 2000 avec la validation du projet de voie express entre Soual à Castres en 2x2 voies à caractéristiques autoroutières à terme, puis une seconde fois le 18 décembre 2003 lors du CIADT (Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire) qui classa la liaison Toulouse - Castres via l’A68 parmi les grandes liaisons d’aménagement du territoire, et enfin une troisième et dernière fois lors du CIACT d’octobre 2005.
Les déviations de Soual et de Puylaurens, toutes deux à 2x2 voies furent ouvertes à la circulation respectivement en 2000 et en 2008 avec une réalisation sur fonds publics, tout comme la déviation de Verfeil qui fut ouverte pour sa part en 2003 mais seulement avec 2 voies et intégrable à une 2x2 voies. A l'aménagement réalisé pour cet itinéraire se rajoute l'A680 qui avait quant à elle été concédée à ASF et réalisé provisoirement à 2 voies.

Vers le choix d'une solution concédée[]

Malgré ces divers aménagements, une très grande partie de l’itinéraire restait à aménager. Afin d'accélérer l'aménagement de ce dernier, l’État proposa en novembre 2006 de recourir à la concession, solution qui fut acceptée par les élus et les responsables socio-économiques.
Dès 2007, deux grandes solutions d'aménagement furent alors étudiées, la solution de l'aménagement sur place (ASP) et la solution en tracé neuf.

La solution en ASP consistait à élargir l’infrastructure existante à 2x2 voies et à déniveler les principaux carrefours-plans existants, en rétablissant l'accès sur la nouvelle 2x2 voies pour les axes les plus importants rencontrés. Proche dans sa conception d’une autoroute (concédée ou non), l’ASP dut être étudié au cas par cas en fonction de la géométrie et de la structure de la route existante, de l’environnement proche de celle-ci (bâti, zones d’activités, agricoles…) et enfin du nombre de rétablissements à réaliser (routes, chemins, accès publics ou privés).
Les principales sections sur lesquelles l’ASP de l’itinéraire existant pourrait être envisagé sont les zones pouvant être compatibles avec les exigences techniques et réglementaires d’une autoroute. La route existante présentait ponctuellement ces caractéristiques, par exemple entre Saint-Germain-des-Prés et Soual où la RN126 est très rectiligne et à 3 voies. Il convenait ensuite d’en vérifier l’intérêt, l’impact et la faisabilité.
L'avantage de l’ASP était de limiter les effets de coupure engendrés par une 2x2 voies, tout en réduisant l’emprise foncière, ainsi que l'impact écologique, agricole et paysager.
A contrario, la solution en ASP avait le désavantage sur certains secteurs comme dans la plaine du Girou et de Cadix-Cuq Toulza où l'urbanisation s'est faite le long de la RN126 avec de nombreux bâtis situés à proximité immédiate de l’infrastructure existante. Cette solution aurait exigé pour la mise à 2x2 voies l’acquisition et la destruction de nombreuses habitations, tout en augmentant les nuisances sonores de manière non négligeable pour les habitations plus en retrait de la future 2x2 voies.
A cela s'ajoutait le fait que la route existante n’était globalement pas compatible avec les exigences d’une infrastructure à 2x2 voies qui devait répondre aux caractéristiques de l'ICTAAL (d’un point de vue géométrie et structurel, rétablissement des voiries, emplacement des échangeurs, etc..), afin de permettre une vitesse maximale autorisée de 110 ou 130 km/h.
Le dernier point en défaveur de cette solution était que, dans le cas d'une infrastructure à 2x2 voies de type autoroutière, l’aménagement sur place de l’infrastructure existante nécessitait la création d’un itinéraire de substitution performant, difficilement intégrable dans le contexte existant. Cet itinéraire de substitution entraînait de fait la création d’une route bidirectionnelle supplémentaire, située au Nord et/ou au Sud de la future 2x2 voies, ce qui aurait généré un impact sur le milieu humain et agricole ainsi que sur les bâtis situés à proximité de la RN126, notamment (acquisition/destruction de certains bâtis.). Enfin, l’intégration paysagère d’un ASP était difficile à mettre en œuvre, du fait d’un tracé existant à maintenir.

La solution en tracé neuf consistait quant à elle à réaliser une infrastructure à 2x2 voies entièrement nouvelle, située plus ou moins loin de la route existante. Elle avait l'avantage d'offrir la possibilité d'étudier de multiples variantes de tracés, permettant ainsi en fonction de la sensibilité des enjeux humains, écologiques, agricoles, hydrauliques et de coûts d'avoir le meilleur compromis de tracé tout en s’éloignant des principaux enjeux du territoire traversé. Tout en faisant le choix d'une 2x2 voies à caractéristiques autoroutières, il offrait ainsi la possibilité de mettre en œuvre la logique d'évitement des principaux enjeux. Concernant les zones bâties et les agglomérations, le tracé neuf permettait de limiter les destructions de bâtis et les nuisances (acoustiques notamment). De plus, il ouvrait la possibilité d'une desserte du territoire plus performante avec la création d’échangeurs et de voies de raccordement au réseau secondaire.
La mise en œuvre d’un tracé neuf permettait également de rendre aux infrastructures existantes (notamment les RN126, D42 et D20) leur fonction de desserte locale. En diminuant très nettement sur ces axes le trafic de transit (trafic poids-lourds notamment), ceux-ci sont ainsi rendus plus "paisibles" et garantissent alors une desserte de qualité et une meilleure sécurité des villages traversés, tout en favorisant le maintien et le développement des activités autour de ces axes.
Cependant, on pouvait opposer à ces multiples avantages qu'offrait la solution en tracé neuf son effet de coupure du territoire ainsi que son impact paysager. Néanmoins, ces impacts pouvaient être fortement réduits par une bonne intégration du tracé qui tienne compte des divers enjeux environnementaux (paysage, acoustique, foncier…).

L'ensemble de ces données firent pencher en faveur d'une solution en tracé neuf, bien moins impactante et dont les effets négatifs pouvait être amoindrie.

Le début du débat public et la confirmation de la solution concédée[]

Le ministre en charge des transports saisit la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) le 23 décembre 2008. Le 4 février 2009, la CNDP décida que le projet d’achèvement de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière devait faire l’objet d’un débat public qu’elle organiserait elle-même, pour plusieurs raisons :
- Premièrement, cette liaison via l’A68, classée grande liaison d’aménagement du territoire, revêtait un caractère d’intérêt national.
- Secondement, les impacts socio-économiques pour le développement du bassin d’emploi de Castres-Mazamet et de l’aire métropolitaine de Toulouse étaient importants.
- Troisièmement, les impacts sur l’environnement, l’aire d’étude comprenant notamment une zone d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) et un site d’intérêt communautaire, étaient significatifs.
- Quatrièmement, le projet comporte plusieurs modalités de financement (financement sur fonds publics, concession, partenariat public-privé (PPP)).
- Et enfin, si une concertation sur le projet avait été engagée pendant le débat public sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse et poursuivie pendant un mois après la clôture du débat, l’abandon du projet de ce contournement par décision ministérielle du 16 juillet 2008 constituait un élément nouveau de la concertation.

Le débat public organisé par la CNDP se tint du 21 octobre 2009 au 28 janvier 2010. L’objet du débat était "l’achèvement de la mise à deux fois deux voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière".
Les 11 réunions publiques organisées dans le cadre du débat public ont rassemblé environ 4.500 participants dont 350 se sont exprimés publiquement. De nombreuses questions furent posées au maître d’ouvrage (310) et 48 cahiers d’acteurs furent rédigés. À l’instar de la concertation de 2007, les avis concernant le projet de liaison autoroutière ont été très divergents. Les arguments en faveur étaient centrés sur la problématique du désenclavement du bassin Castres - Mazamet et au déclin industriel du bassin de Castres, tandis que les opposants se basaient, entre autres, sur les conditions de concession et l’atteinte aux activités agricoles et à l’environnement.
Le débat permit également de confirmer le fait que la modernisation des lignes ferroviaires inscrite au Plan Rail Midi-Pyrénées ne pourrait pas pleinement répondre aux objectifs recherchés par l’aménagement de la RN126. Il fit également apparaître que les partisans d’une amélioration du niveau de service de la RN126 étaient largement favorables à l’accélération du projet et pour cela au recours à la concession. Le bilan de ce débat fut établi le 24 mars 2010 concluant à un avis favorable à la mise en concession de l'axe pour accélérer l'amélioration de celui-ci, ce qui déboucha le 25 juin 2010 à une validation de ce principe par décision ministérielle.
Les motivations de la décision étaient que le débat avait :
- Confirmé la nécessité de renforcer le niveau de desserte du bassin d’emploi Castres- Mazamet afin d’en conforter le développement, des investissements importants ayant déjà été consentis par les acteurs publics et privés dans ce sens.
- Montré que les modernisations de lignes ferroviaires inscrites au plan Rail Midi-Pyrénées ne pouvaient pleinement répondre aux objectifs recherchés par l’aménagement de la RN126.
- Fait apparaître que les partisans d’une amélioration du niveau de service de la RN126 étaient largement favorables à l’accélération du projet et étaient pour cela favorables au recours à la concession, même si, par ailleurs, des insatisfactions ou des positions divergentes vis-à-vis d’un aménagement à 2x2 voies de la RN126 ou du principe de concession s'étaient exprimées.
Les autres motivations tenaient au fait que le débat avait mis en évidence :
- La nécessité de prendre en considération les interrogations légitimes des usagers de la RN126 liées à la tarification de déplacements qui sont, sur cet axe, essentiellement locaux.
- La nécessité d’assurer la cohérence des politiques publiques en termes de maîtrise des espaces ouverts à l’urbanisation.
- La nécessité de préserver les activités agricoles, l’économie des territoires traversés étant majoritairement liée à l’agriculture.
- L’intérêt des milieux naturels et des paysages dans lesquels s’inscrit le projet.
Et enfin le dernière ensemble motivant cette décision était que le projet contribuait notamment, en cohérence avec la loi du 3 août 2009 susvisée à :
- Améliorer les perspectives de développement de l’agglomération de Castres-Mazamet, en assurant son accessibilité par une infrastructure adaptée aux besoins de sa population et à la structure de son économie.
Contribuer à la structuration de l’aire métropolitaine toulousaine, qui s’appuie notamment sur le développement de ses villes moyennes en étoile autour de Toulouse, dont Castres-Mazamet.
La décision ministérielle demandait en revanche que les études précisent les caractéristiques de la concession, et notamment les modalités de la tarification à l’usage de la voie, qu'elles intègrent les problématiques d’aménagement du territoire avec une perspective multimodale, qu'elles devaient prendre en compte les enjeux agricoles, et enfin, qu'elles définissent les modalités de préservation des milieux naturels, et prennent en compte l’environnement humain, sur les aspects bruit et qualité de l’air notamment.

Etudes de 2011 : la sélection des corridors[]

Le 11 janvier 2011, le préfet de région fixa le cadre d’une nouvelle concertation, dans le but de préciser et affiner le projet jusqu’à un tracé de référence. Des instances de concertation furent créées (comité de pilotage, comité technique, comité de suivi, garant de la concertation, groupes de travail techniques, ateliers thématiques du développement durable), ainsi qu'un site internet afin de tracer toutes les étapes de la concertation (décisions prises sur le projet, dossiers présentés par le maître d'ouvrage, notes techniques, comptes-rendus de réunions, bilans de la concertation, rapports de la garante...).

L'étude des différents tracés avaient déjà été entamée depuis le milieu des années 2000 avec, au départ, une grande aire d'étude centrée sur la RN126 entre Verneuil et Soual au sein de laquelle furent établis des corridors plus restreints dont l'étude était divisée en 6 secteurs, plus un à part entière entre Soual et Castres du fait de l'avancement plus précoce des études sur ce tronçon.
- Dans le secteur A correspondant au contournement de Verfeil, deux solutions ayant la même origine à l'extrémité de A680 et se rejoignant tout deux au Sud de la commune de Verfeil étaient proposées :
  - La première (A1) était disposée au Nord du Girou, centrée sur la déviation existante de Verfeil.
  - La seconde (A2), était quant à elle placée au Sud du Girou, centrée sur la RD32, s’écartant de la zone inondable du Girou et des zones urbanisées.
- Le secteur B situé dans la plaine du Girou faisait suite au passage au Sud de Verfeil, trois corridors étaient alors proposés jusqu’à Maurens-Scopont :
  - Le premier (B1) du côté Nord de la D42, qu’il longeait, au pied des coteaux de Teulat, Montcabrier et Villeneuve-lès-Lavaur.
  - Les corridors B2 et B3 présentaient quant à eux une section commune entre Verfeil et Bourg-Saint-Bernard, longeant le Girou en rive gauche, puis ils se dissociaient avant l’aérodrome de Bourg-Saint-Bernard pour s’écarter de ce dernier. Le corridor B2 s’inscrivait en rive droite du Girou, au sein de la zone inondable, jusqu’à l’extrémité est du secteur. Le corridor B3 s’inscrivait en pied de coteaux, longeant l’aérodrome par le Sud avant de s’incurver entre Francarville et Vendine pour éviter les zones actuellement bâties.
- Un court tronçon intermédiaire (sans code) existait entre les secteurs B et C concernant les communes de Villeneuve-les-Lavaur, Loubens-Lauragais, Maurens-Scopont, Le Faget et Cambon-les-Lavaur. Ce tronçon, présentant différents tracés assez proches les uns des autres, servait de zone tampon entre les deux secteurs. Le tracé retenu dépendait entièrement du choix fait de part et d'autre sur les secteur B et C.
- Le secteur C, correspondant au contournement de Cuq-Toulza, était une zone marquée par un relief mouvementé et un bâti diffus, ce qui avait conduit à proposer trois corridors s’écartant largement de l’itinéraire existant :
  - Le premier (C1) longeait la RN126 à l’Est puis s’incurvait vers le Nord au niveau du bourg de Cadix/Cuq-Toulza, pour s’éloigner de ce dernier avant de revenir vers la RN126 au niveau du carrefour avec la D44.
  - Le second (C2) était quasiment symétrique au premier, côté Sud de la RN126.
  - Le troisième (C3) empruntait quant à lui les vallées situées en extrémité Sud de l’aire d’étude (celle du ruisseau du Peyrencou, également empruntée par la D67, puis d’un de ses affluents), avant de revenir s’inscrire dans la plaine du Girou. Les corridors C2 et C3 étaient connectés à l’ouest par le corridor C23. Au-delà, ces trois principaux corridors se rejoignaient à l’Ouest de la commune de Puylaurens.
- Le secteur D, qui était la zone de raccordement à la déviation de Puylaurens, assurait la connexion des corridors des secteurs C (côté Ouest) et E (côté Est) à la déviation de Puylaurens, en travaux lors de la concertation, s’inscrivait de fait au plus près de la RN126 existante et du tracé de la déviation en travaux.
- Le secteur E, au niveau de Saint-Germain-des-Prés, disposait de trois corridors venant se raccorder à la déviation de Puylaurens.
  - Le premier (E1), axé sur la RN126 existante.
  - Le second (E2), parallèle au premier et passant au Sud immédiat des espaces bâtis situés au bord de la RN126.
  - Le troisième (E3), plus au Sud, s’écartant des petits groupes de bâtis ponctuant le secteur.
- La dernière partie entre Soual et Castres bénéficiait d'études plus avancées comme dit auparavant. Le projet de liaison à 2x2 voies comprenait alors deux opérations :
  - Une section rase campagne, s’étendant de la déviation de Soual à la voie communale 50 (Chartreuse). L’enquête publique propre à cette opération s’était tenue du 29 janvier au 2 mars 2007. Un avis favorable avait alors été émis par la commission d’enquête, mais la DUP n’avait finalement pas été prononcée.
  - Une section urbaine déclarée d’utilité publique le 15 juin 2004, s'étendant de la voie communale 50 au droit de Saïx (Chartreuse) jusqu’à la rocade de Castres avec un échangeur au niveau de Saint-Palais.

Concertation de 2011 : le choix des fuseaux[]

Lors de la présentation au public en 2011, il fut décidé de remplacer le terme corridor par celui de fuseau en redécoupant le projet en 5 secteurs numérotés de 1 à 5 et non plus par des lettres, tout en y incluant l'intégralité de l'axe depuis l'A68 jusqu'à Castres. Le fuseau retenu a la fin de la concertation prenait l'identifiant "P" afin d'être directement reconnaissable.
- Le secteur 1 allait de l’A68 à Verfeil et permettait d'assurer une continuité des caractéristiques géométriques du projet d’autoroute Toulouse / Castres sur l’ensemble du linéaire avec la mise à 2x2 voies de l'A680 et l'amélioration de ses caractéristiques géométriques, notamment au niveau de l'arrivée sur le carrefour giratoire de Verfeil où le virage avec son rayon de 500 m devait être revu.
- Le secteur 2 se développait de Verfeil à Villeneuve-lès-Lavaur. Au niveau de Verfeil, les enjeux liés à l’urbanisation et à la vallée du Girou rendaient délicate l’insertion de l’infrastructure. Le fuseau 2A permettait d’envisager un tracé routier au plus proche de la déviation existante, réduisant ainsi les effets de fragmentation et de coupure. Ce fuseau était situé en bordure Nord d’une large zone d’habitat et de nidification de Bergeronnette printanière et au plus loin du Girou et de sa zone inondable. Il apparaissait ainsi plus favorable que le fuseau 2B. Ensuite, jusqu’à la zone d’échange de Maurens-Scopont, le fuseau 2D/2P, dont l’avantage est de s’éloigner des zones bâties de Teulat et Montcabrier notamment, présentait l’inconvénient de traverser des zones de très fortes et fortes sensibilités sur une partie de son itinéraire : impact important en termes d’emprise notamment sur la zone de nidification de la Bergeronnette printanière, espèce protégée et inscrite sur la liste rouge des oiseaux nicheurs en France ; traversée de la zone inondable du Girou sur un linéaire important ; servitudes aéronautiques ; proximité du moulin de Nagasse (MH).
  - Afin de limiter l'impact écologique du fuseau 2D sur la faune et la flore locale, deux autres fuseaux nommés dans l'étude 2E et 2C furent étudiés. Le fuseau 2E présentait les mêmes inconvénients que le fuseau 2D/2P mais permet néanmoins de rester à l’écart du Girou et de la zone inondable. Le fuseau 2C apparaissait relativement peu contraint. Sa proximité avec la limite de la zone urbaine de Teulat et l’effet de coupure entre cette dernière et le hameau de Nagasse, rendaient localement moins favorable son insertion.
  - Après études et concertation, ce furent les fuseaux 2A et 2D qui furent retenus en raison de leurs impacts moindres.
- Le secteur 3 s'étalait de Villeneuve-lès-Lavaur à Puylaurens avec 4 fuseaux étudiés.
  - Le fuseau 3A, traversant la bordure Nord de la commune de Cuq-Toulza, avait un effet de fragmentation des territoires bien que le bâti y était un peu moins représenté cependant.
  - Les fuseaux 3B, 3C et 3D traversaient des espaces peu fragmentés, qui présentaient localement des enjeux forts en termes de patrimoine naturel. L’insertion d’une autoroute dans ces territoires aurait généré un effet de coupure important sur les exploitations agricoles et les réaménagements fonciers probables auraient accentué encore les impacts de l’infrastructure sur les milieux naturels.
  - Des alternatives au fuseau 3B construites sur le fuseau 3C (options 3BCB et 3BCD), pour pallier des problèmes techniques, traversaient des zones sensibles au niveau environnemental sur un linéaire important, ce qui constituait un inconvénient important.
  - Un consensus fut trouvé avec un nouveau fuseau intermédiaire entre le 3A et le 3B (ce nouveau fuseau étant nommé 3P fut retenu en mai 2011), permettant l’insertion de l’autoroute au plus près de la RN126, comme demandé à l’issue de la précédente concertation, tout en évitant le bourg de Cuq-Toulza. L’effet de fragmentation des territoires était ainsi réduit et les exploitations agricoles plus faiblement impactées. Il traversait néanmoins localement des espaces naturels d’intérêt au Nord de Cuq-Toulza, qui pouvaient conduire à la recherche de variantes localisées de tracé. Comme pour les autres fuseaux, des axes privilégiés de déplacement de la faune étaient traversés et nécessitaient l’aménagement d’ouvrages de transparence pour la faune. Le bâti étant peu représenté au sein et à proximité du fuseau, le cadre de vie des habitants des communes traversées était ainsi préservé.
- Le secteur 4 était compris entre la déviation de Puylaurens d'un part et la déviation de Soual d'autre part.
  - Le fuseau 4A était principalement contraint par l’urbanisation de Saint-Germain-des-Prés, qui s’étend depuis le bourg vers le Sud et la RN126. Ainsi, le développement des zones résidentielles de part et d’autre de la RN126 (Crouzette, Plaisance, En Sarrat) rendait délicate l’insertion de l’infrastructure dans ce secteur. Ce fuseau présentait par ailleurs l’inconvénient de créer un effet de coupure important sur la commune de Saint-Germain-des-Prés, le bourg de cette commune restant isolé des espaces urbanisés en cours de développement.
  - Le fuseau 4B quant à lui présentait l’avantage de s’écarter des zones urbanisées principales, bien que du bâti y était néanmoins présent. Il avait par contre un impact important sur l’activité agricole, notamment pour 3 exploitations qui seraient particulièrement impactées.
  - Le fuseau 4C enfin, beaucoup plus long, aurait de fait un linéaire d’impact plus important, concernant en particulier les exploitations agricoles, mais qui seraient, au final, moins déstructurées globalement qu’avec la solution 4B.
  - Après études et concertation, il s'est avéré que le fuseau le moins dommageable et le plus consensuel était le fuseau A. ce dernier fut retenu en mai 2011 comme pour les autres secteurs.
- Le secteur 5 allant de Soual à Castres avait, comme il a été mentionné plus haut, était soumis à la concertation bien avant les autres dans le cadre du projet d’aménagement de la liaison entre Soual et Castres, avec plusieurs phase de concertations.
  - La première s’était déroulée de 1998 à 2000. Au cours de cette concertation, qui présentait les fuseaux 5A et 5B, le fuseau 5A a été écarté et le fuseau 5B a été proposé pour être retenu. Le fuseau 5B ne recevant pas l’accord de la municipalité de Saïx, élue en avril 2001, la mise à l’étude d’un nouveau fuseau entre le 5A et le 5B fut demandée et une nouvelle concertation fut autorisée par le préfet. Cette concertation s’est déroulée de juin à novembre 2001. Elle a abouti à une acceptation locale assez mitigée du fuseau et à l’optimisation de son tracé.
  - Par la suite, les procédures d’aménagement de la liaison entre Soual et Castres ont été scindées en deux avec une section urbaine entre la voie communale 50 et la rocade de Castres, déclarée d’utilité publique le 15 juin 2004 (prorogée par arrêté du 11 juin 2009) et une section en rase campagne comprise entre la déviation de Soual et la VC 50 qui fit l’objet d’une concertation en 2003.
  - Cette concertation présentait les fuseaux 5B et 5P. A la fin de cette dernière, ce fut le fuseau 5P fut retenu, eu regards des aspects techniques et environnementaux. Ce choix fut ensuite entériné par courrier du préfet en date du 8 avril 2004. Le tout fut suivi d’un avant-projet sommaire approuvé par décision ministérielle le 2 octobre 2006, et d’un dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (enquête publique en janvier 2007) qui reçut un avis favorable du commissaire enquêteur.

Concertation de 2012 : le choix d'un tracé[]

La concertation sur les variantes de tracé établies au sein du fuseau retenu débuta en 2012, avec une division en 5 secteurs, eux-mêmes divisés en sous-secteurs en fonction des besoins.

Secteur 1[]

Le secteur 1 s’étendant de l’A680 à l'échangeur actuel de Verfeil, correspondait au doublement sur place de l’A680. Pour celui-ci, aucune variante de tracé n'était prévue. Le foncier ayant été acquis dès la construction de la bretelle pour l'emprise d'une 2x2 voies, aucune acquisition foncière supplémentaire n'était nécessaire, excepté en de rares endroits pour la mise aux normes environnementales avec l'ajout d'un certain nombre de bassins de traitement des eaux.
La bretelle étant concédée à ASF, celle-ci, bien que faisant partie de l'enquête publique, n'entra pas dans le giron de la concession d'Atosca.

Secteur 2[]

Le secteur 2 allait de Verfeil jusqu'à Villeneuve-lès-Lavaur, et était divisé en deux sous-sections ; la première correspondant à la déviation de Verfeil, la seconde à la plaine du Girou.
- Pour le sous-secteur 1, deux variantes de tracé pour l’autoroute furent étudiées :
  - La première variante appelée "tracé Sud", consistait à doubler la déviation existante de Verfeil (D20), avec pour l'itinéraire de substitution soit un passage par la D112 et la route de Puylaurens dans le bourg de Verfeil, soit la construction d'une nouvelle déviation parallèle à l'autoroute.
  - La seconde variante appelée "tracé Nord", était un tracé autoroutier neuf entre la déviation existante et le bourg de Verfeil. La déviation existante de Verfeil servait dans ce cas d'itinéraire de substitution.
- Le choix opéré en juillet 2014 fut celui du tracé Sud avec itinéraire de substitution via le bourg de Verfeil. Cette option étant la moins chère et la moins impactant autant au niveau de l'urbanisme, de l'environnement que de l'agriculture du fait de la réutilisation, autant que possible, de la déviation existante.
- Pour ce qui est du sous-secteur 2, ce sont pas moins de six variantes de tracé qui furent élaborées.
  - La variante 1 longeait la RN126 par le Nord.
  - La variante 2 longeait la RN126 par le Nord au niveau de Teulat, puis par le Sud sur les communes de Bannières et de Montcabrier.
  - La variante 3 passait au Sud de Nagasse, avant de longer la RN126 par le Nord au niveau d’En Boulou.
  - La variante 4 passait au Sud de Nagasse, contournait En Boulou par le Nord, avant de longer la RN126 par le Sud.
  - La variante 5 passait au Sud de Nagasse, puis à proximité de l’aérodrome avant de longer la RN126 par le Sud.
  - La variante 6 quant à elle passait au Sud de Nagasse, puis longeait le Girou par le Nord.
- Les tracés 5 et 6 furent éliminés rapidement du fait de leur coûts et de leurs impacts plus forts que ceux des autres solutions. Les tracés 3 et 4 avaient l'impact le plus réduit sur le bâti, mais avaient l'inconvénient majeur de passer en zone inondable. Les tracés 1 et 2 se rapprochaient quant à eux un peu plus des zones habitées que les deux tracés précédents, mais évitaient la zone inondable. Au final, ce fut en 2014 le tracé n°2 qui fut retenu, étant celui qui limitait au mieux l’impact écologique, et bien que d’un coût plus élevé, apparaissait comme le tracé de moindre impact.

Secteur 3[]

Le secteur 3 allait de Villeneuve-lès-Lavaur à Puylaurens avec un fuseau restant centré sur la vallée du Girou, puis s’inscrivant sur les pentes collinaires au niveau de Maurens-Scopont. En amont du village de Cuq-Toulza, ce secteur était divisé en deux sous-secteurs.
- Le premier sous-secteur comportait deux variantes de tracé, l'une au Nord longeant la RN126, l'autre au Sud longeant le Girou. Le tracé Nord avait un impact plus fort sur le bâti, mais un impact moindre sur la zone inondable, le patrimoine, la préservation de la biodiversité et du milieu naturel. En termes de coûts, le tracé Sud était quant à lui plus cher en raison de la création d’ouvrages conséquents pour réduire les conséquences de l’infrastructure sur la zone inondable. Ce sont ces raisons qui poussèrent à retenir le tracé longeant la RN126.
- Pour le second sous-secteur, trois variantes furent envisagées : le tracé Nord qui longeait la limite communale de Cuq-Toulza et passait au Nord du lieu-dit "La Bourdette", le tracé médian qui s’inscrivait sur la commune de Cuq-Toulza en restant proche de la limite communale, et enfin le dernier, le tracé Sud qui passait entre Montauquier et le bourg de Cadix, puis longeait la RN126. En juillet 2014, ce fut le tracé Nord qui fut choisi. En effet, ce dernier, en s'éloignant du bourg de Cadix, limitait l’impact visuel de l’infrastructure notamment au niveau du franchissement du vallon du Rigoulet. De plus, celui-ci ne nécessitant pas d'ouvrage de grande dimension, son coût était bien moins élevé que celui des autres solutions.

Secteur 4[]

Le secteur 4 allait de Puylaurens jusqu'à Soual. La déviation de Puylaurens constituait la majeure partie de l'itinéraire sur ce secteur. Pour le reste du parcours, un seul tracé longeant la RN126 par le Nord fut présenté entre les déviations de Puylaurens et de Soual, en raison des contraintes techniques liées au raccordement avec les sections routières existantes de part et d'autre.

Secteur 5[]

Le dernier secteur allait de Soual à Castres. Comme pour le précédent, un seul tracé fut présenté en raison de contraintes existantes tout au long du fuseau retenu précédemment.

Enquête d'utilité publique, déclaration d'utilité publique et travaux[]

L'enquête d'utilité publique fut réalisée en 2016 et fut suivie en 2018 par la déclaration d'utilité publique. Les travaux ont démarré en mars 2023 et devraient se terminer dans le courant de l'année 2026.

Déclarations d'utilité publique[]

Sections directement aux normes autoroutières[]

28 12 1993 : Section Castelmaurou - Verfeil-Ouest (A68 - D112), (première chaussée) Lien (→ A680)
22 12 2017 : Section Castelmaurou - Verfeil-Ouest (A68 - D112), (seconde chaussée et diffuseur de Verfeil) Lien (→ A680)
19 07 2018 : Section Verfeil-Est - Puylaurens-Ouest (D20 - D926) Lien
19 07 2018 : Section Puylaurens-Est - Soual-Ouest (D12 - D926) Lien
19 07 2018 : Section Soual-Est - Castres (D14 - RN112) Lien

Sections mises aux normes autoroutières[]

19 07 2018 : Section Verfeil-Ouest - Verfeil-Est (D112 - D20), (seconde chaussée, carrefours dénivelés) (repris sur la D20)
19 07 2018 : Section Puylaurens-Ouest - Puylaurens-Est (D926 - D12) Lien (repris sur la RN126)
19 07 2018 : Section Soual-Ouest - Soual-Est (D926 - D14) Lien (repris sur la RN126)

Voies express intégrables[]

xx xx 199x : Section Soual-Ouest - Soual-Est (D926 - D14)
18 06 2000 : Section Verfeil-Ouest - Verfeil-Est (D112 - D20), (première chaussée, carrefours à niveau)
08 02 2001 : Section Puylaurens-Ouest - Puylaurens-Est (D926 - D12), (déclaration prorogée le xx 10 2006)
15 06 2004 : Liaison Pont de Saïx - Castres (VC - RN112), (déclaration prorogée le 11 06 2009) (projet abandonné)

Mises en service[]

Sections directement aux normes autoroutières[]

05 11 1996 : Section Castelmaurou - Verfeil-Ouest (A68 - D112), (première chaussée) (→ A680)
À compléter

Sections mises aux normes autoroutières[]

À compléter

Voies express intégrables[]

19 02 2000 : Section Soual-Ouest - Soual-Est (D926 - D14)
30 06 2003 : Section Verfeil-Ouest - Verfeil-Est (D112 - D20), (première chaussée, carrefours à niveau)
07 07 2008 : Section Puylaurens-Ouest - Puylaurens-Est (D926 - D12)

Concession[]

10 01 1992 (07 02 1992) : Section Castelmaurou - Verfeil-Ouest (A68 - D112), (non détaillée), (4^e contrat ASF) (→ A680)
16 04 1996 (10 05 1996) : Section Castelmaurou - Verfeil-Ouest (A68 - D112), (détails), (4^e contrat ASF, 1^er avenant) (→ A680)
20 04 2022 : Section Verfeil-Ouest - Castres (D112 - RN112) (1^er contrat Atosca)

Genèse de l'A69[]

Aménagement de la liaison Toulouse - Castres[]

08 03 1994 : Décision ministérielle approuvant le dossier d’avant projet Sommaire d’Itinéraire (APSI) sur l'aménagement à 2x2 voies de la liaison Toulouse - Castres - Mazamet.
18 12 2003 : Inscription parmi les "Grandes Liaisons d’Aménagement du Territoire" par le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire.
02 10 2006 : Décision ministérielle approuvant le dossier d’avant projet Sommaire sur l'aménagement à 2x2 voies de la section Soual - Pont de Saïx.
29 01 2007 - 02 03 2007 : Enquête d'utilité publique sur l'aménagement la section Soual - Pont de Saïx. Bien que l'avis ait été favorable, aucune DUP n'a été émise compte-tenu du projet de mise en concession.

Création d'une liaison autoroutière concédée[]

xx 11 2006 : L'opportunité d’une réalisation accélérée par mise en concession autoroutière est le scénario privilégié d'une consultation locale engagée par le préfet de la région Midi-Pyrénées sur l'aménagement de la section Castres - Verfeil.
31 01 2007 : Demande ministérielle d'engager une étude d’avant-projet sommaire de procéder à une large concertation.
23 03 2007 - 20 12 2007 : Réunions de travail avec les élus locaux pour présenter les premières hypothèses de fuseaux et aborder le déroulement de l’organisation de la concertation.
15 10 2007 - 31 01 2008 : Concertation publique.
21 10 2009 - 28 01 2010 : Débat publique organisé par la CNDP.
31 07 2014 : Décision du préfet de région actant le tracé.
05 12 2016 - 23 01 2017 : Enquête publique préalable à la Déclaration d'Utilité Publique.
25 09 2021 : Le groupe NGE associé à ASCENDI, Quaero Capital et TIIC est désigné comme vainqueur du marché public de concession de la section Verfeil - Castres.
22 10 2021 : La concession de la section Verfeil - Castres est attribuée à Atosca.
20 04 2022 : Publication du contrat de concession Atosca au Journal Officiel.
01 03 2023 : Autorisation environnementale des travaux entre Verfeil et Castres (section neuve)
02 03 2023 : Autorisation environnementale des travaux entre Castelmaurou et Verfeil (section doublée issue de l'ex-A680)
27 02 2025 : Annulation par le Tribunal Administratif de Toulouse des autorisations environnementales
28 05 2025 : Sursis à exécution de l'annulation des autorisations environnementales par la Cour administrative d’appel de Toulouse

Carte des tracés étudiés[]

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Légende de la carte ou du tableau
En bleu	Tracé de l'A69
En rouge	Tracés neufs à 2x2 voies étudiés en 1993.
En rouge clair	Tracés à 2x2 voies en ASP étudiés en 1993.
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Légende de la carte ou du tableau
En bleu	Tracé de l'A69
En jaune	Fuseaux retenus en 2011.
En blanc	Fuseaux non retenus en 2011.
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|zoom=10 |width=650 |height=650 |type=hybrid |controls=pan,zoom,streetview,type,scale }}

Légende de la carte ou du tableau
En bleu	Tracé de l'A69
En bleu clair	Tracés retenus lors de la concertation de 2012.
En bleu ciel	Tracés retenus lors de la concertation de 2012 et pour la DUP de 2016, mais non validé par la suite.
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Documentation[]

DREAL Occitanie : Site de l'Etat archivant tous les documents de la consultation, ainsi que le dossier de la DUP.

Grille de lecture des historiques
Déclarations d'utilité publique	La DUP est une procédure administrative qui permet de réaliser une infrastructure de transport ou des aménagements complémentaires sur des terrains privés en les expropriant. La DUP peut être prolongée, complétée ou modifiée. La DUP entraîne le classement de infrastructure dans le réseau routier ou autoroutier.
Mises en service	Cette étape marque l'ouverture à la circulation d'une portion de route ou d'un aménagement. Elle se confond parfois avec l'inauguration de cette section et peut être opérée en plusieurs étapes.
Sections directement aux normes autoroutières	Désigne des sections ouvertes dès l'origine aux normes autoroutières en vigueur.
Sections mises aux normes autoroutières	Désigne des sections existantes converties aux normes autoroutières.
Voies express intégrables	Désigne des sections ouvertes avec un statut et des caractéristiques non autoroutières (déviation ou voie express) et appelées à être converties aux normes autoroutières et intégrées à une autoroute.
Voies express complémentaires	Désigne des sections ouvertes avec un statut et des caractéristiques non autoroutières (déviation ou voie express) en prolongement d'une autoroute existante. Ces sections ne sont pas appelées à devenir des autoroutes.
Diffuseurs	Désigne les ouvertures ou fermetures de diffuseurs ou de diffuseurs réaménagés après la mise en service de l'autoroute.
Aires	Désigne les ouvertures ou fermetures d'aires ou d'aires réaménagées après la mise en service de l'autoroute.
Péages	Désigne les ouvertures ou fermetures de barrières de péage ou de barrières de péage réaménagées après la mise en service de l'autoroute.
Élargissements	Désigne les élargissements d'une autoroute existante.
Concessions	Désigne les étapes de la concession d'une autoroute avec la date de signature du contrat et la date de publication au Journal Officiel (entre parenthèses).
Anciens numéros	Désigne les anciens numéros d'une autoroute existante.
Renumérotations	Désigne les renumérotations d'une autoroute existante.
Déclassements	Désigne les sections déclassées d'une autoroute existante.
Source des données	Les informations fournies sur les historiques proviennent en grande majorité de différentes sources primaires (Journal Officiel, Ministère des Transports, services déconcentrés de l'Etat, revues spécialisées, journaux locaux, etc.) ainsi que de relevés sur des cartes routières (Michelin). Elles sont données à titre purement indicatif et peuvent évoluer à tout moment. Si vous possédez des informations ou des illustrations permettant d'enrichir les historiques, merci de nous contacter !