Autoroute française A51 (Historique)/Détail

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A51

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Présentation[]

Cet article retrace l’histoire détaillée de l’A51 avec les

L’A51 est une autoroute reliant Marseille à Grenoble via Aix-en-Provence, Sisteron et Gap. Cette autoroute se détache de l’A7 au niveau de Septèmes-les-Vallons (13), croise l'A8 à Aix-en-Provence, puis emprunte la vallée de la Durance à partir de Meyrargues (13). L’autoroute poursuit dans cette vallée jusqu'à La Saulce (05), au Sud de Gap, où l'autoroute se termine provisoirement en attendant son prolongement jusqu'au Col du Fau. L’A51, dont la moitié Nord a pour extrémité ce col, redescend ensuite jusqu'au Pont-de-Claix (38) aux portes de Grenoble où elle est ensuite prolongée par l'A480 la reliant au reste du réseau autoroutier.
Deux grands tracés furent envisagés dès 1976 pour cette autoroute entre Sisteron et Grenoble où l'un des tracés suivait la D1075 tandis que l'autre suivait en grande partie la N85. Le tracé fut plusieurs fois remis en question et les variantes étudiées furent multiples pour cette autoroute sujette à de nombreuses discordes.

Section Marseille - Aix-en-Provence[]

À compléter.

Section Aix-en-Provence - Sisteron[]

À compléter.

Section Sisteron - Grenoble[]

Étude préliminaire de juillet 1976[]

Lors de la présentation en juillet 1976 de l’étude du CETE trois variantes sont proposées :
- Un aménagement sur place à 2x2 voies de la D1075 (ex-RN75) de Sisteron à Grenoble ainsi que de la RN85 de Sisteron à Gap.
- La réalisation d’une autoroute Sisteron – Gap – Grenoble (selon un tracé suivant dans les grandes lignes le tracé actuellement prévu).
- La réalisation d’une voie rapide à 2x2 voies Sisteron – Gap – Grenoble.
La solution d’un aménagement autoroutier suivant la D1075 fut à l’époque abandonnée très rapidement à cause des contraintes causées par l’étroitesse de la vallée du Buech.
Détaillons à présent un peu plus ces trois variantes.

Solution N° 1 : Aménagement à 2x2 voies de la Nationale 75

L’aménagement devait réutiliser la route existante pour l’une des voies là où les caractéristiques de la route actuelle le permettaient. Pour les sections avec des caractéristiques médiocres ou pour les déviations de localités ne permettant pas d’utiliser cette méthode, le tracé historique devait être remplacé par un tracé neuf.
Ainsi avec l’utilisation de cette méthode, environ 60 % du linéaire de la D1075 entre Sisteron et Grenoble pouvait être réutilisé. Les deux chaussées devaient être séparées par un terre-plein central de 6 m de largeur. Dans les sections où la route à 2x2 voies aurait été à flanc de montagne, les deux chaussées auraient été décalées en hauteur pour limiter les terrassements et limiter l’impact visuel de l’aménagement dans le paysage.
Cette solution ayant l’inconvénient de ne pas desservir Gap devait être complétée par un aménagement à 2x2 voies de la RN85 de Sisteron à Gap, d’une déviation de Gap et d’un aménagement à 7 m de la RN85 entre Gap et Grenoble permettant ainsi de pallier la non-desserte de la localité par l’axe de transit.

Solution N° 2 : Autoroute Sisteron – Gap - Grenoble

Cette solution est assez comparable au projet actuel dans ses grandes lignes sauf au niveau de Gap où le tracé devait passer par l’Ouest de la ville. Une légère variante de cette solution était également envisagée, celle-ci aurait suivi exactement le même tracé que l’autoroute, mais sous la forme d’une voie rapide qui aurait alors comporté des intersections à niveau avec les voies à faible trafic permettant ainsi d’économiser la construction d’un certain nombre d’ouvrages d’art. En cas de réalisation de cette solution sous la forme d’une voie express, la RN85 aurait été réutilisée pour l’une des deux chaussées entre Sisteron et La Saulce.

Solution N° 3 : Autoroute Sisteron – Gap – Grenoble à caractéristiques réduites

Cette solution était identique à la solution précédente de Sisteron jusqu’à la limite départementale entre les Hautes-Alpes et l’Isère. Ensuite, le tracé se poursuivait en suivant le cours du Drac, puis devait franchir la vallée de la Bonne au moyen d’un important viaduc. Le tracé devait ensuite contourner La Mure par l’Est avant de descendre vers Grenoble en suivant la D529. Cette solution avait comme avantage de desservir Gap tout en ne rallongeant pas la distance et le temps de parcours pour le trafic de transit entre Sisteron et Grenoble. De plus, cette solution permettait de réduire les coûts avec ses caractéristiques réduites et son linéaire à construire réduit de 15 km par rapport à la solution N° 2. En revanche, la viabilité technique de cette solution n’était pas assurée du fait des fortes contraintes géologiques rencontrées au niveau de la vallée de la Bonne et le long de la D529.

Solution privilégiée

Nous allons désormais nous pencher sur les raisons ayant poussé en 1976 les ingénieurs à rejeter certaines variantes pour n’en retenir qu’une au final.
La solution N° 2 correspondant dans les grandes lignes au projet actuel fut à l’époque écartée en raison de son fort impact sur l’environnement et de son coût important ne compensant pas les avantages qu’elle devait apporter en comparaison des deux autres solutions.
Restait alors en lice la solution d’aménager à 2x2 voies la D1075 (complétée par l’aménagement à 2x2 voies de la RN85 de Sisteron à Gap puis à 7 m de Gap à Grenoble) et la solution d’une autoroute à caractéristiques réduites Sisteron – Gap – Grenoble passant par La Mure.
Les deux solutions avaient un coût similaire, cependant les coûts de construction de la solution autoroutière n’étaient pas encore connus avec précision du fait des incertitudes restantes sur les parties géologiquement complexes. En revanche, l’autoroute pouvait être financée plus facilement grâce à la mise en place d’un péage.
La solution d’un aménagement sur place de la D1075 avait, quant à elle, pour avantage d’avoir un impact sur l’environnement bien plus réduit que la solution autoroutière.
En contrepartie, la solution autoroutière remplissait bien mieux son rôle d’aménagement du territoire que la solution concurrente en assurant la desserte de Gap et de nombreuses zones touristiques.
Cependant, la solution utilisant la D1075 avait, quant à elle, l’avantage de pouvoir être réalisée progressivement en commençant par l’aménagement des sections réutilisées, la suppression des sections à caractéristiques médiocres et les déviations des différentes localités, le tout sur une seule chaussée puis dans un deuxième temps en réalisant la seconde chaussée. Le phasage pouvait être également effectué de façon longitudinale, permettant là aussi d’étaler l’investissement.
Les deux solutions présentaient alors chacune des avantages et des inconvénients. La solution cependant privilégiée était celle de la solution autoroutière sous réserve de contraintes géologiques acceptables. Les études plus poussées sur les sections géologiquement complexes mirent en évidence des contraintes très importantes et une insertion environnementale elle aussi très difficile. Le coût de cette solution explosant, ce fut finalement la solution d’un aménagement des D1075 et RN85 qui fut choisie.
Malgré ces conclusions, le projet resta en sommeil pendant 10 ans jusqu’à ce que des études soient relancées en 1986.

De la relance en 1986 au quasi-abandon en 2013[]

En 1986, les études repartent de zéro en proposant à nouveau quatre grandes familles de tracé pour relier Grenoble à Sisteron, toutes sous la forme d’une autoroute, à l'exception d'une proposant d’aménager sur place la RN75 :
- la première par La Mure et Gap ;
- la seconde par le Col du Fau et Gap ;
- la troisième par le Col du Fau et le Col de la Croix-Haute ;
- la dernière réutilisant la RN75 en l'aménageant à 2x2 voies.
La solution proposant de passer par La Mure assurait une très bonne fonction d’aménagement du territoire mais elle dut être rapidement écartée. Les ingénieurs étaient confrontés comme leurs confrères dix ans auparavant aux difficultés géologiques rencontrées par le tracé, qui étaient, soit dit en passant, encore plus importantes qu’imaginées jusqu’alors étant donné que pour certaines zones aucune solution viable ne pouvait être trouvée. Deux autres solutions furent alors envisagées :
- Une première consistant à faire passer l’autoroute à l’Est de la RN85, qui fut abandonnée très rapidement en raison du nombre très important de tunnels et d’ouvrages d’art à construire faisant exploser les coûts et rendant cette solution rédhibitoire.
- Une seconde abandonnée tout aussi rapidement en raison de ses contraintes techniques trop importantes qui consistaient à aménager sur place la RN85.
Pour pallier l'impossibilité d'une desserte directe de la Mure, plusieurs solutions alternatives ont été envisagées, telles que l’amélioration de la D529, l’amélioration de la RN85 de Grenoble à La Mure ou encore la création d'une voie nouvelle se détachant de l’A51 à hauteur de Sinard ou de Saint-Jean-d’Hérans.
Penchons-nous désormais sur l’option consistant à aménager sur place la RN75 sous la forme d’une 2x2 voies. Comme dans les études précédentes, il était envisagé de réutiliser au maximum la route existante en ne modifiant son tracé que ponctuellement dans les zones où les caractéristiques techniques ne permettaient pas la reprise de la route ou encore au droit des agglomérations devant être toutes déviées elles aussi à 2x2 voies. Pour permettre de réduire les coûts, il fut, d'emblée, envisagé de ne pas déniveler les carrefours ayant un flux traversier inférieur à 800 véhicules par jour et de conserver un certain nombre d’accès riverains. Par ce fait, la route ne pouvait obtenir le statut de voie express.
Cette solution fut alors comparée avec la solution autoroutière passant par le Col du Fau et le Col de la Croix-Haute, les deux options ayant des tracés relativement similaires. Après calcul du bénéfice actualisé, le choix fut porté sur la solution autoroutière ayant un bien meilleur bénéfice actualisé, assurant une meilleure sécurité pour l’usager et ne sollicitant pas les finances de l’État.
À partir de ce moment ne restait plus en concurrence que la solution autoroutière passant par Gap et celle passant par le Col de la Croix-Haute.
La solution passant par Gap comportait deux grandes variantes, l’une par l’Ouest de Gap, passant à proximité de l’agglomération et suivant directement depuis Gap la RN85 et l’autre passant à l’Est de l’agglomération par La Bâtie-Neuve et la vallée de l’Avance.
D’autres variantes beaucoup plus locales furent étudiées pour cette solution. D’une part dans la haute vallée du Drac où le tracé pouvait passer au choix au bord du Drac, sur la terrasse alluviale ou au pied de la zone de glissement et d’autre part dans la vallée de la Durance entre La Saulce et Sisteron où le tracé pouvait selon les variantes, soit longer la RN85, soit réutiliser directement celle-ci qui, au passage, avait bénéficié récemment de travaux permettant sa mise à 2x2 voies sur cette portion.
L’autre solution passant par le Col de la Croix-Haute comportait, elle aussi deux grandes variantes situées pour leur part dans la partie Sud du projet. L’une des variantes passait par le Col de la Faye, l’autre par Laragne. Quelle que soit la variante retenue, il était prévu de les compléter par une antenne autoroutière allant de Sisteron à La Bâtie-Neuve et par un aménagement de la RN94 de l’A51 à Gap. Une multitude d’autres variantes cette fois-ci beaucoup plus locales furent également étudiées au niveau de la Faurie ainsi qu’entre la petite et la grande vallée du Buech, dans le but d’insérer au mieux le projet dans son environnement.
Avant que le choix entre ces deux solutions soit pris, un comité interministériel fut tenu le 13 avril 1987, décidant de la réalisation d’une liaison autoroutière Genève - Grenoble - Marseille par la construction d’un nouveau tronçon autoroutier entre Genève et Annecy et la réalisation du chaînon manquant de l’A51 entre Grenoble et Sisteron.
Courant 1987, le choix entre les deux grands tracés encore en course est effectué. Bien que la solution passant par le Col de la Croix-Haute offre de meilleurs résultats que ce soit en matière de trafic, de bénéfice actualisé ou encore d’environnement, il est décidé de faire passer l’A51 par Gap, permettant ainsi un meilleur aménagement du territoire.
Ce choix fut confirmé le 10 mai 1988 par le Ministre de l’Équipement demandant que les études soient poursuivies sur la base d’un tracé passant par Gap.
Après quelques études complémentaires, le Ministre de l’Équipement ordonna le 25 janvier 1989, de poursuivre les études en cours en se concentrant plus particulièrement sur la variante passant par l’Est de l’agglomération.
En 1991, après une nouvelle comparaison entre les deux variantes, la solution passant par le Col de la Croix-Haute réapparaît de nouveau comme une solution très intéressante pour finalement être remise une nouvelle fois au placard fin 1991 lorsque le choix d’un tracé par Gap fut une fois encore réaffirmé le 18 décembre 1991.
Le 20 juin 1994, la partie située entre Sisteron et La Saulce bénéficia d’un DUP ce qui permettra son ouverture cinq ans plus tard le 26 juin 1999.
Le reste du projet n’eut pas cette chance puisqu’en 1997, une enquête d'utilité publique fut enfin lancée avant d’être stoppée très rapidement par le nouveau Premier ministre, sous l'influence des Verts, défavorables au projet, qui venaient de faire leur entrée au gouvernement.
Après plusieurs années de latence où le projet piétine, un nouveau rebondissement intervient en 2004 lorsque le ministre de l’Équipement et des Transports propose à la Commission Nationale du Débat Public de se saisir de ce dossier.
Suite au débat public organisé en 2006, le Ministre de l’Équipement et des Transports annonça, comme ses pairs auparavant, que l’A51 serait construite par l’Est de Gap. Le tracé devait être finalisé pour une enquête publique initialement prévue en 2008-2009. Celle-ci devait ou non valider la déclaration d'utilité publique. Cette enquête ne fut jamais organisée. En juillet 2010, la présentation du projet de SNIT abandonnait la finalisation du chaînon manquant de l'A51 au profit d'un aménagement non clairement défini de la D942 entre La Saulce et Montgardin et de la réalisation de la Rocade de Gap, pourtant déjà prévue de longue date, mais non financée.
Le 27 juin 2013, la Commission Mobilité 21 effectue une nouvelle analyse du projet complet de l'A51 via l'Est de Gap (92 km). Le coût est alors évalué à 2,5 milliards d'euros pour un trafic compris entre 9000 et 14000 véhicules par jour. Tout en privilégiant l'aménagement des RN85 et D1075, elle classe le projet A51 Gap-Grenoble dans la catégorie des projets à horizons plus lointains quel que soit le scénario considéré. Même la sous-section entre l'A51-Sud et l’Est de Gap (RN94) au droit de la Bâtie-Neuve rentre dans la même catégorie.

Section Sisteron - La Saulce[]

À compléter.

Section Grenoble - Col du Fau[]

Cette section bénéficia de 1988 à 1991 d’études séparées du reste du parcours entre Grenoble et Sisteron étant donné que le tronçon était commun aux deux solutions autoroutières passant par Gap pour l’une et par le Col de la Croix-Haute pour l’autre.
Cette section d’un peu plus de 25 km fut divisée en deux parties :
- Une première au Nord, située en milieu péri-urbain dans une zone de plaine occupée en sous-sol par une nappe phréatique d’excellente qualité distribuée sans traitement.
- Une seconde au Sud, évoluant quant à elle dans un environnement au relief marqué dans une zone à dominante rurale.

Sous-section Grenoble - Vif

A51 Grenoble - Vif 1989 — Tracé des variantes envisagées entre Grenoble et Vif en 1989. © G.E.

Lors de l’inscription, en 1987, de l’autoroute A51 au Schéma Directeur Routier National, des solutions de déviation des D1075 et RN85 sont en cours d’étude dans le cadre du schéma routier du Sud de l’agglomération grenobloise.
La sortie Sud de Grenoble a en effet fait l'objet d'études sous les noms de code B48 et C48. Voir également l'article consacré à la Rocade de Grenoble pour l'historique des études du contournement de cette ville.
Les études autoroutières se sont alors substituées aux précédentes. Elles ont permis de proposer dans un premier temps neuf variantes séparées en deux grandes familles :
- Les variantes Ouest d’une part (variante 1 et 2) ayant pour origine l’ancienne fin de l’A480 (actuel échangeur n° 10) et passant à proximité de Varces et Vif. Elles utilisaient la trouée réservée pour la déviation de Varces inscrite dans le plan d’occupation des sols de cette commune.
- Les variantes Est (variante 3 à 7) ayant pour origine l’extrémité de la déviation de Pont-de-Claix, contournant la plaine de Reymure en suivant à peu près le lit du Drac et présentent un tronc commun entre le Petit-Brion et le Grand-Brion. La variante 3 fut de façon extrêmement rapide abandonnée, car passant à proximité des puits de captage.
L’analyse comparative amena à proposer de retenir la variante N° 1, seule variante ne concernant pas les périmètres de protection de l’eau alimentant une grande partie de l’agglomération grenobloise.
Suite à la concertation au cours de laquelle seule la commune de Claix se prononça en faveur de cette solution, de nouvelles variantes sont étudiées et proposées. Il s’agissait des variantes 5 bis, 8, 9, 10, 11 et 12.
Sur la base de ces nouvelles propositions est réalisée une seconde phase de concertation où la variante 11 est adoptée à la quasi-unanimité, car ayant les mêmes avantages que la variante 1, tout en impactant beaucoup moins le bâti.

Sous-section Vif - Col du Fau

A51 Vif - Col du Fau 1989 — Tracé des variantes envisagées entre Vif et le col du Fau en 1989. © G.E.

Pour cette sous-section, ce ne furent pas moins de neuf variantes qui furent étudiées entre 1988 et 1989. Les contraintes géométriques (rampes, courbes, etc...), topographiques et géologiques amenèrent à ne retenir pour la suite des études que les variantes 1, 2 et 4.
Ces variantes qui ne se différenciaient qu’au droit de la commune de Sinard furent regroupées dans un fuseau de 1000 m :
- La variante 1 contournait Sinard par l’Ouest et franchisait la Côte Martine par un tunnel de 760 m.
- La variante 2, commune à la variante 1 jusqu’à l’Ouest de Sinard, franchisait la Côte Martine par un tunnel de 1170 m.
- La variante 4 passait très à l’Ouest de Sinard et comportait deux tunnels d'une longueur cumulée totalisée de 2450 m.

L’heure du choix en 1991

Le 13 mai 1991, par décision ministérielle, le Ministre de l’Équipement retint pour la mise au point de l’Avant-Projet Sommaire un fuseau d’études composé par la variante 11 au Nord et par les variantes 1, 2 et 4 au Sud.
Après études plus approfondies, le tracé de l’A51 reprit la variante 11 au Nord et la variante 2 au Sud.
Cela aboutit à la déclaration d’utilité publique du projet le 31 décembre 1993, ce qui permit l’ouverture d’une première section le 29 juillet 1999 entre la Claix et La Coynelle et d’une seconde beaucoup plus tard le 21 mars 2007 entre La Coynelle et le Col du Fau.

Carte des tracés étudiés[]

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Légende de la carte ou du tableau
En rouge	Variante retenue et réalisée.
En orange	Variante retenue mais non réalisée.
En gris clair	Variantes abandonnées.
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