Autoroute française A49 (Historique)/Détail

A49

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Présentation[]

Le trafic devenant toujours plus intense sur la N532 et la D1092 entre les agglomérations de Grenoble et de Valence, il est décidé dans la seconde moitié des années 1960 de réaliser une autoroute entre ces deux villes.
Le projet fut étudié à partir de 1967 par le SSA (Service Spécial des Autoroutes). La RN532 et la D1092 risquant d’arriver à saturation dans les années qui suivent et l’agglomération de Valence grandissant de façon exponentielle, il était nécessaire de fixer un tracé très rapidement pour que l’autoroute puisse être réalisée au plus vite, dans la foulée de la construction de l'A7.
Lors des premières études, quatre variantes furent mises en compétition dans la Drôme, et un seul tracé était proposé dans le département de l’Isère. Il faut également préciser qu’en 1967, seule l’option d’une autoroute en tracé neuf était envisagée entre l’A7 et l’A48, aucun autre type d’aménagement n’était alors étudié.
Dès 1970, et ce malgré le grand chamboulement qui eut lieu dans le choix du tracé et le type d’aménagement retenu, une solution provisoire (qui devint définitive par la suite) fut arrêtée pour la section entre Valence et Bourg-de-Péage.
Il n’en fut pas de même pour la section reliant Bourg-de-Péage à Voreppe où les études se poursuivirent pendant plus de 15 ans, avec de multiples partis d’aménagement et de variantes comparées jusqu’à arriver à un choix définitif en 1986 pour cette seconde section.
Nous allons désormais nous plonger un peu plus en détail dans l’historique de cet axe faisant la liaison entre l’A7 et l’A48.

Section Valence - Bourg-de-Péage (- Saint-Hilaire-du-Rosier)[]

Description[]

Lors des premières études réalisées en 1967, quatre tracés, tous sous la forme d’une autoroute en tracé neuf furent envisagés.
Les solutions proposées étaient soumises à deux grands types de choix : l’arrivée sur l’A7 au Nord ou au Sud de Valence et le passage de l’autoroute au droit de l’agglomération de Bourg-de-Péage / Romans par la rive gauche ou la rive droite de l’Isère.
Les solutions étaient donc les suivantes :
- Solution n° 1 : Rive droite de l’Isère – Nord A7.
- Solution n° 2 : Rive gauche de l’Isère – Nord A7.
- Solution n° 3 : Rive droite de l’Isère – Sud A7.
- Solution n° 4 : Rive gauche de l’Isère – Sud A7.

A49 1967 — *Plan des variantes envisagées pour l'A49 en 1967. © G.E.*

Les ingénieurs devaient réaliser très rapidement un choix du fait de l’accroissement important du trafic sur les RN532 et D1092. Ils devaient également prendre en compte la réalisation en cours des schémas de structure des agglomérations de Valence et de Romans dans lesquels l’autoroute devait jouer un rôle-clé. De plus, l’urbanisation galopante risquait de poser des problèmes pour le passage de l’autoroute si les terrains n’étaient pas rapidement réservés.
Le choix se porta très rapidement sur une arrivée au Sud de Valence, et ce pour de multiples raisons :
- Premièrement, il était déjà établi lors des études que deux zones industrielles importantes devaient être réalisées au Sud de Valence et qu’un quartier d’environ 7.500 logements devait être réalisé à l’Est de la ville. Le passage par le Sud permettant de desservir le plus directement possible ces diverses zones.
- Deuxièmement, le trafic induit par l’A49 imposait peu de temps après la mise en service de cette dernière à élargir à 2x3 voies l’A7 en direction du Sud à partir de l’intersection des deux autoroutes. Le raccordement Sud avait le net avantage de diminuer le linéaire à élargir et de différer la mise à 2x3 voies dans la traversée urbaine de Valence.
- Troisièmement, la proximité entre le débouché de l’A49 sur l’A7 de l’option Sud et la rocade qui devait se poursuivre sur l’autre rive du Rhône permettait une excellente liaison avec le département de l’Ardèche.
Au vu des avantages incontestables d’une arrivée au Sud de Valence plutôt qu’au Nord, les solutions n° 3 et 4 furent retenues dans un premier temps.
Il convient pour autant de souligner à ce stade que les concepteurs de la section de l'A7 comprise entre Vienne et Valence envisageaient sérieusement une connexion de l'A49 au Nord, afin de minimiser le linéaire à construire de cette dernière et de mutualiser les modalités d'exploitation avec elle. Cette liaison sera effectivement construite des décennies plus tard avec la mise en service de la déviation Nord de Bourg-de-Péage qui acheva du même coup la rocade Est de Valence.

Restait à comparer les différentes options entre un passage au droit de l’agglomération de Bourg-de-Péage / Romans par la rive gauche ou la rive droite de l’Isère.
L’agglomération de Bourg-de-Péage / Romans se situait pour les ¾ au Nord de l’Isère (rive droite de la rivière). De plus, les zones d'aménagements récents (zone industrielle et zone résidentielle de 1.500 logements) se situaient également au Nord et à l’Est de la ville.
Cependant, deux autres arguments pesaient quant à eux pour un tracé en rive gauche.
- Premièrement, une géologie instable au niveau de Saint-Lattier mettait en péril les solutions en rive droite.
- Deuxièmement, les tracés passant par le Sud de l’agglomération permettaient de réduire la distance entre Grenoble et le Sud de Valence pour le trafic de transit, ce qui faisait remonter mécaniquement le bénéfice actualisé de l’infrastructure.
Il fut néanmoins stipulé que si le passage devait se faire par la rive gauche de l’Isère, il devrait impérativement être réalisé un troisième pont sur l’Isère, ainsi qu’une voie de liaison reliant l’agglomération à l’échangeur sur l’A49.
Concernant le passage de l’agglomération de Bourg-de-Péage / Romans, aucune solution n’arrivait à réellement se détacher du lot.
Suite à la prise en compte de tous les éléments concernant les agglomérations de Valence d’une part et de Bourg-de-Péage / Romans d’autre part, il fut choisi de poursuivre les études de façon plus approfondies seulement sur les solutions n° 3 et 4.
Peu de temps après, la solution n° 3 fut écartée en raison des contraintes géologiques trop importantes en rive droite de l’Isère. Ne restait plus en course que la solution n° 4, soit un passage par la rive gauche de l’Isère et une arrivée sur l’A7 au Sud de Valence.
La situation devenant de plus en plus urgente, il fut décidé d’utiliser provisoirement pour le trafic de transit, en attendant la réalisation de l’A49 entre l’A7 et Bourg-de-Péage, la rocade de Valence et la RN532 aménagées à 2x2 voies et toutes les deux en projet, même si leurs études étaient bien plus avancées.
Il faut dire que ce projet étudié en parallèle de celui de l’autoroute avait déjà bénéficié dès le 13 septembre 1967 d’une décision ministérielle faisant suite à la présentation d’un avant-projet simplifié. De ce fait, dès juillet 1969, un avant-projet détaillé est présenté pour la section allant du PK 1,690 au PK 5,500 avec quatre variantes d’aménagements possibles.
- 1°) Une chaussée à 4 voies séparées par un TPC (Terre-Plein Central) de 1,50 m non surélevé et sans glissière de sécurité (Coût : 3.450.000 F).
- 2°) Une chaussée à 2x2 voies séparées par un TPC de 1,50 m surélevé et avec des glissières de sécurité (Coût : 3.950.000 F).
- 3°) Une chaussée à 2x2 voies séparées par un TPC de 6 m entre les PK 2,700 et 5,500 surélevé et avec des glissières de sécurité (Coût : 3.950.000 F). La partie située entre les PK 1,690 et 2,700 restant sur la base d’un TPC de 1,50 m surélevé et comportant une glissière de sécurité.
- 4°) Une chaussée à 2x2 voies séparées par un TPC de 6 m entre les PK 1,690 et 5,500 surélevé et avec des glissières de sécurité (Coût : 4.950.000 F).
Après réflexion, ce fut la solution n° 3 offrant le meilleur compromis entre le coût et la sécurité qui fut retenue.
En résumé, la route devait être aménagée de la façon suivante : deux chaussées de 7 m séparées par un TPC de 1,50 m entre les PK 1,690 et 2,700, puis de 6 m entre les PK 2,700 et 5,500, le tout accompagné sur toute la longueur du projet de deux accotements de 3,25 m dont 2,50 m de bande d’arrêt d’urgence.
Il restait cependant en 1970 à financer la rocade de Valence (dont les crédits prévus en 1969 étaient partis en direction de la voie parallèle à l’A7) et la mise à 2x2 voies de la RN532 sur encore 11,5 km (la déviation de Saint-Marcel-lès-Valence étant comprise dans les 11,5 km).
Finalement, aucune de ces sections, y compris celle devant être financée en 1969, ne fut mise en travaux malgré des études rondement menées et une situation urgente. Les travaux n’interviendront que 15 à 20 ans plus tard en accompagnement des Jeux Olympiques d'Albertville pour ce tronçon reliant l’A7 depuis le Sud de Valence jusqu’à Bourg-de-Péage. De surcroît, le projet d’autoroute en site propre entre l’A7 et Bourg-de-Péage fut abandonné entre-temps au profit de l’aménagement de la RN532 et de la réalisation de la rocade de Valence.

Carte des variantes étudiées entre 1967 et 1970[]

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Section Bourg-de-Péage - Grenoble[]

Description[]

En tout, six grandes variantes ont été étudiées entre 1970 et 1986.

Grandes variantes A49 — Plan des variantes étudiées entre 1970 et 1986 © G.E.

Lors du lancement des premières études sur une liaison Grenoble – Valence en 1967, seule l'option autoroutière fut envisagée.
Ce ne fut qu'en 1978, après que les services de l’État et la société AREA eurent étudié divers tracés et constitué un premier dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique (qui resta sans suite) que le parti d'un aménagement sur place fut étudié.
Quatre solutions furent considérées :
- Un aménagement simultané de la D1092 et de la D532 à 2 voies jusqu’à Bourg-de-Péage et à 2x2 voies de la N532 de Bourg-de-Péage à Valence.
- Un aménagement intégral de la D532 en voie express à 2x2 voies.
- Création d’une VE en tracé neuf jusqu’à Bourg-de-Péage prolongée par l’aménagement à 2x2 voies de la N532 de Bourg-de-Péage à Valence.
- Création d’une autoroute à péage en tracé neuf de Voreppe (A48) à Valence (A7).

A49 Partis d'aménagement — Partis d'aménagements étudiées © G.E.

La solution consistant à aménager simultanément les D1092 et D532 à 2 voies fut rejetée très rapidement en raison des médiocres améliorations qu’apportait cette solution.
La solution de créer une voie express en tracé neuf, qui avait un coût et des contraintes très proches de la solution autoroutière, fut elle aussi écartée en raison de son délai de réalisation trop long.
L’hypothèse d’un aménagement sur place à 2x2 voies de la D532 de Voreppe à Bourg-de-Péage fut écartée pour les mêmes raisons que la solution précédente.
En revanche, pour la section Bourg-de-Péage – Valence, ce fut la solution d’un aménagement sur place à 2x2 voies dénivelées de la N532 qui fut très rapidement adopté, et ce, pour plusieurs raisons :
Tout d’abord, les collectivités locales acceptaient de participer au financement de cet aménagement, ensuite, la route bénéficiait déjà de bonnes caractéristiques permettant de la doubler à moindre coût, et dernièrement, il était possible de phaser l’opération pour pouvoir ainsi traiter les parties les plus urgentes en premier.
Au final, la solution d’aménagement retenue fut celle de la création d’une autoroute à péage en tracé neuf de Voreppe à Bourg-de-Péage prolongée par un aménagement en voie express à 2x2 voies de la N532 de Bourg-de-Péage à Valence.

Détail du tracé des variantes[]

Variante n° 1[]

A49 Variante 1 — Plan de la variante N°1 © G.E.

Cette variante, étudiée depuis 1970, fut la première solution envisagée et fut de par ce fait considérée comme le tracé de base du projet de liaison Grenoble - Valence.
Le tracé de cette variante intégralement en rive droite de l’Isère se détachait de l’A48 au niveau de Voreppe, comme l’intégralité des six variantes étudiées.
La solution n° 1 traversait la plaine de Moirans en longeant d’assez après la rivière et ce jusqu’à Port Saint-Gervais où elle quittait la plaine pour monter sur les terrasses surplombant l’Isère où cette fois-ci le tracé suivait de façon assez grossière l’Isère en coupant en plusieurs points les terrasses situées sur les différents plateaux. Une fois arrivé à hauteur de La Sône, le tracé se séparait complètement de la rivière pour traverser la plaine agricole de Saint-Hilaire-du-Rosier. En arrivant à l’extrémité Ouest de la plaine, le tracé enjambait l’Isère pour se retrouver dans le département de la Drôme.
Nous nous attarderons peu sur le tracé dans le département de la Drôme étant donné que toutes variantes avaient un tracé commun dans ce département, tracé qui de plus, est en tout point identique au tracé actuel (hormis sur les quelques premiers kilomètres en limite avec l’Isère où les variantes se rejoignent).

Variante n° 2[]

A49 Variante 2 — Plan de la variante N°2 © G.E.

Cette variante étudiée dès 1970 comparativement à la solution précédente fut abandonnée dès l’année 1971. Malgré cela, ce tracé fut réétudié en 1974 et 1975 suite à des demandes locales, et en 1978 suite à l’étude environnementale.
La variante démarrait de Voreppe suivait l’Isère sur sa rive droite puis traversait cette dernière en un point situé au Nord-Est de Saint-Quentin-sur-L’Isère (près de la ferme de l’Ile Bernard située sur la commune de Moirans) pour poursuivre sur sa rive gauche de la rivière. Le tracé s’intercalait ensuite entre l’Isère et la D532 qu’il suivait à une distance pour le plus souvent inférieure à 500 m et ce jusqu’à Saint-Gervais. Une fois ce village passé, le tracé suivait dans ses grandes lignes l’Isère en se tenant toujours par la rive gauche de la rivière. Ce n’est qu’une fois arrivé dans le département de la Drôme que le tracé se séparait de la rivière pour rejoindre le tracé commun à toutes les variantes.

Variante n° 3[]

A49 Variante 3 — Plan de la variante N°3, 3A et 3B © G.E.

La variante n° 3 était un compromis entre les solutions n° 1 et n° 2. Cette dernière était divisée en deux sous-familles nommées 3A et 3B.

Variante n° 3A[]

La variante 3A étudiée à partir de 1975, utilisait le tracé n° 2 de Voreppe jusqu’au Port Saint-Gervais où cette dernière traversait une seconde fois l’Isère pour rattraper le tracé de la variante n° 1 située en rive droite de la rivière.
Ce tracé avait l’avantage d’éviter la noiseraie située dans la plaine de Moirans mais imposait 3 traversées de l’Isère.

Variante n° 3B[]

La variante 3B étudiée à partir de 1980, utilisait quant à elle le tracé de la solution n° 1 de Voreppe jusqu’à La Sône où elle traversait l’Isère pour rejoindre le tracé de la solution n° 2. Cette variante fut étudiée pour permettre d’éviter de traverser la plaine de Saint-Hilaire-du-Rosier.

Variante n° 4[]

A49 Variante 4 — Plan de la variante N°4 © G.E.

Étudiée à partir de 1980 suite à l’abandon du projet de canal latéral à l’Isère mené par EDF, cette variante suivait l’Isère au plus près, tout en gardant des caractéristiques géométriques dignes d’une autoroute. Cette variante était divisée en deux parties distinctes. La première moitié nommée 4N se situait dans la plaine de Moirans, son tracé avait l’avantage de préserver au mieux les terres agricoles de la plaine. La seconde moitié de la variante nommée 4S, suivant toujours l’Isère au plus près, se maintenait sur la rive droite de la rivière jusqu’à un point situé à mi-chemin entre les bourgs de Saint-Marcellin et La Sône. Puis le tracé se poursuivait en rive gauche de l’Isère toujours en suivant la rivière au plus près. Cette variante comme toutes les autres rejoignait le tronc commun une fois arrivée dans le département de la Drôme.
Cette moitié Sud (4S), dut être abandonnée après une étude approfondie de la géologie du secteur montrant que les proches abords de l’Isère étaient particulièrement instables.

Variante n° 5[]

A49 Variante 5 — Plan de la variante N°5 © G.E.

Cette variante étudiée à partir de 1975, avait comme base la variante n° 1. Elle se différenciait de cette dernière en évitant de couper les différentes terrasses situées entre L’Albenc (commune située à l’extrémité Sud-Ouest de la plaine de Moirans) et le département de la Drôme. Pour éviter la coupure des terrasses, le tracé n’avait d’autres choix que de suivre l’Isère en utilisant la bordure des plateaux. Mais après une étude plus approfondie de ce tracé, il fut constaté que le nombre d’hectares de terre préservés en comparaison de la solution n° 1 était quasiment nul. De plus, ce tracé engendrait d’importants surcoûts toujours en comparaison de la solution de base. Par ce fait, cette solution fut abandonnée.

Variante n° 6[]

A49 Variante 6 — Plan de la variante N°6 © G.E.

La variante n° 6, fut étudiée à partir de 1982. Cette variante était en tout point identique à la solution n° 1 sauf au niveau de la commune de La Sône et de la plaine de Saint-Hilaire-des-Rosiers. Cette solution avait l’avantage de moins impacter la commune de La Sône en s’écartant au Nord-Est de celle-ci et de préserver les terres agricoles de la plaine de Saint-Hilaire-des-Rosiers en passant par la vallée du Merdaret. Ces avantages imposaient en revanche, un surcoût de 67 MF. Les avantages de cette variante en comparaison de la solution n° 1 firent privilégier ce nouveau tracé à partir de 1986.

Tracé adopté[]

Le tracé retenu en 1986 après une très longue phase d’étude et de concertation fut un compromis entre :
- Le tracé n° 4 de Voreppe jusqu’à L’Albenc.
- Le tracé n° 1 de L’Albenc jusqu’à Chatte
- Le tracé n° 6 de Chatte jusqu’à La Baume-d’Hostun
- Le tracé n° 1 de La Baume-d’Hostun jusqu’à Bourg-de-Péage.

A49 Tracé retenu — Plan du tracé retenu en 1986 © G.E.

Une fois le tracé adopté, une multitude de variantes locales furent étudiées sur 15 secteurs distincts répartis tout le long du parcours.

Carte des variantes étudiées entre 1970 et 1986[]

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