Autoroute française A40 (Ancien numéro)

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A40

Généralités · Itinéraire · Historique · Futur · Ancien numéro ou projet · Aires · Trafic · Radio · Concessionnaires (APRR / ATMB) · Péages (APRR / ATMB) · Homonymie

Présentation[]

A40 est le numéro qu’a porté le projet d’autoroute entre Lyon et Clermont-Ferrand sur sa section Balbigny - Lyon jusqu’au milieu des années 1970.

Au départ, c’était un projet à très long terme. Les Ingénieurs des Ponts-et-Chaussées du Rhône se préoccupaient avant tout d’en déterminer le tracé à l’approche de Lyon, afin de préserver les emprises de la pression immobilière forte de l’Ouest lyonnais.

L’A40 avait son origine à l’extrémité Ouest du Tunnel de la Croix-Rousse et elle constituait une nouvelle sortie de l’agglomération lyonnaise en direction des R.N. 7 vers Roanne et R.N. 89 vers la plaine du Forez.

A partir de la fin des années 1960, la partie urbaine de son tracé est parfois désignée sous l’appellation LY8. Selon les documents, la limite entre les appellations A40 et LY8 se situe soit au niveau de la Rocade Ouest A44, soit au niveau de la R.N. 7 entre Lentilly et La Tour-de-Salvagny. Elle comportait une courte antenne vers la R.N. 89, désignée LY8^Bis.

L’autoroute A40 a été inscrite au schéma directeur des Grandes Liaisons Routières approuvé le 28 octobre 1971 et elle figure au programme autoroutier du 10 juin 1977, sous l'appellation Balbigny-Lyon, parmi les autoroutes à réaliser après 1983. Elle en a été retirée lors de la refonte du schéma directeur le 1^er mars 1983.

Carte indicative[]

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Légende de la carte ou du tableau
En bleu clair	Tracé de la LY8 / A40 non réalisé.
En rouge	Tracé de l'A40 dans le département de la Loire (42).
En rouge clair	Tracé de l'A40 dans le département du Rhône (69).
En orange	Tracé de l'A40, Branche Lozanne vers A6-A46.
En jaune	Tracé de l'avenue de Valvert actuelle (D342).
En vert	Tracé de la LY8^Bis, bretelle vers la D489.
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Tracé^[1][]

LY8 1968 Tracé à Lyon et Tassin — Partie urbaine du tracé de l'autoroute A40-LY8

Le projet d’autoroute A40/LY8 prend naissance au Pont Clémenceau^[2]. Il traverse le quartier de Vaise en viaduc, en longeant par le Nord l’avenue Marietton (ancienne R.N. 89) jusqu’au Pont d’Écully où il croise l’Autoroute de dégagement Nord-Ouest (A6).

L’autoroute suit ensuite sensiblement la voie ferrée de Charbonnières à Lyon-Saint-Paul et la R.N. 7, qui est franchie à la limite des communes de Tassin et Charbonnières. Elle croise la future Rocade Ouest de Lyon et se dirige ensuite vers Saint-Genis-les-Ollières, après passage en tunnel sous la colline de l’Aigas. Elle passe au Sud du Fort de Champoly et se prolonge vers l’Ouest, jusqu’au lieu-dit Montchosson à partir duquel elle s’infléchit vers le Nord, passe entre Sainte-Consorce et Marcy-l’Étoile, laisse à l’Ouest l’Institut Mérieux et rejoint la R.N. 7 à Lentilly, au lieu-dit Charpenay.

De Montchosson, une bretelle LY8^Bis se détache vers le Sud pour rejoindre la R.N. 89 au lieu-dit Le Tupinier, à Grézieu-la-Garenne.

Au Nord de Lentilly, l’autoroute A40 se prolonge tout droit, jusqu’à atteindre les hauteurs qui surplombent la vallée de l’Azergues au Sud de Lozanne, où elle se divise en deux branches : une rejoignant Clermont-Ferrand, l’autre les autoroutes A6, A46 et A42.

De l’échangeur à 3 branches situé à Lozanne, l’autoroute se dirige vers l’Ouest, contournant Lozanne par le Sud, tout en restant sur les hauteurs qui dominent l’Azergues et la Brévanne qu’elle franchit en même temps que la voie ferrée Lyon-Roanne et la R.N. 496, avant de gagner le plateau de Coleymieux et Saint-Germain-sur-l’Arbresle. Après avoir franchi plusieurs dépressions, l’autoroute retrouve la vallée de la Turdine dans laquelle elle longe la R.N. 7 jusqu’au château d’Avauges.

Au-delà, elle traverse la vallée en franchissant la R.N. 7, la rivière « La Turdine » et la voie ferrée Lyon-Roanne qu’elle longe ensuite sur le flanc Nord de la montagne du Vâvre, de manière à contourner Poncharra-sur-Turdine par le Sud-Est et à emprunter la vallée du Torranchain, vallée qu’elle quitte un peu après Saint-Forgeux afin d’éviter un coude de la rivière, pour la retrouver ensuite jusqu’au lieu-dit Malpertuis d’où elle gagne le département de la Loire à Cherblanc par un tunnel d’environ deux kilomètres, après avoir traversé le territoire des communes d’Affoux et Villechenève.

Depuis l’échangeur de Lozanne, la branche en direction de l’A6 se dirige vers le Nord-Est où, du plateau, elle regagne la vallée de l’Azergues, après avoir franchi les voies ferrées Lozanne – Paray-le-Monial et Lyon-Roanne. Dans la vallée de l’Azergues , l’autoroute longe la rivière d’abord à l’Est, puis à l’Ouest en gardant une direction parallèle à celle de l’autoroute A6 qu’elle rejoint, après avoir de nouveau franchi l’Azergues, par un échangeur situé dans la Plaine des Chères, un peu au Nord des aires de services de cette autoroute. Au-delà de cet échangeur, la liaison se poursuit vers l’Est pour rejoindre l’A46 après avoir traversé au Nord la commune de Quincieux.

Historique[]

LY8 1962 Complexe de Vaise — Plan de situation du "Complexe de Vaise" et de la "Bretelle des Trois-Renards"

1962 PUD Lyon-Ouest — Le "Complexe de Vaise" et la "Bretelle des Trois-Renards" dans le Plan d'Urbanisme Directeur de 1962

L’embryon du projet d’autoroute est apparu au début des années 1960 à l’occasion des études menées par les services des Ponts-et-Chaussées, dans le cadre du Groupement d’Urbanisme de la Région Lyonnaise, pour l’aménagement du "complexe de Vaise" (tronc commun et branche Ouest^[3]) et de la "bretelle des Trois-Renards" (ou « voie de liaison à la R.N. 7 »). Ces opérations, inscrites au Plan d’Urbanisme Directeur de 1962^[4], avaient pour but d’éviter aux usagers de la R.N. 7 les traversées très difficiles de Tassin-la-Demi-Lune et de Vaise. L’aménagement autoroutier envisagé comportait deux fois trois voies. Le "complexe de Vaise" était intégralement en viaduc, la "bretelle des Trois-Renards" était prévue au niveau du sol et se terminait à l’Ouest par un vaste carrefour giratoire de 120 mètres de diamètre partiellement dénivelé, entre la R.N. 7, le C.D. 7 et le C.D. 42 au niveau du carrefour des Trois-Renards.

Dans les années 1966-1967 on envisage de prolonger l’aménagement pour créer une nouvelle sortie Ouest de l’agglomération, avec deux branches en direction de la plaine du Forez et de Clermont-Ferrand (par la R.N. 89) et de Roanne (par la R.N. 7), aboutissant respectivement au-delà de Craponne et de La Tour-de-Salvagny. Au même moment, sont amorcées des études d’un éventuel nouveau tracé à 2 fois 2 voies de la R.N. 7 jusqu’à la sortie de L’Arbresle, voire jusqu’à Tarare (au-delà, en direction de Roanne, le trafic ne paraissait pas nécessiter des aménagements de capacité importants avant la dernière décennie du siècle). Quant à la R.N. 89, aucun aménagement n’y était envisagé, la liaison rapide de grand transit entre Lyon et Clermont-Ferrand devant passer par Saint-Etienne.

En 1969, les Ponts-et-Chaussées du Rhône sont chargés de réfléchir à ce que pourrait être, dans leur département, le tracé d’une éventuelle autoroute Bordeaux-Genève par Clermont-Ferrand et Lyon, qui emprunterait l’autoroute B71 jusque dans la région de Balbigny avant de traverser les Monts du Lyonnais. Après études des différentes solutions envisageables, ils proposent de faire déboucher l’autoroute provenant de Balbigny un peu au Sud de Tarare et de transformer en autoroute interurbaine le projet de mise à 2 fois 2 voies de la R.N. 7 jusqu’à la Rocade Ouest. Pour le trafic de transit en direction de Genève, ils proposent qu’on évite de le forcer à de s’approcher de l’agglomération lyonnaise et suggèrent une branche autoroutière se détachant au niveau de Lozanne et rejoignant le contournement Est un peu au Sud d’Anse, en suivant la vallée de l’Azergues.

En 1970, dans le cadre des négociations entre le Conseil Départemental du Rhône et la Courly pour la prise en charge des nouvelles voies rapides apparues dans le projet de schéma directeur de l’agglomération lyonnaise, l’aménagement de l’A40-LY8 est attribué à l’État pour la partie située à l’extérieur de la Rocade Ouest A44, au titre de l’autoroute de liaison Balbigny-Lyon, et à la Courly pour la partie à l’intérieur de la rocade. La bretelle LY8^Bis est attribuée au département, au titre de déviation de la R.N. 89, en cours de déclassement en R.D. 489. L’État prend acte de cette répartition mais il fait savoir qu’il n’a pas l’intention de construire l’autoroute de liaison vers Clermont-Ferrand avant de nombreuses années et que si les collectivités locales souhaitent que des tronçons soient construits à court terme, comme le réclament plusieurs communes, elles devront financer une part significative des travaux.

Entre 1971 et 1974, les groupes de travail de la commission locale d’aménagement et d’urbanisme (C.L.A.U.) chargés d’élaborer le futur SDAU de l’agglomération lyonnaise confirment à une large majorité^[5] le schéma d’aménagement de l’aire métropolitaine prévoyant un développement préférentiel vers l’Est et une priorité absolue aux transports en commun, en site propre ou protégé. Le réseau des voies rapides urbaines est considérablement réduit (leur nombre passe de 13 à 6) et, pour celles qui subsistent comme la voie LY8, l’échéance de réalisation est repoussée très loin dans le temps, compte tenu du coût des infrastructures nouvelles à construire avant 1985, notamment le métro.

Au début de 1974, se sentant fortement désavantagés par rapport à leurs homologues de l’Est, les maires et conseillers généraux des communes de l’Ouest lyonnais tentent de faire inscrire au moins la construction partielle de LY8 et LY8^Bis entre l’A6 et la R.D. 489 dans la liste des infrastructures à construire avant 1985. Dans sa réponse, la D.D.E. reconnait l’utilité potentielle de cette voie rapide qui permettrait de doubler la RN7 et le CD 489 « actuellement saturés et dangereux dans la traversée de Tassin et de Craponne » mais elle les informe que sa réalisation en une seule étape n’est jugée ni possible financièrement^[6], ni souhaitable à court terme du point de vue de l’urbanisme, à cause de son impact potentiel sur l’urbanisation du secteur^[7]. Seuls quelques aménagements localisés, avec une seule chaussée et des carrefours à niveau, pouvaient être envisagés aux VII^e et VIII^e plans. Le 6 mai, le nouveau directeur départemental, Georges Reverdy, propose de programmer rapidement la construction d’une trémie à gabarit réduit sous le carrefour de l’horloge pour désengorger le secteur de Tassin. Cet aménagement étant jugé insuffisant et face au refus de la Courly^[8] de financer une première tranche de travaux sur LY8 à court terme, les élus accentuent alors leur mobilisation^[9] et obtiennent une réunion avec le préfet de région et le président du Conseil Départemental le 22 juillet 1974. Dans un souci d’apaisement, le préfet propose une solution de compromis qui donne satisfaction à tous les participants :
- dans l’attente d’une décision de l’État sur la construction de l’autoroute de liaison A40 vers Clermont-Ferrand, un aménagement simplifié peut être envisagé sur les emprises prévues pour LY8 et LY8^Bis entre le Pont d’Écully et Grézieu-la-Varenne, avec une seule chaussée et des carrefours à niveau ;
- afin de permettre rapidement un évitement du carrefour de l’Horloge à Tassin, connu pour être le principal point noir de la circulation dans l’Ouest lyonnais, le Conseil Départemental s’engage à construire, dès le début du VII^e plan et à sa charge exclusive, un premier tronçon entre le Pont d’Écully et le carrefour des Trois-Renards, en tant qu'embranchement du C.D. 42 ;
- un prolongement jusqu’à la Rocade Ouest pourrait ensuite être construit au VIII^e plan (1981-1985), suivant les capacités financières du moment et avec une maîtrise d’ouvrage et une répartition du financement à définir ;
- le contournement Nord de Saint-Genis-les-Ollières et la liaison vers Grézieu seront réalisés ultérieurement.

Le projet du C.D. 42^E entre le pont d’Écully et le carrefour des Trois-Renards est pris en considération par le Conseil Départemental au cours de sa dernière session de 1974 et présenté aux maires de Tassin et d’Écully le 8 janvier 1975. Il est construit dans les conditions prévues et est mis en service en 1978 (date exacte à confirmer).

C’est le seul tronçon de la voie LY8 qui a été construit : les conditions économiques du début des années 1980 n’ont pas permis le financement de travaux supplémentaires.

L’abandon[]

Le tronçon urbain de l’A40-LY8 entre le tunnel de la Croix-Rousse et le carrefour Marietton-Duchère (c’est-à-dire la traversée en viaduc du quartier de Vaise) a été abandonné le 26 avril 1974 par délibération du Groupe de Travail en charge de l’élaboration du P.O.S. de Lyon, au profit d’une liaison urbaine (boulevard de 20 mètres d’emprise) passant derrière la gare de Vaise et rejoignant, en amont sur la Saône, le futur pont Robert Schumann, débouché d’une nouvelle liaison Rhône-Saône à l’étude^[10].

Le tronçon autoroutier entre la R.N. 7 à Lentilly et la Rocade Ouest A44 à Tassin a été abandonné entre 1978 et 1982, au profit de l’aménagement d’une voie départementale nouvelle (C.D. 73, future R.N. 489) entre la déviation de la R.N. 7 à La Tour-de-Salvagny et la R.N. 6 à Limonest, permettant de rabattre une partie du trafic de la R.N. 7 sur l’échangeur de La Garde de l’autoroute A6. Cet abandon était la conséquence de la confirmation, par l’État, que l’autoroute Balbigny-Lyon, fraction de la transversale Bordeaux-Genève, devait éviter Lyon par le Nord et rejoindre l’A46 au Sud d’Anse.

L’appellation A40 figure dans le SDAU de l’agglomération lyonnaise publié en 1978 mais, dans la pratique, elle semble avoir été abandonnée par les services de l’Équipement dès 1975. Dans plusieurs documents d’archives entre 1975 et 1980, on ne trouve plus que l’appellation « branche Balbigny-Lyon de l’autoroute B71 »^[11]. Le 10 février 1982, le numéro A40 est attribué à la liaison Mâcon - Tunnel du Mont-Blanc. Ce n’est qu’après 1990 qu’on voit apparaître la numérotation A89. Pour l’histoire du débouché actuel de l’autoroute Balbigny-Lyon dans l’agglomération lyonnaise, se reporter à l’article consacré à l’historique de l’autoroute A89.

Ce qu’il en reste[]

Le boulevard du Valvert (actuel C.D. 342) à Tassin-la-Demi-Lune et Écully, entre la Porte du Valvert (autrefois le Pont d’Écully) et l’avenue Franklin Roosevelt.

Notes et références[]

↑ Cette description du tracé figure dans un courrier adressé le 1^er mars 1971 par le Directeur de l’Équipement du Rhône au Conseiller Général du canton de Chazay d’Azergues qui avait demandé des informations sur le tracé de l’autoroute projetée
↑ Le pont Clémenceau, construit en 1952 pour assurer le débouché Ouest du Tunnel sous la Croix-Rousse, a été conçu pour porter, le cas échéant, un deuxième tablier au-dessus du premier pour faire passer une voie autoroutière. Ce second tablier se serait appuyé sur la partie extérieure des chevêtres qui dépassent de part et d’autre du tablier actuel et qui sont utilisés pour les lampadaires. Voir une photo de l’ouvrage sur le site de Structurae
↑ Le complexe de Vaise comportait aussi une branche Est qui rejoignait la RN6
↑ sous les indicatifs V7, V7a et V6a
↑ élus de Lyon et de l’Est lyonnais, urbanistes et représentants de l’administration
↑ Le coût était estimé à 190 millions de francs
↑ La voie rapide n’a pas été construite mais cela n’a pas empêché l’urbanisation du secteur de se développer plus que ce que prévoyait le SDAU...
↑ notamment les maires de l’Est lyonnais
↑ Entre le 15 février et le 22 juin 1974, des délibérations réclamant unanimement la construction rapide de LY8 et LY8^Bis sont votées par les conseils municipaux de Craponne, Grézieu-la-Varenne, Pollionnay, Brindas, Tassin, Saint-Genis-les-Ollières, Vaugneray, Dardilly et Marcy-l’Étoile
↑ Du pont Schumann, implanté au niveau des anciens établissements Rivoire et Carret, cette nouvelle liaison Rhône-Saône traversait le plateau de la Croix-Rousse à la limite des communes de Lyon et Caluire (partiellement en tunnel) et redescendait, par la montée de la Boucle élargie à 4 voies, jusqu’au nouveau pont Winston Churchill (remplaçant l’ancien pont de la Boucle). Le projet a été approuvé lors de la séance du bureau de la Courly du 19 septembre 1975 mais seule la première tranche (l’élargissement de la montée de la Boucle) a été réalisé.
↑ A cette époque, ce n'est plus la D.D.E. du Rhône qui gère les études de tracés mais le SETRA

A40

Généralités · Itinéraire · Historique · Futur · Ancien numéro ou projet · Aires · Trafic · Radio · Concessionnaires (APRR / ATMB) · Péages (APRR / ATMB) · Homonymie

[1] Cette description du tracé figure dans un courrier adressé le 1^er mars 1971 par le Directeur de l’Équipement du Rhône au Conseiller Général du canton de Chazay d’Azergues qui avait demandé des informations sur le tracé de l’autoroute projetée

[2] Le pont Clémenceau, construit en 1952 pour assurer le débouché Ouest du Tunnel sous la Croix-Rousse, a été conçu pour porter, le cas échéant, un deuxième tablier au-dessus du premier pour faire passer une voie autoroutière. Ce second tablier se serait appuyé sur la partie extérieure des chevêtres qui dépassent de part et d’autre du tablier actuel et qui sont utilisés pour les lampadaires. Voir une photo de l’ouvrage sur le site de Structurae

[3] Le complexe de Vaise comportait aussi une branche Est qui rejoignait la RN6

[4] sous les indicatifs V7, V7a et V6a

[5] élus de Lyon et de l’Est lyonnais, urbanistes et représentants de l’administration

[6] Le coût était estimé à 190 millions de francs

[7] La voie rapide n’a pas été construite mais cela n’a pas empêché l’urbanisation du secteur de se développer plus que ce que prévoyait le SDAU...

[8] tamment les maires de l’Est lyonnais

[9] Entre le 15 février et le 22 juin 1974, des délibérations réclamant unanimement la construction rapide de LY8 et LY8^Bis sont votées par les conseils municipaux de Craponne, Grézieu-la-Varenne, Pollionnay, Brindas, Tassin, Saint-Genis-les-Ollières, Vaugneray, Dardilly et Marcy-l’Étoile

[10] Du pont Schumann, implanté au niveau des anciens établissements Rivoire et Carret, cette nouvelle liaison Rhône-Saône traversait le plateau de la Croix-Rousse à la limite des communes de Lyon et Caluire (partiellement en tunnel) et redescendait, par la montée de la Boucle élargie à 4 voies, jusqu’au nouveau pont Winston Churchill (remplaçant l’ancien pont de la Boucle). Le projet a été approuvé lors de la séance du bureau de la Courly du 19 septembre 1975 mais seule la première tranche (l’élargissement de la montée de la Boucle) a été réalisé.

[11] A cette époque, ce n'est plus la D.D.E. du Rhône qui gère les études de tracés mais le SETRA

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Autoroute française A40 (Ancien numéro)

Sommaire

Présentation[]

Carte indicative[]

Tracé^[1][]

Historique[]

L’abandon[]

Ce qu’il en reste[]

Notes et références[]

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Historique[]

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