Autoroute française A400 (Ancien numéro)

Présentation[]

L'A400, dite Autoroute du Chablais ou Autoroute transchablaisienne, est un ancien projet autoroutier dans le département de la Haute-Savoie qui devait relier Annemasse à Thonon-les-Bains en première phase et la frontière suisse à Saint-Gingolph en deuxième phase. Cette autoroute a été reconnue d'utilité publique pour sa première phase mais la déclaration a été annulée suite à l'invalidation de sa déclaration d'utilité publique par le Conseil d'Etat en 1997, cas encore unique pour une autoroute de cette ampleur. A cette époque, il fallait d'une manière générale remonter aux années 1970 pour trouver d'importants projets autoroutiers non réalisés malgré des études arrivées à leur terme.
Les forts enjeux de trafic, de sécurité et de développement économique ont conduit à l'élaboration d'un projet raccourci dénommé A412 entre Machilly et Thonon-les-Bains. Ce projet reprend le tracé prévu pour l'A400 dans sa partie centrale. Le contournement de Thonon-les-Bains a été réalisé par le Conseil Départemental de la Haute-Savoie, comme le sera le doublement de la D903 qui assurera la jonction avec l'A40.

Histoire[]

A l'échelle des projets autoroutiers, l'A400 est un projet relativement récent. Il n'était en effet pas prévu durant les années 1970, et ses premières études datent du milieu de la décennie 1980. Cette liaison revêt un fort caractère de désenclavement, le Chablais étant connecté au reste du pays par un réseau routier et ferroviaire peu capacitaire et par certains aspects obsolète, alors qu'il connaît une forte vitalité démographique. Elle possède aussi une dimension internationale avec une jonction envisagée vers la Suisse. Les études de faisabilité sont conduites en 1987 et 1988. Elles montrent à l'époque l'importance d'une jonction effective avec l'A9 suisse et les fortes difficultés d'insertion de l'axe dans un relief tourmenté et très riche au niveau environnemental.
Tenant compte de ces particularités, les pouvoirs publics ont inscrit le projet au Schéma Directeur Routier National le 18 mars 1988 et l'ont réinscrit dans les mêmes termes le 1^er avril 1992. Ils ont envisagé un phasage afin de rallier rapidement Thonon-les-Bains et Evian-les-Bains. La jonction avec le réseau suisse est repoussée à une échéance plus lointaine en raison des difficultés colossales de gestion de l'alimentation des eaux d'Evian, de l'insertion dans le relief et de l'impact sur les secteurs urbanisés. Le 26 août 1991, le ministre de l'équipement approuve les études préliminaires d'avant-projet sommaire (APS) de l'autoroute du Chablais et décide d'engager les études d'APS entre Annemasse et Thonon et un approfondissement des études préliminaires entre Thonon et Saint-Gingolph.
Les études complémentaires réalisées entre 1992 et 1993 sur la seconde section confirment les difficultés déjà évoquées et conduisent à son abandon dans les faits, faute de solution réaliste. Les procédures ne sont poursuivies en France que sur la première section, incluant un contournement de Thonon-les-Bains. Côté suisse, les études progressent lentement et aboutissent à une solution d'axe neuf à 2 voies. La liaison entre Rennaz et Les Evouettes a été ouverte le 8 novembre 2012, la déviation des Evouettes l'a été à son tour le 15 septembre 2025, tandis que la déviation du Bouveret a été abandonnée en 2022 et celle de Saint-Gingolph en 2021. Dans les faits, le projet perd alors son caractère international et devient purement local en dépit de la saturation de la RN5.
La motivation politique autour de ce projet étant alors très forte, l'enquête publique fut menée du 19 mai 1994 au 4 juillet 1994. L'enquête publique a permis une large participation du public, les pétitions contre le projet réunissant 13 000 signatures contre 1 000 en faveur du projet. L'instruction mixte au niveau central a été clôturée le 31 janvier 1995 par le directeur des routes, sans remettre en cause le principe de construction de l'autoroute.
La société ATMB fut pressentie puis déclarée concessionnaire du nouveau tronçon. L'A400 fut déclarée d'utilité publique le 6 mai 1995, quelques semaines avant le départ du gouvernement Balladur. Le caractère d'urgence fut retenu, et la durée de possibilité d'expropriation fut fixée à 5 ans. Dans ces conditions, l'A400 aurait du être mise en service au tout début de la décennie 2000. Le projet rencontrait cependant avant sa DUP une opposition locale, tant de quelques riverains que de certains maires des communes traversées. Mais par ailleurs elle fut largement défendue par les milieux économiques à la recherche d'un nouveau souffle pour le développement d'une région totalement enclavée. Deux requêtes furent donc enregistrées au secrétariat du Contentieux du Conseil d'État au cours de l'été 1995. La première émanait d'une coalition d'associations locales et régionales et de riverains, et la seconde de la quasi-totalité des communes traversées par le tracé de l'A400, communes représentées par leurs maires. Toutes deux demandaient l'annulation du décret de déclaration d'utilité publique signé par le Premier Ministre.
Le Conseil d'État décida, dans son arrêt du 28 mars 1997, de suivre l'argumentation des requérants, et prononça l'annulation de la Déclaration d'Utilité Publique.

Les raisons de l'annulation de la DUP[]

Un seul motif a été retenu par le Conseil d'Etat : le coût excessif de l'opération qui excède son intérêt, par application d'une grande théorie du droit administratif : le bilan coûts/avantages. Le caractère d'utilité publique n'est ainsi plus fondé.
- L'A400 était en effet estimée à environ 2,6 milliards de francs valeur 1995, soit près de 450 millions d'euros valeur 2006, soit un coût kilométrique d'environ 80 millions de francs (13,5 millions d'euros). Ce coût était de plus de deux fois supérieur au coût moyen d'un kilomètre d'autoroute en plaine. Le fait que la somme était intégralement à la charge du concessionaire ATMB (et donc sans subvention publique directe) n'a pas été pris en compte par le Conseil d'Etat.
- Le trafic attendu était relativement faible (10.000 véhicules par jour sur la section centrale du projet) rapporté au coût important de l'autoroute.
- La dimension internationale du projet était compromise par le quasi-abandon de la section Thonon-Suisse (estimé sommairement entre 2,8 et 3,5 milliards de francs) lors de la déclaration d'utilité publique en 1995; le tronçon en territoire suisse étant lui déjà abandonné. Le rôle de l'A400 se retrouvait alors limité au seul désenclavement du Chablais.
- L'intérêt du projet en terme de gains kilométriques et de temps de parcours était limité, Annemasse et Thonon étant déjà reliées par deux routes comportant des tronçons à deux fois deux voies et d'une longueur inférieure ou égale à celle de l'autoroute projetée.

Tracé retenu[]

Le tracé retenu prenait sa source au niveau de l'A40 à 5 km au Sud-Est d'Annemasse. Après avoir contourné l'agglomération d'Annemasse, le tracé longe la RN206 et la Ligne Longeray-Léaz - Le Bouveret entre le carrefour des Chasseurs et Machilly. Il longe ensuite la Ligne Longeray-Léaz - Le Bouveret jusqu'aux faubourgs de Thonon-les-Bains en se glissant dans une vallée de 5 km de large en s'insérant entre des zones d'habitation et des espaces forestiers. A cet endroit, la route devient à 2 voies pour contourner Thonon, tout en conservant son statut autoroutier.
8 échangeurs étaient prévus dont 4 autour de Thonon-les-Bains, ainsi que 2 bretelles de raccordement à la RN5. 7 ouvrages d'art importants était aussi prévus dont 5 viaducs et 3 couvertures.
Le projet était estimé à 2 430 MF aux conditions économiques de mars 1994, comprenant 300 MF d'acquisitions foncières et 2 130 MF pour les études et travaux. 354 MF étaient rajoutés à cette somme au titre des mesures complémentaires après enquête. Au total, le coût au km était estimé à 80 MF, à comparer aux 35 MF d'un km d'autoroute en plaine.
L'alternative étudiée consistait à aménager le réseau existant aux caractéristiques autoroutières. Son principe était de suivre les voies existantes (D903, RN206 et RN5), avec seulement 7 km intégrables au nouveau parcours. Ce tracé passait au milieu d'un habitat plus dense et à proximité du Lac Léman.

Futur[]

La question de la desserte du Chablais est restée d'actualité au fil des années, en raison d'un enclavement et d'embouteillages chroniques. Plus que l'absence de réalisation d'une autoroute, la faiblesse des crédits routiers publics a conduit à un report durable du projet de desserte. Il faudra finalement attendre la fin des années 2010 et un engagement financier ferme du département de la Haute-Savoie pour qu'un projet partiellement autoroutier voie à nouveau le jour sous le numéro A412. Il ne devrait être réalisé qu'à l'horizon 2030, actant une trentaine d'années de retard.

Tracés étudiés entre 1988 et 1997[]

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Légende de la carte ou du tableau
En bleu	Tracé validé par DUP en 1995, annulée en 1997.
En rouge	Tracés des déviations et aménagements envisagés pour l'amélioration de la desserte du Chablais, réalisés.
En rouge clair	Tracés des déviations et aménagements envisagés pour l'amélioration de la desserte du Chablais en 1988, abandonnés et/ou non réalisés.
En orange	Tracés des déviations et aménagements envisagés pour l'amélioration de la desserte du Chablais entre 1988 et 1992, abandonnés et/ou non réalisés.
En jaune	Tracés des déviations et aménagements envisagés pour l'amélioration de la desserte du Chablais en 1992, abandonnés et/ou non réalisés.
En jaune clair	Tracés des déviations et aménagements envisagés pour l'amélioration de la desserte du Chablais en 1995, abandonnés et/ou non réalisés.
En vert	Tracés envisagés pour l'A400 en 1988, non réalisés.
En vert clair	Tracés envisagés pour l'A400 de 1988 à 1990, non réalisés.
En vert foncé	Tracés envisagés pour l'A400 en 1990, non réalisés.
En violet	Tracés envisagés pour l'A400 de 1988 à 1994, non réalisés.
En gris clair	Tracés envisagés pour l'A400 en 1988, abandonnés immédiatement.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
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Tracé retenu[]

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Tracés étudiés entre 1988 et 1997[]

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