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Autoroute A31 Autoroute
Généralités · Itinéraire · Historique (Détail) · Futur · Aires · Trafic · Radio · Concessionnaire · Péage · Gestionnaire · A31Bis


Présentation[]

  • L’A31 peut être assez facilement divisée, au niveau de son historique, en cinq sections distinctes.
  • Du Nord vers le Sud, la première est la section Luxembourg - Thionville dont les premières esquisses de tracé furent réalisées dans les années 1960 et fut mise en service par courts tronçons au cours des années 1980.
  • La seconde section s’étend de Thionville à Nancy et fut envisagée dès les années 1950 et réalisée progressivement dans les années 1960 et 1970.
  • La troisième section est le tronçon Nancy - Langres qui fut envisagé à la fin des années 1960 lors des études de l’axe Calais - Dijon. Cette section fut réalisée dans les années 1980.
  • La quatrième section va de Langres à Dijon. Cette dernière fut étudiée dans le cadre de la liaison Calais - Dijon à partir du milieu des années 1960. Jusqu’à la fin des études, cette section aura fait partie intégrante de l’axe devant relier le tunnel sous la Manche à la vallée du Rhône. Ce n’est que lors de la renumérotation des autoroutes en 1982 qu’il sera lié par son numéro à l’axe Luxembourg - Dijon.
  • La cinquième et dernière section va de Dijon à Beaune où l’A31 retrouve l’A6. Cette section fut d’abord conçue comme une antenne de l’A6 reliant Dijon à la vallée du Rhône. Puis, par la force des choses, cette portion d’autoroute sera le prolongement naturel des axes Calais - Dijon et Luxembourg - Dijon.

Section Luxembourg - Thionville[]

  • A compléter.

Section Thionville - Metz - Nancy[]

  • Cette section, parcourant la vallée de la Moselle entre Thionville, Metz et Nancy, fut étudiée dès les années 1950 avec deux parties se détachant assez nettement l’une au Nord de Metz allant jusqu’à Thionville et l’autre au Sud de Metz allant rejoindre Nancy.

Tronçon Thionville - Metz[]

  • A compléter.

Tronçon Metz - Nancy[]

Metz - Pont-à-Mousson (A313)[]

  • Lors des études de tracé, deux grandes solutions furent étudiées entre Metz et le Sud de Pont-à-Mousson.
  • Le premier tracé suivait la Moselle en passant aux proches abords de Pont-à-Mousson, ce tracé comportait d’ailleurs une très légère variante au niveau de Champey-sur-Moselle où deux solutions s’affrontaient, l’une passait par les coteaux à l’Est du village, l’autre par la plaine alluviale à l’Ouest du village avec la nécessité de dévier le cours de la Moselle sur environ 1,7 km.
  • Le second tracé qui fut celui retenu passait entre Metz et le Sud de Pont-à-Mousson par le plateau à l’Est de la vallée de la Moselle. La liaison entre l’autoroute et Pont-à-Mousson devait quant à elle s’effectuer par une courte bretelle passant immédiatement au Nord du village d’Atton, cette bretelle sera finalement reportée au Sud de la localité. La DUP de cette section allant de Pont-à-Mousson (A313) au Sud de Metz (sortie 30) fut publiée le 21 juillet 1969. Les travaux furent lancés dans la foulée avec une mise en circulation de la même section le 16 décembre 1972.
A31 196x Metz - Pont-à-Mousson

Variantes étudiées dans les années 1960 entre Metz et Pont-à-Mousson. ©Frantz58

Pont-à-Mousson (A313) - Nancy[]

  • A compléter.

Section Nancy - Langres[]

  • Lors des premières études d'itinéraire pour l'axe Calais - Dijon, la question de la liaison entre la Lorraine et la vallée du Rhône fut assez rapidement intégrée à la problématique dans un souci de cohérence globale d'aménagement du territoire. Dès la fin des années 1960 le SETRA proposa plusieurs grandes options de tracé pour l'A31 répartie dans deux familles. La première famille, nommée "Option A", prônait une liaison de la Lorraine à la vallée du Rhône via Langres et Dijon ; la seconde famille, nommée "Option B", prônait une liaison de la Lorraine à la vallée du Rhône via Besançon.
  • Voici ci-dessous le détail des tracés envisagés à la fin de l'année 1969 :
    • Option A1 (envisagée dès 1966) : Toul - Colombey-les-Belles - Neufchâteau - Bologne - Chaumont - Langres - Dijon.
    • Option A2 : Nancy - Tantonville - Châtenois - Langres - Dijon.
    • Option A3 : Nancy - Tantonville - Rouvres-en-Xaintois - Vittel - Langres - Dijon.
    • Option B1 : Toul - Colombey-les-Belles - Houécourt - Vittel - Monthureux-sur-Saône - Jussey - Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin - Fretigney-et-Velloreille - Besançon.
    • Option B1Bis : Toul - Colombey-les-Belles - Houécourt - Vittel - Monthureux-sur-Saône - Amance - Vesoul - Besançon.
    • Option B2 : Nancy - Tantonville - Rouvres-en-Xaintois - Vittel - Monthureux-sur-Saône - Jussey - Scey-sur-Saône-et-Saint-Albin - Fretigney-et-Velloreille - Besançon.
    • Option B2Bis : Nancy - Tantonville - Rouvres-en-Xaintois - Vittel - Monthureux-sur-Saône - Amance - Vesoul - Besançon.
    • Option B3 : Nancy - Épinal - La Vôge-les-Bains - Saint-Loup-sur-Semouse - Vesoul - Besançon.
    • Option B4 : Nancy - Épinal - Remiremont - Plombières-les-Bains - Luxeuil-les-Bains - Vesoul - Besançon.
A26 - A5 - A31 1971-2

Aménagements étudiés pour l'A26 et l'A31 en 1969. ©Frantz58

A31 1966 Toul - Chaumont

Variantes étudiées pour l'A31 en 1966 entre Toul et Chaumont (Option A1). ©Frantz58

A26 - A5 - A31 1971 (optionA et B)

Variantes étudiées pour la liaison Châlons-en-Champagne - Dijon et Nancy - Dijon en 1971. © Frantz58

  • Après une première présentation par le SETRA en 1969 de ce panel de tracés aux différents services concernés par cette étude, il est décidé de privilégier les options de type A en étudiant la possibilité d'un nouveau tracé selon l'itinéraire Toul - Colombey-les-Belles - Châtenois - Langres - Dijon suite à une demande du CODER et du SRE de Lorraine.
  • Assez rapidement l’idée d’un passage par Châtenois, Montigny-le-Roi et Langres fut privilégiée au détriment des variantes passant par Chaumont ou Besançon. Cependant le choix d’une arrivée à proximité de Toul ou au Sud de Nancy via l’actuelle A330 restait source de débats du fait de la difficulté à trouver un consensus entre les différents acteurs du projet.
A31 02-1974 Nancy - Dijon schéma

Plan schématique des options retenues en février 1974 pour la liaison Nancy - Dijon. © G.E.

  • Dans le même temps d’autres solutions furent proposés en ce début des années 1970 avec une solution allant de Nancy à Langres via Flavigny, Mirecourt, Vittel et Montigny-le-Roi ainsi qu’une autre identique à la première sauf entre Flavigny et Mirecourt où le tracé devait partir plus à l’Est pour desservir Charmes.
  • Ces deux tracés faisaient partie en février 1974 des options finalistes. Les autres options passaient quant à elles par Colombey-les-Belles avec un panachage possible entre les tracés retenus au Nord de la localité et ceux retenus au Sud de la localité.
  • Au Nord de Colombey-les-Belles, trois solutions restaient envisagées pour rejoindre Nancy. La première était un tracé suivant la D974, la seconde était un tracé empruntant la RN4 jusqu’à Gongreville, puis obliquant vers le Sud sans desservir directement Toul, la troisième et dernière était celle qui se rapprochait le plus du tracé actuel avec une bifurcation entre la RN4 et l’A31 en un point situé légèrement au Sud de Toul.
  • Au Sud de Colombey-les-Belles, deux options de passage restaient envisagées pour rejoindre Montigny-le-Roi et Langres, la première passant par Neufchâteau, la seconde par Châtenois.
  • Le choix fut tranché en avril 1974 avec un passage par Toul, Colombey-les-Belles, Châtenois, Montigny-le-Roi et Langres où l’axe devait retrouver l’autoroute Châlons-en-Champagne - Dijon.
  • Ce choix assez rapide d’un tracé de principe se fit grâce à l’unité et à la détermination des élus Lorrains et de la Haute-Marne, tous regroupés derrière le sénateur-maire de Nancy M. Pontal. Cette unité permit d’accélérer grandement le calendrier pour l’autoroute A31 étant donné qu’il était à l’origine prévu de ne réaliser cette autoroute qu’après le début des années 1990.
  • Cette unité des élus ne fut cependant pas évidente à trouver, étant donné qu’un grand nombre d’entre eux souhaitaient que l’autoroute Nancy - Dijon débute dans le prolongement de l’A330 au Sud de Nancy ; option que les services de l’État ne privilégiaient pas, du fait que l’A33 ne pouvait être élargie au niveau de la côte d'Houdemont, ce qui risquait d’occasionner une saturation quasiment permanente de l’axe. Afin d’encourager l’État à accélérer le calendrier, la grande majorité des élus s’étaient mis d’accord sur un parcours via Toul et Châtenois afin de concilier au mieux les attentes de tout le monde. Seuls les élus de l’agglomération nancéienne restaient sceptiques sur ce choix avant de finalement se rallier au choix du plus grand nombre fin février 1974, permettant ainsi à l’État d’arrêter un tracé de principe et de proposer une échéance de réalisation plus proche.
  • Malgré la réussite de cette union politique pour faire avancer le projet quelques voix dissonantes se firent entendre au sein de cette union durant les mois et années qui suivirent pour revoir la copie. Cependant, grâce au dialogue, la très grande majorité des élus proposant de revoir le projet regagna rapidement les rangs de l’union afin de ne pas nuire au projet et de préserver ainsi l’intérêt du plus grand nombre. Cette union des élus de Lorraine et de Haute-Marne fut renforcée en 1975 par l’arrivée d’un grand nombre d’élus de Côte-d'Or qui virent ainsi grossir les rangs et ajouter un poids supplémentaire, pour appuyer ce projet et permettre un aboutissement de ce dernier dans les meilleurs délais.
  • Dans le même temps, l’État confia au début de l’année 1975 au CETE de l’Est, l’élaboration d’un avant-projet sommaire simplifié qui devait avoir comme fils conducteur la recherche d’un tracé le plus économique possible en respectant bien évidemment les contraintes techniques liées à une autoroute et en essayant autant que faire se peut d’offrir une qualité de service à l’usager digne d’un tel axe. Afin de remplir cette tâche, le CETE de l’Est étudia plusieurs variantes de tracé possible au sein d’un fuseau de passage large d’environ 10 km se rapprochant au mieux du tracé de principe défini l’année précédente.
  • Au niveau de l’extrémité Nord de l’autoroute sur la RN4, la solution consistant à placer une bifurcation au niveau de Gondreville voire même à l’Est de cette ville est abandonnée dès le premier mois d’étude bien que cette variante avait la très forte préférence des élus nancéiens. La raison de cet abandon au profil d’une bifurcation au Sud de Toul, tenait au fait qu’une jonction au niveau de Gondreville aurait imposé un ouvrage fort coûteux sur la Moselle, le choix d’un ouvrage commun au trafic de la RN4 et de l’A31 s’imposa ainsi très rapidement.
  • De Toul à Colombey-les-Belles, c’est un tracé par la plaine suivant la D674 et passant à l’Est de Colombey-les-Belles qui fut retenu. Ce tracé fut lors des études en concurrence avec une variante passant plus à l’Est, sur les plateaux, par le Nord de Bicqueley, la bordure Ouest d’Ochey et le Sud-Est de Colombey. Cette variante fut conçue pour préserver au mieux les terres agricoles, mais dut être finalement écartée au vu de son coût bien supérieur au tracé direct par la plaine.
  • Au niveau de Châtenois, trois variantes furent proposées pour diminuer l’impact du tracé sur le domaine agricole. La première passait par l’Ouest de Removille, Châtenois et Auzainvilliers. La seconde correspondait au tracé actuel sauf au droit d'Auzainvilliers où le tracé devait à l’origine passer par l’Ouest de la localité avant d’être finalement repoussé à l’Est du village peu de temps avant l’achèvement des études. La troisième variante passait quant à elle par l’Est de Dommartin-sur-Vraine et d'Houécourt puis à l’Ouest d'Auzainvilliers.
  • Au niveau de la jonction de l’autoroute avec l’axe Calais - Dijon à Langres, trois propositions furent faites : la première était située à mi-chemin entre Langres et Chaumont, la seconde qui était la plus économique et qui fut celle retenue après concertation se situait à environ 10 km au Nord de Langres, la troisième et dernière proposition était localisée quant à elle au Sud de Langres.
  • Pour ce qui concerne les autres sections du parcours entre Toul et Langres dont aucun détail n’est connu, les variantes qui ont potentiellement été étudiées pour ces sections lors des études d’APSS

[1] ne sont pas connues à ce jour si tant est qu’elles aient existé.

  • Ces études, menées de façon rapide et efficace par le CETE de l’Est, furent financées par l’État et la région Lorraine afin d’accélérer au mieux le processus. Grâce à cette rapidité, une enquête préalable à la déclaration d’utilité publique sur un tracé défini par une bande de 300 m put être lancée dès le début du mois de décembre 1976, ce qui permit après l’affinement du tracé l’obtention d’une DUP pour la section Langres - Toul dès 1978. Les travaux furent quant à eux débutés au cours de l’année 1980 et se conclurent avec l’ouverture du tronçon Til-Châtel - Montigny-le-Roi en 1983 et du tronçon Montigny-le-Roi - Toul en 1984.

Section Langres - Dijon[]

  • Cette section fut étudiée dans le cadre de la liaison Calais - Dijon. Ce ne fut qu’en 1982, par le biais de la renumérotation du réseau autoroutier français, que cette partie fut intégrée à l’axe Luxembourg - Dijon. Voyons dès à présent les différents tracés étudiés au cours du temps pour ce tronçon allant de Langres à Dijon.
  • Jusqu’à la fin des années 1960, il était prévu un tronc commun de Dijon jusqu’à Chaumont pour l’axe Calais - Dijon et l’axe Nancy - Dijon.
  • Le point de jonction entre l’autoroute en provenance de Châlons-en-Champagne et celle en provenance de Nancy devait se faire au niveau de Laharman à quelques kilomètres au Nord-Ouest de Chaumont. Le tracé commun aux deux autoroutes devait ensuite se diriger en direction de Dijon en contournant la préfecture de la Haute-Marne par sa proche bordure Est.
  • Une fois Chaumont dépassée d’environ quinze kilomètres, le tracé se divisait en plusieurs variantes.
    • La première, qui fut rejetée à l’époque, avait pour but de rechercher un tracé le plus direct possible entre Chaumont et Dijon, évitant de ce fait largement Langres. Cette variante passait à proximité Ouest de Perrogney-les-Fontaines et en bordure Est de Selongey où elle franchissait la D974 pour se placer à l’Est de cette route. La variante retrouvait ensuite les autres options au niveau de Til-Châtel.
    • La seconde variante, elle aussi rejetée lors de ces études, passait au plus près de Langres selon un tracé venant lécher la bordure Ouest de la ville. Une fois Langres dépassée, le tracé venait se placer à l’Est de la D974 à partir de Saints-Geosmes. Le tracé suivait ensuite la route de façon plus ou moins proche par l’Est.
    • La troisième variante qui avait la faveur des ingénieurs dans ce milieu des années 1960 était identique à la variante précédente, sauf au droit de Langres où le tracé venait contourner la ville selon un tracé légèrement plus écarté à l’Ouest de la ville.
  • Au-delà de Til-Châtel où toutes les variantes se réunissaient, le tracé envisagé pour le tronc commun aux deux autoroutes devait passer à proximité Ouest de Saint-Julien avant de venir se raccorder à l’actuelle RM274 au niveau de Ruffey-lès-Echirey au Nord-Est de Dijon.
A26 -A31 1966 Chaumont - Dijon

Variantes étudiées pour l'A31 en 1966 entre Chaumont et Dijon. ©Frantz58

  • Au début des années 1970, il est décidé de revoir complètement les études pour l’A26 entre Châlons-en-Champagne et Dijon.
  • Dans le même temps, il fut décidé de lier de façon plus concrète les études pour les autoroutes Châlons-en-Champagne - Dijon et Nancy - Dijon, ces deux axes pouvant selon les choix pris pour chacun d’entre eux avoir ou non un tronc commun, lequel pouvant être d’une longueur plus ou moins importante (pour le détail des études entre Nancy et Langres : voir le chapitre précédent)
  • En ce qui concerne l’A26, deux familles de tracé étaient envisagées :
    • La première, à l’Est passant par Saint-Dizier, Chaumont et Langres, reprenant tout simplement les différentes solutions envisagées lors des premières études et offrant ainsi la possibilité d’un tronc commun entre les deux autoroutes depuis Langres ou Chaumont en fonction du choix fait pour l’A31 jusqu’à Nancy.
    • La seconde famille de tracé envisagée pour l’A26 était nommée famille Ouest. Celle-ci passait par Troyes puis rejoignait Dijon selon des itinéraires assez directs évitant totalement Chaumont et Langres et n’offrant ainsi qu’au mieux un tronc commun entre les deux autoroutes d'Is-sur-Tille à Dijon.
  • Peu de temps après, d'autres variantes furent ajoutées au projet de l’A26. Ces dernières passaient pour la plupart d’entre elles au Sud de Chaumont et à l’Ouest de Langres, offrant ainsi la possibilité d’un raccordement entre les deux autoroutes au niveau de Langres.
  • Au terme de ces études, il est décidé à la fin de l’année 1972 de retenir pour l’A26 un tracé qui, selon les plans de l’époque, devait débuter à l’Ouest de Châlons-en-Champagne puis passer par Troyes, Châtillon-sur-Seine et Is-sur-Tille avant d’atteindre Dijon où l’autoroute devait aboutir sur l’actuelle RM274 au niveau de Ruffey-lès-Echirey (Nord-Est de Dijon). Un tel tracé n’offrait un tronc commun entre les deux autoroutes que de quelques dizaines de kilomètres entre le Nord-Ouest d’Is-sur-Tille et Dijon. La liaison entre Is-sur-Tille et Langres aurait été effective via Marey-sur-Tille, Vaillant et Aujeurres. Au-delà de cette localité, le tracé devait passer soit par Saints-Geosmes dans le cas d’un passage au Sud de Langres pour l’A31, soit par Rolampont dans le cas d’un passage au Nord de Langres.
  • Le tracé fut rapidement sujet à des modifications permettant ainsi d’augmenter la longueur du tronc commun entre l’axe Calais - Dijon et l’axe Luxembourg - Dijon. Ce nouveau tracé, adopté pour l’A26, permettait désormais un tronc commun entre les deux autoroutes depuis Vaillant jusqu’à Dijon selon un tracé passant légèrement à l’Ouest d’Is-sur-Tille.
A31 1973-06 Toul - Dijon

Tracés envisagés pour l'A31 en juin 1973. ©Frantz58

  • La solution retenue pour l’A26, étant jugé trop défavorable à Chaumont selon la DDE de Haute-Marne, il est décidé par cette dernière de présenter en 1973 une contre-proposition avec un tracé passant par l’Est de Troyes, le Sud de Chaumont et l’Ouest de Langres. Bien qu’un peu plus longue, cette solution avait l'avantage de desservir les principales agglomérations de la région, fixant ainsi le point de rencontre entre l’autoroute Châlons - Dijon et Nancy - Dijon aux environs de Langres.
  • Dans le même temps, la solution d’une arrivée sur Dijon via le Nord de l’agglomération fut revue avec les premières études sur la possibilité d’un tracé contournant largement Dijon par l’Est. Les premières ébauches de tracé prévoyaient un contournement bien plus à l’Est que l’actuel tracé de l’A31 avec un passage par l’Est d’Arc-sur-Tille et l’Ouest de Genlis et de Noiron-sous-Gevrey, avant de retrouver l’autoroute Beaune - Dijon au niveau de Gilly-lès-Cîteaux. La raison qui poussa les ingénieurs à réaliser ce contournement en même temps que le reste de l'autoroute au Nord de Dijon tient au fait que la section de l'actuelle RM274 n'aurait pu supporter un tel apport de trafic et aurait risqué une saturation quasi permanente.
SDAU Dijon juin 1974-06

SDAU de Dijon (juin 1974). © Bibliothèque municipale de Dijon

  • Suite à cela, en 1974, un tracé est établi selon une bande large d’un kilomètre. Ce tracé subira ensuite quelques modifications assez légères de la part du SETRA en 1975 avant que ne soit porté à l’enquête publique ce tracé en 1977. Au vu des résultats de l’enquête et de la situation devenant de plus en plus préoccupante, est déclarée d’utilité publique et urgente le 9 août 1978 la réalisation de l’A26 entre Châlons-en-Champagne et Troyes ainsi qu’entre Troyes et Dijon.
  • Cette déclaration d’utilité publique fut ensuite prolongée le 28 juillet 1983 avec désormais la mention A31 pour la portion Dijon - Langres et A26 pour la portion Langres- Troyes - Dijon. Cette modification de numéro résultait alors de la révision de la nomenclature du réseau autoroutier français mise en place en 1982.
  • La construction de l’autoroute se fit dans l’ordre chronologique suivant avec une première ouverture du tronçon Til-Châtel - Montigny-le-Roi (sorties 5 à 8) le 21 juin 1983. Cette ouverture fut suivie six ans plus tard par celle du tronçon Dijon-Sud - Til-Châtel - (A311 - sortie 5) le 23 juin 1989.

Section Dijon - Beaune[]

  • A compléter.

Carte des tracés étudiés pour l'A31 au cours du temps[]

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Légende de la carte ou du tableau
En bleu Tracé de l'A31.
En jaune Anciens tracés étudiés pour l'A31.
En vert Projets autoroutiers connexes étudiés entre 1965 et 1975.
En gris clair Réseau structurant en liaison avec l'A31.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
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Voir aussi[]

Sites SARA[]

Sites externes[]

Notes et références[]

  1. Études menées entre 1975 et 1976 par le CETE de l’Est


Autoroute A31 Autoroute
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