Autoroute française A26 (Historique)/Détail

Voir l'article : Autoroute française A26 (Historique).

Présentation

• Les premières études concernant l’A26 débutèrent dans les années 1960 avec l’élaboration d’un projet autoroutier entre Calais et Valenciennes. Assez rapidement, l’A26 ne fut plus limitée à ce seul tronçon avec l’intégration de ce projet à un ensemble bien plus grand qu’était l’axe Calais - Dijon. En 1982, lors de la renumérotation du réseau autoroutier français, l’A26 fut limitée au seul tronçon Calais - Troyes, le tronçon Troyes - Dijon ayant été repris par les autoroutes A5 et A31. Quelques années plus tard, il fut envisagé de prolonger l’A26 au Sud de Troyes en direction d’Auxerre, Bourges et Vierzon ou Châteauroux en fonction des variantes envisagées. Bien que les études pour la section Troyes - Auxerre aient été bien avancés avec la définition d’un tracé selon une bande large d’un kilomètre, le projet ne dépassa pas ce stade. Pour la section devant lier Auxerre à Bourges voire Vierzon ou même Châteauroux, quelques études d’itinéraires furent menées ainsi que l’ébauche de quelques tracés, le projet ne sera pas poursuivi au-delà en raison de sa rentabilité trop incertaine. Sans avoir été totalement abandonné, le projet de prolongement de l’A26 entre Troyes, Auxerre et Bourges a été repoussés à un horizon très lointain encore non défini, si tant est que le projet se réalise un jour.
• Au vu de l’évolution du projet de l’A26 au cours du temps, il est assez aisé de diviser son historique en deux grandes parties :
  • La première partie de cet historique allant des années 1960 aux années 1990, concerne la section de l’A26 allant de Calais à Troyes. Même si la section entre Troyes et Dijon fut reprise par la suite par les autoroutes A5 et A31 en 1982, cette dernière fut bel et bien étudiée dans le cadre de l’autoroute Calais - Dijon. Aussi, dans un souci de logique historique, nous traiterons ce tronçon comme une partie intégrante de l’A26.
  • La seconde grande partie de cet historique traitant de la section Troyes - Auxerre - Bourges s’étend des années 1990 à aujourd’hui. Comme mentionné plus haut, cette section de l’A26, même si elle fut sérieusement envisagée, n’a plus aujourd’hui que de très maigres chances d’être réalisée un jour.

Section Calais - Reims - Troyes - Dijon (1960 - 1990)

Tronçon Calais - Arras

• Lors des premières études dans les années 1960, il était envisagé que l’autoroute débute au Sud-Ouest de Calais, passe à proximité de Guînes, Ardres et Audruicq où une bifurcation autoroutière aurait été créée avec une autoroute en provenance de Bruges en Belgique. Ensuite, le tracé de l’A26 devait passer par le Sud de Saint-Omer, le Nord de Béthune et de Lens puis passer au Sud de Douai pour rejoindre l’A2 à l’Est de Valenciennes à proximité de Denain.

Projets autoroutiers envisagés dans le Nord de la France en 1969. ©Frantz58

• Le projet évolua par la suite pour lui donner un parcours un peu plus proche de celui qu’on lui connaît aujourd’hui. Ce parcours débutait au Sud-Ouest de Calais, puis empruntait un parcours qui fut repris plus tard par la LGV Nord-Europe sur une vingtaine de kilomètres depuis Coquelles jusqu'à Zouafques. Au-delà de cette localité, le tracé restait ensuite relativement proche du tracé actuel jusqu’aux environs d’Arras en ne s'écartant de ce dernier que de deux kilomètres tout au plus. Arrivé à hauteur d'Arras, deux solutions étaient envisagées : la première rejoignait l'A1 au niveau de Wancourt en repiquant vers le Sud, la seconde prenait une orientation pleine Est pour rejoindre l'A2 vers Denain en passant au Sud de Douai.

• Tracés étudiées pour l'A26 au Sud de Calais en novembre 1977. ©Frantz58
• Bande des 300 m retenue pour l'A26 entre le Sud de Calais et le Nord de Saint-Omer en novembre 1977 (bande légèrement modifiée par la suite). ©Frantz58

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• Ce projet n’évolua pas de la même façon en fonction des différents secteurs puisque la partie comprise entre Calais (A16) et Zouafques (échangeur n°2) sera finalement complètement reprise entre la fin des années 1970 et le début des années 1980 pour donner le tracé que l’on connaît aujourd’hui. Quelques variantes assez localisées seront d’ailleurs étudiées avant que le tracé prenne la forme qu’on lui connaît. Ce tronçon de l’autoroute bénéficia par la suite d’une DUP le 14 mai 1984 puis fut mis en service le 16 décembre 1988.
• Le tronçon compris entre Zouafques (échangeur n°2) et l’autoroute A1 bénéficia pour sa part de'un simple ajustement de tracé avec l’abandon de la variante rejoignant l’A1 au Sud-Est d’Arras. Le tracé de l’A26 sur ce parcours ne fut pas validé en une seule fois puisqu’une première DUP parut le 11 novembre 1973 concernant la section Lillers (échangeur n°5) - Thélus (échangeur n°7), suivie le 31 décembre 1974 par la DUP de la section Thélus (échangeur n°7) - Plouvain (A1), puis le 23 mai 1978 par la DUP de la section Zouafques (échangeur n°2) - Lillers (échangeur n°5). Les ouvertures furent quant à elles menées dans l’ordre suivant :
  • Section Lillers (échangeur n°5) - Liévin (A21) le 3 décembre 1976.
  • Section Liévin (A21) - Plouvain (A1) le 23 septembre 1977.
  • Section Setques (échangeur n°3) - Lillers (échangeur n°5) le 20 décembre 1981.
  • Section Zouafques (échangeur n°2) - Setques (échangeur n°3) le 11 août 1983 .
• Pour ce qui concerne le tronçon devant lier Arras à l’A2 dans les environs Est de Valenciennes, celui-ci fut complètement abandonné suite au tracé envisagé pour l’A26 entre Arras et Reims.

Tronçon Arras - Reims

• Les premières études connues pour cette partie de l’A26 allant d’Arras (A1) à Reims (A4) datent du milieu des années 1960. Lors de ces premières études, sept solutions furent proposées. Elles ne sont connues que de façon assez sommaire avec comme seul indice les agglomérations importantes croisées par ces diverses variantes. Voici ci-dessous la liste des solutions envisagées avec leur parcours :
  • Solution n°1 : Denain - La Capelle - Reims
  • Solution n°2 : Denain - Le Quesnoy - Vervins - Reims
  • Solution n°3 : Denain - Catillon-sur-Sambre - Reims
  • Solution n°4 : A2 Nord-Est de Cambrai - Est de Saint-Quentin - Reims
  • Solution n°5 : Douai - Ouest de Cambrais - Ouest de Saint-Quentin - Reims
  • Solution n°6 : Bifurcation A1/A2 - Saint Quentin - Reims
  • Solution n°7 : Sud de la bifurcation A1/A2 - Saint Quentin - Reims
• Après études, seules les solutions n°1, 5, 6 et 7 seront retenues avec une préférence pour les deux premières.
• À l'issue de cette première phase d'étude, deux tracés furent retenus, le premier allant de Douai à Saint-Quentin et le second allant de l'A1 depuis le Sud-Ouest de Péronne jusqu'à Saint-Quentin. Très peu de temps après, trois autres variantes vinrent s'ajouter aux tracés déjà proposés, venant ainsi diversifier les possibilités de tracés pour la solution partant directement de l'A1 et rejoignant Saint-Quentin.

Variantes étudiées pour l'A26 en 1966 entre Arras et Reims. ©Frantz58

Variantes étudiées pour l'A26 entre Arras et Saint-Quentin en 1967. ©Frantz58

• Le passage par Douai et Cambrai fut finalement celui qui s’imposa aux termes de ces études. Cependant le projet sur cette section fut très fortement revu par la suite pour abandonner complètement le passage à proximité de Douai, créant ainsi un itinéraire assez direct entre Arras et Saint-Quentin tout en préservant la desserte de Cambrai.
• Pour le reste du parcours depuis Saint-Quentin jusqu’à Reims, seules deux variantes connues furent envisagées ne se différenciant l'une de l'autre qu'entre Saint-Quentin et Laon. La première avait un tracé assez direct entre les deux agglomérations, la seconde faisait quant à elle le crochet par le Nord-Est de La Fère pour ainsi mieux desservir cette localité. Finalement, le tracé qui fut validé et réalisé par la suite fut un tracé intermédiaire entre ces deux variantes permettant ainsi de desservir de façon convenable La Fère depuis l’A26 sans trop léser le trafic de transit.
• Cette partie de l’A26 comprise entre Arras et Reims bénéficia d’une première DUP le 24 août 1976 pour le tronçon compris entre Arras (A1) et Cambrai (A2), suivie un an plus tard, le 28 août 1977 pour être exact, par la DUP du tronçon Cambrai (A2) - Reims (A4).
• L’ouverture de cette partie de l’A26 allant d’Arras à Reims, fut séquencée en plusieurs étapes réparties sur 7 ans selon l’enchaînement suivant :
  • Section Plouvain - La Vacquerie (A1 - échangeur n°9) le 10 novembre 1982.
  • Section La Vacquerie - Saint-Quentin-Nord (échangeurs n°9 à 10) le 27 juillet 1985.
  • Section Saint-Quentin-Nord - Grugies (échangeurs n°10 à 11) le 29 novembre 1985.
  • Section Grugies - Laon (échangeurs n°11 à 13) le 7 juillet 1987.
  • Section Laon - Thillois (échangeur n°13 - A344) le 24 mars 1989.
• La bifurcation autoroutière entre l’A4, l’A26 et l’A344 à l’Est de Reims fut pour sa part modifiée lors des travaux du contournement autoroutier de Reims, évitant à l’A4 le passage par le centre de cette ville. Ce contournement autoroutier avait obtenu une DUP le 13 mai 1996, mais il ne fut mis en service que le 23 novembre 2010.

Tronçon Reims - Dijon

• Lors de la mise en études de l’axe Calais - Dijon au milieu des années 1960, aucun tronc en commun n’était prévu avec l’A4 devant relier Paris à l’Est de la France. L’A26 devait alors croiser l’A4, en fonction de la variante retenue pour cette dernière, soit à Reims soit à Châlons-en-Champagne.
  • Dans le cas d’un passage par Reims, l’A4 devait, selon le tracé envisagé à l’époque, se diriger directement vers Verdun et Metz sans passer par Châlons-en-Champagne.
  • Dans le cas d’un passage plus au Sud de l’A4, cette dernière aurait suivi un itinéraire passant par Épernay et Châlons-en-Champagne avant d’aller rejoindre l’A31 au niveau de Pont-à-Mousson, évitant ainsi très largement Reims.
• De ce fait, lors des premières études, deux tracés furent proposés entre les agglomérations de Reims et de Châlons, le premier passant au Nord de la vallée de la Vesle, l'autre grandement repris par l'A4, passant au Sud de la vallée de La Vesle.
• La décision du passage de l'A4 par Reims et Châlons-en-Champagne au début des années 1970 obligea à retenir de façon ferme un tracé entre ces deux villes, comme il vient d’être dit quelques lignes plus haut, ce fut le tracé par le Sud de la vallée de la Vesle qui eut la faveur des ingénieurs. Ce tronc commun entre les deux autoroutes permit ainsi d’économiser la construction d’une trentaine de kilomètres d’autoroute pour l’A26.
• Lors de la mise en étude de l’axe Calais - Dijon au milieu des années 1960, le tracé global envisagé pour l’A26 devait, entre Châlons-en-Champagne et Dijon, passer par Vitry-le-François, Saint-Dizier, Chaumont et Langres.
  • Entre Châlons-en-Champagne et Vitry-le-François, le tracé devait se maintenir à l’Est de la RN44 selon un tracé écarté de la nationale d’une distance comprise entre 500 et 2500 m.
• Entre Vitry-le-François et Saint-Dizier, trois solutions étaient envisagées. La première, qui était la solution privilégiée, contournait largement Vitry-le-François par le Nord puis se tenait à environ un kilomètre au Nord de la RN4 avant de couper cette dernière ainsi que la Marne et le canal légèrement à l’Est du village de Perthes. La seconde solution était identique à la précédente sauf au droit de Vitry-le-François où l’autoroute devait brièvement se rattacher à la déviation de Vitry-le-François. La troisième solution envisagée venait récupérer une partie de la déviation de Vitry-le-François avant de passer rapidement au Sud du tracé de la RN4 à partir de l’extrémité Est de la déviation. La variante franchissait ensuite la Marne au niveau du village d'Hauteville.
• Aux environs d'Éclaron-Braucourt-Sainte-Livière, le tracé redevenait commun à toutes les variantes, ce dernier se poursuivait ainsi en passant par le Sud de Saint-Dizier puis par l’Est de Wassy avant de rejoindre Chaumont selon un tracé relativement direct. Peu avant cette ville, l’A26 devait réceptionner au niveau de Laharmand l’autoroute en provenance de Nancy. Le passage de la préfecture de la Haute-Marne se faisait quant à lui par un tracé en proche bordure Est de la ville.

Variantes étudiées pour l'A26 en 1966 entre Reims et Chaumont. ©Frantz58

• Une fois Chaumont dépassée d’environ quinze kilomètres, le tracé se divisait en plusieurs variantes.
  • La première, qui fut rejetée à l’époque, avait pour but de rechercher un tracé le plus direct possible entre Chaumont et Dijon évitant de ce fait largement Langres. Cette variante passait à proximité Ouest de Perrogney-les-Fontaines et en bordure Est de Selongey où il franchissait la D974 pour se placer à l’Est de cette route. La variante retrouvait ensuite les autres options au niveau de Til-Châtel.
  • La seconde variante, elle aussi rejetée lors de ces études, passait au plus près de Langres selon un tracé venant frôler la bordure Ouest de la ville. Une fois Langres dépassée, le tracé venait se placer à l’Est de la D974 à partir de Saints-Geosmes. Le tracé suivait ensuite la route de façon plus ou moins proche par l’Est.
  • La troisième variante qui avait la faveur des ingénieurs dans ce milieu des années 1960 était identique à la variante précédente sauf au droit de Langres où le tracé venait contourner la ville selon un tracé légèrement plus écarté à l’Ouest de la ville.
• Au-delà de Til-Châtel où toutes les variantes se réunissaient, le tracé envisagé pour l’A26 devait passer à proximité Ouest de Saint-Julien avant de venir se raccorder à l’actuelle RM274 au niveau de Ruffey-lès-Echirey au Nord-Est de Dijon.

Variantes étudiées pour l'A26 en 1966 entre Chaumont et Dijon (section renommée A31 en 1982). ©Frantz58

• Au début des années 1970, il est décidé de revoir complètement les études pour l’A26 entre Châlons-en-Champagne et Dijon en élargissant grandement la zone d’étude et en multipliant les possibilités de tracé. Cette nouvelle zone d’études avait pour limites à l’Ouest une ligne passant par Châlons-en-Champagne, Troyes et Auxerre et à l’Est une ligne passant par Châlons-en-Champagne, Saint-Dizier, Langres et Dijon.
• Dans le même temps, il fut décidé de lier de façon plus concrète les études pour l’autoroute Châlons-en-Champagne - Dijon et Nancy - Dijon, ces deux axes pouvant selon les choix pris pour chacun d’entre eux avoir ou non un tronc commun, celui-ci pouvant être d’une longueur plus ou moins importante.
• En ce qui concerne plus particulièrement l’A26, deux familles de tracés était envisagées.
  • La première, à l’Est, passant par Saint-Dizier, Chaumont et Langres, reprenait tout simplement les différentes solutions envisagées lors des premières études.
  • La seconde famille de tracé, dite Ouest, se détachait de l’A4 à Châlons-en-Champagne en un lieu assez proche de l’actuelle bifurcation entre l’A26 et l’A4. Entre Châlons et Troyes deux grands types de tracé étaient envisagés, l’un passant à l’Est de la RN77 l’autre passant à l’Ouest de cette route et ce jusqu’au Sud d'Arcis-sur-Aube où le tracé basculait à l’Est de la RN77 pour contourner par la suite Troyes par l’Est également. Au-delà de Troyes, une multitude de solutions étaient envisagées pour rejoindre l’A6.
    • La première des quatre solutions étudiées pour cette partie était la plus à l’Ouest de toutes. Cette dernière suivait par l’Est la RN77, passait à proximité de Saint-Florentin puis se rattachait à l’A6 à proximité de l’échangeur n°20 de cette autoroute. Le parcours en direction de Dijon se serait ensuite effectué via l’A6 et l’A38.
    • Seconde solution envisagée, un passage à proximité de Montbard avec un raccordement à l’A6 dans les environs de Semur-en-Auxois. Là encore le trajet en direction de Dijon aurait emprunté les A6 et A38.
    • Troisième solution proposée lors de ces études, un itinéraire direct entre Troyes et Dijon passant par le Sud-Ouest de Châtillon-sur-Seine puis par les proches abords d’Aignay-le-Duc et de Moloy avant d’arriver à Dijon par le Nord-Ouest de l’agglomération.
  • La quatrième et dernière solution était elle aussi envisagée selon un itinéraire direct entre Troyes et Dijon, mais avec un tracé tout autre. Ce tracé devait pour sa part remonter la vallée de la Seine sur une quarantaine de kilomètres avant de quitter celle-ci peu avant Châtillon-sur-Seine pour ensuite contourner cette ville par le Nord-Est. Une fois la ville dépassée, le tracé devait venir s’insérer dans la vallée de l’Ource qu’il devait emprunter jusqu’à Recey-sur-Ource. A partir de ce village, le tracé devait rejoindre Dijon en passant par Is-sur-Tille.

Aménagements étudiés pour l'A26 et l'A31 en 1971. ©Frantz58

• Peu de temps après, il fut ajouté à ces variantes d’autres propositions de tracé que l’on pourrait qualifier d’intermédiaires.
  • La première proposition pourrait être apparentée à une variante du tracé Est étudié depuis les années 1960. Cette solution prenait naissance sur l’A4 à l’Ouest de Châlons-en-Champagne, passait par le Sud-Ouest de l’agglomération puis rejoignait Dijon en passant par Montier-en-Der, Chaumont et Langres.
  • La seconde de ces propositions dites intermédiaires débutait à l’Ouest de Châlons-en-Champagne, puis passait par Sommesous, Brienne-le-Château, Bar-sur-Aube, le Sud de Chaumont et enfin par l’Ouest de Langres avant d’aller rejoindre Dijon.
  • La troisième et dernière de ces nouvelles propositions démarrait comme toutes les autres à l’Ouest de Châlons puis passait par Troyes, le Sud de Chaumont et l’Ouest de Langres avant de s’achever au Nord de l’agglomération Dijonnaise.
• Suite à des études de trafic, de coût de construction et de rentabilité économique, avec en tête la forte possibilité d’un tronc commun avec l’autoroute en provenance de Nancy, il est décidé de conserver dans un premier temps trois solutions pour la liaison Châlons - Dijon :
  • Celle passant par Troyes et Châtillon-sur-Seine.
  • Celle passant par Saint-Dizier et Chaumont.
  • Et enfin celle passant par Montier-en-Der et Chaumont.

Variantes étudiées pour la liaison Chalons-en-Champagne - Dijon en octobre 1972. © Frantz58

• Au terme d’études légèrement plus affinées, il est décidé à la fin de l’année 1972 de retenir un tracé qui, selon les plans de l’époque, devait suivre par l’Ouest la RN77 depuis Châlons-en-Champagne jusqu’au Sud d'Arcis-sur-Aube puis basculer à l’Est de la nationale et ce jusqu’au Sud de Troyes où l’A26 devait réceptionner l’A5 en provenance de Paris. L’A26 devait ensuite poursuivre son parcours par la vallée de la Seine et dépasser Châtillon-sur-Seine par le Nord-Est puis s’engager dans la vallée de l’Ource jusqu’à Recey-sur-Ource. Une fois arrivé à ce village, le tracé envisagé pour l’autoroute remontait sur les plateaux jusqu’à Is-sur-Tille où l’autoroute devait retrouver un relief de plaine ; relief qu'elle conservait jusqu’à son extrémité sur l’actuelle RM274 au niveau de Ruffey-lès-Echirey au Nord-Est de Dijon.
• Ce tracé fut rapidement sujet à des modifications entre Ruffey-lès-Echirey et Is-sur-Tille afin d’améliorer la desserte de Langres depuis Troyes d’une part et d’augmenter la longueur du tronc commun entre l’axe Calais - Dijon et l’axe Luxembourg - Dijon d’autre part. Ce nouveau tracé suivait désormais la vallée de l’Ource depuis Châtillon jusqu’à Villars-Santenoge pour ensuite aller rejoindre Vaillant où l’A26 devait retrouver l’autoroute en provenant de Nancy. Le tracé s’infléchissait ensuite vers le Sud pour aller rejoindre Dijon via un tracé se tenant presque exclusivement à l’Ouest de la D974.

Variantes étudiées pour la liaison Chalons-en-Champagne - Dijon et Nancy - Dijon en avril 1972. © Frantz58

• La solution retenue, étant jugée trop défavorable à Chaumont selon la DDE de Haute-Marne, il est décidé par cette dernière de présenter en 1973 une contre-proposition avec un tracé passant par l’Est de Troyes, le Sud de Chaumont et l’Ouest de Langres. Bien qu’un peu plus longue, cette solution avait l’avantage de desservir les principales agglomérations de la région. Cette contre-proposition comportait plusieurs tracés possibles pour le futur aménagement en gardant cependant un principe de passage identique. Cette contre-proposition comportait également plusieurs options d’aménagement entre autoroute, voie express et simple voie neuve large de 7 m.

Tracés envisagés pour l'A26 en juin 1973. ©Frantz58

• Dans le même temps, la solution d’une arrivée sur Dijon via le Nord de l’agglomération fut revue avec les premières études sur la possibilité d’un tracé contournant largement Dijon par l’Est. Les premières ébauches de tracé prévoyaient un contournement bien plus à l’Est que l’actuel tracé de l’A31 avec un passage par l’Est d’Arc-sur-Tille et l’Ouest de Genlis et de Noiron-sous-Gevrey avant de retrouver l’autoroute Beaune - Dijon au niveau de Gilly-lès-Cîteaux. La raison qui poussa les ingénieurs à réaliser ce contournement en même temps que le reste de l'autoroute au Nord de Dijon tient au fait que la section de l'actuelle RM274 n'aurait pu supporter un tel apport de trafic et aurait risqué une saturation quasi permanente.

SDAU de Dijon (juin 1974). © Bibliothèque municipale de Dijon

• Suite à cela, en 1974, un tracé est établi selon une bande large d’un kilomètre. Ce tracé subira ensuite quelques modifications assez légères de la part du SETRA en 1975 avant que ne soit porté à l’enquête publique ce tracé en 1977. Au vu des résultats de l’enquête et de la situation devenant de plus en plus préoccupante, est déclarée d’utilité publique et urgente le 9 août 1978 la réalisation de l’A26 entre Châlons-en-Champagne et Troyes ainsi qu’entre Troyes et Dijon.

Projet d'autoroute Châlons-en-Champagne - Dijon et Nancy - Dijon. Section 1/4 (Chalons-en-Champagne - Troyes). (1974) ©Frantz58

Projet d'autoroute Châlons-en-Champagne - Dijon et Nancy - Dijon. Section 2/4 (Troyes - Langres). (1974) ©Frantz58

Projet d'autoroute Châlons-en-Champagne - Dijon et Nancy - Dijon. Section 3/4 (Langres - Dijon). (1974) ©Frantz58

Projet d'autoroute Châlons-en-Champagne - Dijon et Nancy - Dijon. Section 4/4 (Toul - Langres). (1974) ©Frantz58

• Cette déclaration d’utilité publique fut ensuite prolongée le 28 juillet 1983 avec désormais la mention A31 pour la portion Dijon - Langres et A26 pour la portion Langres - Troyes - Dijon. Cette modification de numéro résultait alors de la révision de la nomenclature du réseau autoroutier français mise en place en 1982. La déclaration de 1978 fut une seconde fois prolongée le 29 juillet 1988 afin de pouvoir terminer l’acquisition des terrains encore non réalisée par endroits.
• L’année suivante, le 2 octobre 1989 pour être exact, le tracé entre Châlons-en-Champagne et Troyes obtint une nouvelle DUP afin de valider le nouveau tracé retenu en 1987 pour l’A26 entre ces deux villes. Le premier tracé retenu en 1973 se trouvait largement à l’Ouest de la RN77 sur une grande majorité du parcours entre ces deux agglomérations en ne passant à l’Est de la nationale qu’entre Aubeterre et Feuges. Le nouveau tracé qui est le tracé que nous connaissons actuellement fut retenu en 1987 à la suite de plusieurs années d’études. Il se tenait bien plus proche de la RN77 en passant à plusieurs reprises à l’Ouest puis à l’Est de celle-ci.
• La construction de l’autoroute se fit dans l’ordre chronologique suivant avec une première ouverture du tronçon Chaumont (A5/échangeur n°24) - Til-Châtel (A31/échangeur n°5) le 21 juin 1983 avec le numéro A26 pour la section allant de Chaumont à Langres. Cette ouverture fut suivie six ans plus tard par celle du tronçon Til-Châtel (A31/échangeur n°5) - Dijon-Sud (bifurcation A31/A311) le 23 juin 1989. Après un peu plus d’un an, le tronçon Troyes (bifurcation A5/A26) - Chaumont (A5/échangeur n°24) fut ouvert à la circulation le 26 octobre 1990 sous le numéro A5 avec ainsi la renumérotation du tronçon ouvert l’année précédente entre Chaumont et Langres. La dernière ouverture fut effectuée le 30 juin 1992 avec le tronçon Châlons-en-Champagne - Troyes liant ainsi les autoroutes A4 et A5 et achevant au passage la liaison entièrement en autoroute entre Calais et Dijon.

Carte des tracés étudiés pour l'A26 entre les années 1960 et les années 1980

• La carte ci-dessous fait figurer le tracé actuel de l'A26 avec quelques unes des variantes étudiées en détail.
• Étant donné que le tracé de l'A26 fut étudié à l'origine comme celui d'une autoroute unique reliant Calais à Dijon, toutes les variantes de tracé connues entre ces deux villes sont représentées sur la carte ci-dessous, même si une partie d'entre elles, de Troyes à Dijon, a été reprise par la suite par les autoroutes A5 et A31.

Chargement de la carte...

Légende de la carte ou du tableau
En bleu	Tracé de l'A26.
En rouge foncé	Anciens tracés étudiés pour l'A26 dans les années 1960.
En rouge	Anciens tracés étudiés pour l'A26 dans les années 1960 et 1970.
En rouge clair	Anciens tracés étudiés pour l'A26 entre Calais et l'A1 au début des années 1960.
En orange	Anciens tracés étudiés pour l'A26 dans les années 1970.
En jaune	Anciens tracés étudiés pour l'A26 dans les années 1980.
En vert	Projets autoroutiers connexes étudiés entre 1960 et 1975.
En vert clair	Projets de voie express connexes étudiés entre 1960 et 1975.
En bleu ciel	Réseau structurant en liaison avec l'A26.
En violet	Tracé du tronc commun avec l'A4.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
La carte ne s'affiche pas ? Merci d'éditer l'article et de le sauvegarder sans aucune modification.

Section Troyes - Auxerre - Bourges

• Cette section de l'A26 n'est à l'heure actuelle pas encore réalisée. Il est cependant fort probable qu'elle ne le soit jamais, du fait de sa faible rentabilité. Néanmoins, le projet n'étant pas encore officiellement abandonné, l'historique de ce dernier se trouve dans la partie projet de l'article sur l'A26.

Voir l'article : Autoroute française A26 (Projet).

Voir aussi

Sites SARA

•   L'autoroute A26 sur Saratlas
•  [France Autoroutes] Photos de l'autoroute A26 sur France Autoroutes
•  [Autorout.free.fr] Panneaux directionnels de l'autoroute A26
•  [Forum Sara] Fil du Forum Sara sur l'autoroute A26
•  [Forum Sara] Fil du Forum Sara sur le possible prolongement de l'autoroute A26

Sites externes

•  [APRR] Site d'APRR
•  [Sanef] Site de Sanef