Présentation[]
- L'A17 consistait en une voie autoroutière reliant le Boulevard Périphérique de Paris (Porte de Vincennes) à l'ARISO (A87) et l'A4, à Noisy-le-Grand (Marne-la-Vallée).
- L’A17 faisait partie, avec l’Antenne de Bagnolet et l’Autoroute de l’Est, des 3 axes principaux d’orientation ouest - est inscrits dans le SDAURP de 1965 pour desservir l’agglomération nouvelle devant être construite dans la vallée de la Marne, de Noisy-le-Grand jusqu’à Meaux, pour faire face à la croissance de la population de la région parisienne qui devait atteindre 14 millions d’habitants en 2000.
Caractéristiques du projet[]
- L’objectif était de créer une voie 'secondaire', l’A3 et l’A4 étant considérés prioritaires, d’environ 30 mètres d’emprise (2*2 voies, élargissable à 2*3 voies) ayant une double vocation : voie de desserte pour les communes de Montreuil et Fontenay et voie de transit devant supporter un trafic de 80.000 véhicules/jour qui ne pourrait être absorbé à terme par aucune autre voie du réseau routier projeté. « En effet, si une place primordiale doit être accordée aux transports en commun (RER), l’importance des déplacements en automobile croîtra. (…) Bien que 10% seulement des migrations alternantes aient été considérées comme routières, la répartition de circulation sur A3, A4 et les nationales existantes laisse un excédent de 100.000 véhicules/jour » (réunion au District de la Région de Paris le 5 avril 1968).
- Si la section comprise entre Noisy-le-Grand et Fontenay-sous-Bois devait être construite pour 1985 au plus tard, celle entre Fontenay et le BP n’était programmée qu’à terme, sans précision de date.
- Le tracé partait juste au nord de la Porte de Lagny, traversait tout le sud de Montreuil en suivant grosso modo les frontières communales avec Vincennes et Fontenay-sous-Bois, passait au milieu du grand ensemble de Fontenay (ZUP de Val de Fontenay) le long du CD42 puis suivait le tracé actuel du RER A à travers Neuilly-Plaisance et Bry sur Marne, jusqu’à Noisy-le-Grand où un tronc commun avec l'ARISO permettait de rejoindre l’A4. Il était prévu en tranchée à - 6 mètres par rapport au sol naturel de Paris à Fontenay-sous-Bois et en viaduc de Neuilly-Plaisance à Noisy-le-Grand. En 1971/72, le tracé a été déplacé vers le nord au niveau de la ZUP de Fontenay pour longer le CD43.
- Le raccordement au BP se faisait, vers le nord par des bretelles qui rejoignaient en viaduc les accès nord de la porte de Montreuil, et vers le sud par des bretelles souterraines qui rejoignaient le BP à l’emplacement des 2 stations-service actuelles sous la place de la porte de Vincennes. L’échangeur avec le BP est le seul élément du tracé ayant fait l’objet d’un APS approuvé.
Histoire du projet[]
- Le projet A17 n’existait pas dans le volet routier du PADOG de 1960. Dans le quadrilatère ARISO – Autoroute de l’Est – Boulevard Périphérique – Antenne de Bagnolet les seuls axes qui figurent sont la RN34 et la RN186 dont seule la déviation de Rosny figure en pointillé (axe à créer).
- En 1962, il apparaît en pointillés dans les plans du projet de desserte de la ZUP du grand ensemble (7300 logements) de Fontenay, vers « la vallée de la Marne » d’un côté et Paris porte de Vincennes de l’autre. Le projet d’autoroute ne faisait que passer le long de la ZUP : il n’y avait pas d’échangeur prévu pour desservir la ZUP depuis l’A17.
- 22 juin 1965 : publication officielle du SDAURP. Dès les premiers mois la Mairie de Montreuil a tout mis en œuvre pour s'opposer au projet A17 qui devait selon elle 'éventrer' le Bas-Montreuil.
- 5 avril 1968 : réunion au District de la région de Paris en présence des maires des communes concernées et du Préfet Delouvrier : « les difficultés de tracé seront réglées point par point, compte tenu que le temps existe pour faire les études. (…) Toutefois, les difficultés de la traversée de Montreuil, dans un tissu dense d’habitat et d’activité, apparaissent comme devant être prises en considération ».
- 3 mai 1969 : réponse du Premier Ministre à une question écrite du député de Montreuil Louis Odru : « la création de nouvelles zones d’habitation et des activités associées dans l’est parisien, qui engendrent un accroissement démographique important dans ce secteur, conduit à prévoir (…) la construction de voies nouvelles à grand débit, les autoroutes A3 et A4 et l’autoroute A17. » Celle-ci est définie « comme ayant pour effet principal de délester du trafic de transit les RN 302 et 34 qui sont devenues de véritables artères urbaines ». Le Premier Ministre indique par ailleurs que « la section de l’autoroute A17 qui est comprise entre Paris et Rosny-sous-Bois n’est pas prévue au VI° plan, et qu’il est peu probable qu’elle intervienne dans le courant des prochaines années ». Il déclare aussi « que les études en sont activement poursuivies par les services de l’Équipement. En effet l’implantation de cette autoroute entre la porte de Montreuil et les limites de Fontenay-sous-Bois et Rosny-sous-Bois soulève des problèmes délicats et complexes, qui ne peuvent trouver une solution qu’à condition d’être étendue à l’aménagement de tout un quartier dont l’autoroute sera l’occasion et peut-être le moteur ».
- 18 avril 1969, le Conseil d’Administration du District de la Région Parisienne exprime son opposition : « il est indispensable de donner la priorité à la réalisation des autoroutes A3 et A4, dont l’urgence est indiscutable et dont le calendrier des travaux doit être accéléré, mais que, par contre les projets concernant l’autoroute A17 (…) doivent être abandonnés »
- délibération du 16 février 1970, le Conseil d’Administration du District de la Région Parisienne « rappelle son opposition à la réalisation de l’autoroute A17 et, en faisant toutes réserves sur son maintien au schéma directeur,(…) compte tenu de la priorité absolue donnée dans ce secteur à la réalisation de l’autoroute A4 »
L'abandon[]
- 19 novembre 1971 : réponse du Ministre de l’Équipement et du Logement aux questions écrites n° 20427 du 19 octobre 1971 et 19363 du 15 juillet 1971 du député Louis Odru : « (…) il vient d’être décidé d’abandonner le projet de construction de la section de l’autoroute A17 précédemment prévu entre le boulevard périphérique de Paris et l’antenne nord du grand ensemble de Fontenay-sous-Bois (voie rapide B86) (…) ». Cet abandon est consécutif de la prise de conscience par l'administration de l'inutilité de tous les nouveaux axes devant déboucher sur le boulevard périphérique (A5, A15, A10,...)
- 1973 : la section est de l’A17 entre Fontenay-sous-Bois et Noisy-le-Grand est rattachée à la B86 et le nom A17 disparaît des plans.
Tracé[]
| Légende de la carte ou du tableau | |
| En rouge | Tracé définitif de 1972 (passage au nord de la ZUP). |
| En orange | Tracé initial de 1962 au niveau de la ZUP de Fontenay. |
| Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article. | |
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Ce qu'il en reste[]
- Aucune acquisition préventive n'a été effectuée par l’État au cours des années 60 pour ce projet. Il ne reste donc pas de "coulée verte".
- Au niveau du Boulevard Périphérique de Paris les seules traces visibles de l'A17 sont les stations-service de la Porte de Vincennes qui ont été implantées à l’emplacement des amorces des bretelles sud de l’échangeur.
Plans de situation[]
Schéma autoroutier de la Seine-Saint-Denis (vers 1968).
Schéma de la connexion de l'A17 avec le Boulevard Périphérique de Paris.
Plan de l'A17 à Fontenay-sous-Bois (vers 1962).
Projet d'échangeur avec A87 et A4 à Noisy-le-Grand (1969).
Sites SARA[]
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