Modifications : Autoroute française A110 (Ancien numéro)

Version du 4 février 2011 à 10:46

Présentation du projet

L'autoroute A110 est un ancien projet de nouvelle liaison routière entre Ablis (ou Chartres) et Sorigny, au sud de Tours.

Il existait trois grandes variantes pour la réalisation de l'A110 :
- Une variante entièrement concédée, d'Ablis à Sorigny. Cette autoroute longue de 201kms démarrerait au niveau du futur échangeur A11/A12, traverserait la plaine de la Beauce, passerait à l'Est de Châteaudun puis de Vendôme pour enfin contourner Tours, là aussi par l'Est. Son coût est estimé à 1,5 milliard d'euros, pour un trafic attendu à l'horizon 2015 de 21 000 à 30 000 véhicules par jour
- Une variante partant de l'échangeur n°3 de l'A11, au sud de Chartres. Elle consisterait en un aménagement à 2*2 voies de la N10 jusqu'à Vendôme, puis à une autoroute concédée de Vendôme à Sorigny. Son coût est estimé à un milliard d'euros. Cette variante est de loin la plus courte (155 kms), pour un trafic attendu compris entre 20 000 et 24 000 véhicules par jour.
- La dernière variante était une combinaison des deux précédentes : autoroute concédée d'Ablis à Châteaudun, N10 aménagée jusqu'à Vendôme, puis autoroute concédée jusqu'à Sorigny. Cette variante était la plus longue (206kms), pour un coût prévu de 1,4 à 1,5 milliards d'euros. Le trafic attendu est de 17 000 à 24 000 véhicules par jour.

Il existait une autre variante au niveau du contournement de l'agglomération tourangelle, où deux tracés, l'un dit "proche", et l'autre dit "éloigné" étaient en concurrence. Cependant il n'y avait guère d'avantages en faveur de la variante "éloignée", qui rallonge le tracé de 25kms et augmente le coût d'environ 200 millions d'euros.

Quel scénario ?

Le scénario d'autoroute entièrement concédée était le meilleur envisageable, grâce à une meilleure qualité de service attendue que sur nationale aménagée. La nationale 10 pouvait subir en effet un report trop important de véhicules profitant de la gratuité de l'itinéraire si une variante comprenant son aménagement était retenue. Les études en étaient cependant au niveau de l'opportunité de la réalisation de cette nouvelle liaison. Cependant un élargissement à 2x4 voies de l'A10 entre Paris et Tours ne pouvait être exclu - son coût serait bien inférieur à celui d'une liaison nouvelle. Toutefois se profilait la nécessité d'un contournement à long terme d'Orléans et de Tours (où l'A10 est en 2x3 voies inélargissables) qui laissait ce scénario peu crédible sur le très long terme.

L'A110, mais pour quand ?

Avant la révocation du projet, l'état d'avancement des études ne permettait en aucun cas une ouverture de l'autoroute avant 2020. Sa réalisation elle-même n'était pas encore décidée, bien qu'elle avait été retenue lors du CIADT du 16 décembre 2003, qui recensait tous les projets à réaliser à l'horizon 2025. La question du contournement de Tours se posait également, notamment si sa réalisation était envisageable en dehors du cadre de l'A110. En tout état de cause, on tablait plutôt sur l'hypothèse d'une ouverture entre 2025 et 2030.

Quelles difficultés ?

L'un des avantages financiers de l'A110 était de ne présenter aucun problème technique entre Ablis et l'A10. L'autoroute aurait traversé en effet la plaine de la Beauce. D'un point de vue environnemental, seuls les dix premiers kilomètres - vers Auneau notamment- auraient dû faire l'objet d'attentions particulières. Les grosses difficultés auraient concerné le franchissement de la vallée du Cher et surtout de la Loire au niveau du contournement de la métropole tourangelle. Si le franchissement du fleuve en lui même n'aurait pas dû poser de problèmes (ouvrage d'art de quelques centaines de mètres de long), celui de son lit aurait été encore plus difficile. Au droit de Noizay le lit de la Loire est en effet large de 4 kms, avec une descente puis une montée de côteaux. Afin de minimiser la pollution visuelle, l'usage du remblai aurait été réduit au maximum, mais il aurait été peu envisageable de réaliser un viaduc le long des 4kms, dans un site cependant classé à l'UNESCO.

Le franchissement du Cher aurait posé lui moins de difficultés, étant donnée la présence d'un seul côteau. Le passage aurait logiquement dû s'effectuer par un viaduc montant sur ce dernier. Enfin, la vallée de l'Indre, relativement profonde, est un lieu écologiquement sensible, mais sa faible largeur aurait dû minimiser l'impact du passage de l'autoroute.

Projet abandonné?

La disparition de ce projet assez peu avancé dans la version consolidée du projet du Schéma National des Infrastructures de Transport établi début 2011 constate son abandon définitif comme quasi-certain.

Autoroutes croisées

A10
A11
A12
A85

Documentation

Les liens ci-dessous donnent accès aux différents éléments de la plaquette de présentation du Corridor Ile-de-France - Centre (c) DRE Centre :
- Partie 1
- Partie 2
- Partie 3
- Partie 4
- Partie 5
- Partie 6

Sites Sara

Fil du Forum Sara sur l'autoroute A110

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 ** Une variante entièrement concédée, d'Ablis à Sorigny. Cette autoroute longue de 201kms démarrerait au niveau du futur échangeur [[autoroute française A11|A11]]/[[Autoroute française A12|A12]], traverserait la plaine de la Beauce, passerait à l'Est de Châteaudun puis de Vendôme pour enfin contourner Tours, là aussi par l'Est. Son coût est estimé à 1,5 milliard d'euros, pour un trafic attendu à l'horizon 2015 de 21 000 à 30 000 véhicules par jour
 ** Une variante partant de l'échangeur n°3 de l'A11, au sud de Chartres. Elle consisterait en un aménagement à 2*2 voies de la [[route nationale française 10|N10]] jusqu'à Vendôme, puis à une autoroute concédée de Vendôme à Sorigny. Son coût est estimé à un milliard d'euros. Cette variante est de loin la plus courte (155 kms), pour un trafic attendu compris entre 20 000 et 24 000 véhicules par jour.
-** La dernière variante est une combinaison des deux précédentes : autoroute concédée d'Ablis à Châteaudun, N10 aménagée jusqu'à Vendôme, puis autoroute concédée jusqu'à Sorigny. Cette variante est la plus longue (206kms), pour un coût prévu de 1,4 à 1,5 milliards d'euros. Le trafic attendu est de 17 000 à 24 000 véhicules par jour.
+** La dernière variante était une combinaison des deux précédentes : autoroute concédée d'Ablis à Châteaudun, N10 aménagée jusqu'à Vendôme, puis autoroute concédée jusqu'à Sorigny. Cette variante était la plus longue (206kms), pour un coût prévu de 1,4 à 1,5 milliards d'euros. Le trafic attendu est de 17 000 à 24 000 véhicules par jour.
-* Il existe une autre variante au niveau du contournement de l'agglomération tourangelle, où deux tracés, l'un dit "proche", et l'autre dit "éloigné" sont en concurrence. Cependant il n'y a guère d'avantages en faveur de la variante "éloignée", qui rallonge le tracé de 25kms et augmente le coût d'environ 200 millions d'euros.
+* Il existait une autre variante au niveau du contournement de l'agglomération tourangelle, où deux tracés, l'un dit "proche", et l'autre dit "éloigné" étaient en concurrence. Cependant il n'y avait guère d'avantages en faveur de la variante "éloignée", qui rallonge le tracé de 25kms et augmente le coût d'environ 200 millions d'euros.
 == Quel scénario ? ==
-* Actuellement, le scénario d'autoroute entièrement concédée tient la corde, grâce à une meilleure qualité de service attendue que sur nationale aménagée. La [[route nationale française 10|nationale 10]] subirait en effet un report trop important de véhicules profitant de la gratuité de l'itinéraire si une variante comprenant son aménagement était retenue. Les études restent cependant pour le moment au niveau de l'opportunité de la réalisation de cette nouvelle liaison. Cependant un élargissement à 2x4 voies de l'[[autoroute française A10|A10]] entre Paris et Tours ne saurait être exclu - son coût serait bien inférieur à celui d'une liaison nouvelle. Toutefois la nécessité d'un contournement à long terme d'Orléans et de Tours (où l'A10 est en 2x3 voies inélargissables) laisse ce scénario peu crédible sur le très long terme.
+* Le scénario d'autoroute entièrement concédée était le meilleur envisageable, grâce à une meilleure qualité de service attendue que sur nationale aménagée. La [[route nationale française 10|nationale 10]] pouvait subir en effet un report trop important de véhicules profitant de la gratuité de l'itinéraire si une variante comprenant son aménagement était retenue. Les études en étaient cependant au niveau de l'opportunité de la réalisation de cette nouvelle liaison. Cependant un élargissement à 2x4 voies de l'[[autoroute française A10|A10]] entre Paris et Tours ne pouvait être exclu - son coût serait bien inférieur à celui d'une liaison nouvelle. Toutefois se profilait la nécessité d'un contournement à long terme d'Orléans et de Tours (où l'A10 est en 2x3 voies inélargissables) qui laissait ce scénario peu crédible sur le très long terme.
 == L'A110, mais pour quand ? ==
-* L'état d'avancement des études ne permet d'ores et déjà en aucun cas une ouverture de l'autoroute avant 2020. Sa réalisation elle-même n'est pas encore décidée, bien qu'elle ait été retenue lors du CIADT du 16 décembre 2003, qui recense tous les projets à réaliser à l'horizon 2025. La question du contournement de Tours se pose également, notamment si sa réalisation est envisageable en dehors du cadre de l'A110. En tout état de cause, si le début des travaux ne saurait commencer avant 2020, l'hypothèse d'une ouverture entre 2025 et 2030 paraît cependant raisonnable.
+* Avant la révocation du projet, l'état d'avancement des études ne permettait en aucun cas une ouverture de l'autoroute avant 2020. Sa réalisation elle-même n'était pas encore décidée, bien qu'elle avait été retenue lors du CIADT du 16 décembre 2003, qui recensait tous les projets à réaliser à l'horizon 2025. La question du contournement de Tours se posait également, notamment si sa réalisation était envisageable en dehors du cadre de l'A110. En tout état de cause, on tablait plutôt sur l'hypothèse d'une ouverture entre 2025 et 2030.
 ==Quelles difficultés ?==
-* L'un des avantages financiers de l'A110 est de ne présenter aucun problème technique entre Ablis et l'[[autoroute française A10|A10]]. L'autoroute traverserait en effet la plaine de la Beauce. D'un point de vue environnemental, seuls les dix premiers kilomètres - vers Auneau notamment- devront faire l'objet d'attentions particulières. Les grosses difficultés concernent le franchissement de la vallée du Cher et surtout de la Loire au niveau du contournement de la métropole tourangelle. Si le franchissement du fleuve en lui même ne devrait pas poser de problèmes (ouvrage d'art de quelques centaines de mètres de long), celui de son lit devrait être plus difficile. Au droit de Noizay le lit de la Loire est en effet large de 4 kms, avec une descente puis une montée de côteaux. Afin de mnimiser la pollution visuelle, l'usage du remblai devra être minimisé au maximum, mais il reste peu envisageable de réaliser un viaduc le long des 4kms, dans un site cependant classé à l'UNESCO.
+* L'un des avantages financiers de l'A110 était de ne présenter aucun problème technique entre Ablis et l'[[autoroute française A10|A10]]. L'autoroute aurait traversé en effet la plaine de la Beauce. D'un point de vue environnemental, seuls les dix premiers kilomètres - vers Auneau notamment- auraient dû faire l'objet d'attentions particulières. Les grosses difficultés auraient concerné le franchissement de la vallée du Cher et surtout de la Loire au niveau du contournement de la métropole tourangelle. Si le franchissement du fleuve en lui même n'aurait pas dû poser de problèmes (ouvrage d'art de quelques centaines de mètres de long), celui de son lit aurait été encore plus difficile. Au droit de Noizay le lit de la Loire est en effet large de 4 kms, avec une descente puis une montée de côteaux. Afin de minimiser la pollution visuelle, l'usage du remblai aurait été réduit au maximum, mais il aurait été peu envisageable de réaliser un viaduc le long des 4kms, dans un site cependant classé à l'UNESCO.
-* Le franchissement du Cher représente lui moins de difficultés, étant donnée la présence d'un seul côteau. Le passage devrait logiquement s'effectuer par un viaduc montant sur ce dernier. Enfin, la vallée de l'Indre, relativement profonde, est un lieu écologiquement sensible, mais sa faible largeur devrait minimiser l'impact du passage de l'autoroute.
+* Le franchissement du Cher aurait posé lui moins de difficultés, étant donnée la présence d'un seul côteau. Le passage aurait logiquement dû s'effectuer par un viaduc montant sur ce dernier. Enfin, la vallée de l'Indre, relativement profonde, est un lieu écologiquement sensible, mais sa faible largeur aurait dû minimiser l'impact du passage de l'autoroute.
+==Projet abandonné?==
+La disparition de ce projet assez peu avancé dans la version consolidée du projet du Schéma National des Infrastructures de Transport établi début 2011 constate son abandon définitif comme quasi-certain.
 == Sites proches desservis ==