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Description[]

  • Le complexe d'échange comporte au total 19 ponts et viaducs différents, représentant une longueur totale de 2.300 mètres et une surface de tablier de 19.000 m2, qui se répartissent de la façon suivante (voir le schéma des ouvrages pour une meilleure compréhension) :

Schéma des ouvrages

    • Il y a six bretelles principales, réparties en deux groupes de part et d'autre du parking. Au Nord, on trouve la bretelle B vers le Boulevard Périphérique Nord, la bretelle D vers le Boulevard Périphérique Sud et la bretelle C vers la voirie locale parisienne. Au sud, ce sont les bretelles F depuis le Boulevard Périphérique Nord, H depuis la voirie locale et G depuis le Boulevard Périphérique Sud. Au centre étaient prévues les bretelles A et E qui devaient permettre la pénétration directe de l'autoroute dans Paris, en direction de l'axe Nord-Sud.
    • A l'extérieur de ces deux groupes se trouvent les bretelles d'entrée, au Nord, et de sortie, au Sud, pour le parking, dénommées N et Q avec trois niveaux : S (supérieur ; cote 77), M (médian ; cote 74) et I (inférieur ; cote 71).
    • A l'Est, ces huit bretelles enjambent l'avenue Gallieni par six tabliers jumeaux (il y a un tablier commun pour C-D et un pour F-H) présentant du Nord au Sud respectivement 4, 6, 6, 5, 5 et 5 travées. Ces six ouvrages sont dénommés Gallieni Nord N, B et C-D pour le groupe Nord et Gallieni Sud F-H, G et Q pour l'autre. Entre ces deux groupes sont réservés les appuis des tabliers Gallieni Centre A et E.
    • A l'Ouest des viaducs Gallieni, les bretelles N et Q sont établies au niveau du terrain naturel et reliées au parking par un organe d'entrée, constitué par un triple portique circulaire adjacent à un mur de soutènement, et un organe de sortie, constitué par 3 viaducs courbes à 4, 5 et 5 travées, appelés S77, S74 et S71.
    • Ces viaducs courbes enjambent la bretelle G établie sur terrassement jusqu'au tablier Gallieni Sud G.
    • Les cinq autres bretelles franchissent le parking par trois viaducs qui prennent appui directement sur les cloisons de celui-ci, renforcées en conséquence (épaisseur des voiles portée de 0,3 mètre à 0,8 mètre, particularité facilement repérable de nos jours). Ces viaducs ont des travées droites de 16 mètres correspondant à la trame du parking, au nombre de 6 (viaduc Parking Nord B), 5 (viaduc Parking Nord C-D) et 7 (viaduc Parking Sud F-H). Des dispositions sont également prises au niveau des cloisons du parking pour supporter les futurs viaducs Parking Centre A et E : l'épaisseur de trois voiles est portée à 0,45 mètre (cela se voit de nos jours mais il faut être averti pour le remarquer).
    • La bretelle B franchit en deux travées l'intérieur du mur de soutènement circulaire par un ouvrage dénommé Entrée B.
    • Les bretelles C-D, portées par un tablier unique, franchissent l'organe d'entrée du parking par un ouvrage à trois travées prenant appui sur les trumeaux du triple portique circulaire. Ce tablier est dénommé Tablier à Appuis Circulaires C-D.
    • Les quatre bretelles D, C, F et H qui enjambent le Boulevard Périphérique, le font par des tabliers courbes respectivement dénommés Périphérique Nord D (trois travées), Périphérique Nord C (trois travées), Périphérique Sud F (six travées), Périphérique Sud H (six travées). Les travées supplémentaires au Sud correspondent à l'Ouest, à la suppression des culées et à l'Est, au franchissement des viaducs courbes de sortie du parking.
  • Par ailleurs, l'échangeur est complété par deux ouvrages de voirie locale assurant le passage des rue Ibsen (au Nord) et Cartellier (au Sud) au-dessus du Boulevard Périphérique. Ces deux ouvrages sont l'un, un quatre travées (dont une travée triangulaire masquée dans la culée Ouest) et l'autre un cinq travées, présentant tous deux un biais accusé (environ 45 grades) et, en outre, une forme en plan en Y car l'un et l'autre comportent le débranchement d'une bretelle en provenance (Ibsen) ou en direction (Cartellier) de la chaussée Est du Boulevard Périphérique.
  • Les fondations sont superficielles, malgré la qualité médiocre des sols sur le plan géologique et les risques d'effondrements dus à la dissolution du gypse, fréquemment rencontré dans cette zone d'anciennes carrières. Elles sont conçues en caissons précontraints pour supporter l'apparition de fontis pouvant aller jusqu'à 10 mètres de diamètre.
  • Tous les tabliers d'ouvrages sont en béton précontraint.

Historique[]

  • Le principe de construction d'un grand parking d'intérêt régional couplé avec une gare routière au niveau de la Porte de Bagnolet est pris en considération par le Conseil Général de la Seine le 11 avril 1962, dans le cadre d'une politique globale de construction de tels aménagements dans toute la banlieue en vue de favoriser les échanges entre les véhicules individuels et les moyens de transport public (politique départementale validée par une délibération du 2 décembre 1960).
  • Le projet initial prévoit, en communication avec une éventuelle future station de la ligne 3 du Métropolitain qui pourrait être prolongée depuis la place Gambetta, deux bâtiments de part et d'autre des bretelles de l'échangeur : au Nord, un bâtiment de 7500 m2 au sol à usage exclusivement de parking et, au Sud, un bâtiment de 6500 m2 au sol, aménagé en parking pour les étages supérieurs, en terminus d'autobus au niveau du rez-de-chaussée et dont la façade Sud-Est pourrait être aménagée en locaux à usage administratif ou commercial. La contenance totale du parking est d'environ 2500 places.
Echangeur de Bagnolet – Plan du projet initial. .Echangeur de Bagnolet – Maquette du projet initial
  • Les dossiers d'APS et d'enquête publique sont préparés mais, malgré une délibération favorable prise le 22 décembre 1961, la ville de Bagnolet demande finalement que le projet soit profondément modifié, dans le cadre de la rénovation complète de tout le secteur. La commune avait en effet décidé profiter de la réalisation des infrastructures de transport (autoroute et métro) pour procéder à une restructuration totale du quartier, intégrant le pôle d'échanges. Les nouvelles conditions de desserte permettaient de créer des équipements formant, autour du complexe d'échanges, un pôle d'attraction régional dans le domaine des emplois, du commerce et des loisirs. Cela devait être l'occasion de faire passer le quartier "de l'urbanisme de 1880 à celui de l'an 2000".
  • Le plan-masse de réaménagement du quartier, dessiné pour le compte de la ville par l'architecte urbaniste Serge Lana, prévoit donc, d'une part, de reporter le parking, la station de métro et la gare routière dans un ouvrage à construire entre les bretelles de l'autoroute et, d'autre part, de construire au Nord et au Sud de l'autoroute, une zone comprenant à la fois de l'habitat, des commerces, un centre administratif et social et un centre tertiaire. Au total sont prévus environ 1800 logements, 5000 emplois et une vingtaine de commerces. Par ailleurs, la dalle de couverture du parking et de la gare routière doit être compatible avec l'aménagement, à court terme, d'un jardin public, et ultérieurement d'une grande salle de 5000 places faisant fonction de patinoire et de salle omnisports. L'avenue Gallieni est "remise en ordre à l'échelle du projet", c'est-à-dire élargie à deux chaussées séparées, complétées par une piste de stationnement d'autobus. A l'intersection du trafic local et du trafic régional, à la sortie du métro et du parking, il est prévu de créer à moyen terme un centre commercial comprenant un supermarché de 6 à 9.000 m2 sur le trottoir Ouest et un ensemble de boutiques et locaux artisanaux sur le trottoir Est. L'ensemble de ces opérations conduit à l'expropriation de 345 familles, 39 commerçants et 56 établissements industriels ou artisanaux, dans un tissu urbain dense mais "très vétuste et mal organisé", ce qui facilite psychologiquement l'opération.
  • Ce nouvel aménagement conduit à repenser le dispositif de raccordement de l'autoroute A3 au Boulevard Périphérique. Il est dorénavant intégré dans un ouvrage multiple appelé "complexe d'échanges de la Porte de Bagnolet" qui imbrique étroitement des aménagements relevant de plusieurs maîtres d'ouvrages : l'État pour l'autoroute (y compris ses bretelles et les emprises de l'amorce du prolongement dans Paris), le département pour le parking semi enterré de 2200 places sur 3 niveaux, la RATP pour la station de métro et la gare routière de 22 quais, et la ville de Paris pour les aménagements liés à un tronçon de 525 mètres du Boulevard Périphérique. Pour des raisons évidentes de simplicité dans la conduite et l'exécution du chantier, ceux-ci s'entendent pour que la réalisation du gros œuvre de tous ces ouvrages soit confiée à un maître d'œuvre unique, le département de Seine Saint Denis, et qu'un seul marché principal soit passé. La direction des études et des travaux est confiée au service départemental des Ponts et Chaussées, en coordination avec l'architecte urbaniste de la ville de Bagnolet.
  • Le nouveau projet, est pris en considération par le Conseil Général de la Seine le 27 novembre 1964. Il est approuvé par le Conseil d'Administration de la RATP le 29 octobre 1965 et par le Ministre des Travaux Publics et des Transports le 22 novembre 1965.
  • De tout le complexe d'échange, ce sont les six ouvrages sur le Boulevard Périphérique et le tablier à appuis circulaires qui présentent les plus grandes singularités de conception et les principales difficultés techniques lors de la mise au point. Le Ministère, via le Service Central d'Études Techniques et le Service Spécial des Autoroutes, est mis à contribution. Au moment de la consultation des entreprises, le dossier technique atteint plus d'un mètre d'épaisseur !
  • Après appel d'offres, le marché est attribué à un groupement constitué de la Société de Construction des Batignolles, la Compagnie Française d'Entreprises et l'Entreprise Fougerolle.
  • Les travaux de Génie Civil débutent en mai 1966 et s'achèvent début 1969. Ils font l'objet de nombreuses visites techniques, notamment de la part du Conseil Général des Ponts et Chaussées. Les équipements annexes (éclairage, marquage, signalisation, etc.) sont mis en place dans le courant de l'année 1969, la DDE déposant à cette occasion un brevet pour protéger le nouveau modèle de barrière de sécurité qu'elle vient d'inventer (de façon très schématique, il s'agit d'une barrière lourde constituée d'éléments en béton préfabriqués d'environ 2 mètres de long, simplement posés sur l'enrobé et solidarisés entre eux par un câble de précontrainte).
  • Les ouvrages de l'A3 sont mis en service avec l'autoroute le 1er décembre 1969. A cette date, les travaux de la ligne 3 du métro ne sont pas terminés et le STP (Syndicat des Transports Parisiens, devenu STIF en 2000), qui a "hérité" de la propriété foncière du complexe par suite de la loi du 10 juillet 1964 sur la réforme administrative de l'Ile de France, prend la décision de reporter l'ouverture du parking. Il ne sera mis en service, ainsi que la gare routière, qu'à l'ouverture de la nouvelle station de métro, le 2 avril 1971.
  • Les alentours de l'échangeur resteront en travaux pendant de nombreuses années. Le quartier ne prend réellement tournure que dans les années 1973-1977 avec la construction progressive, sous la conduite de la SONACOTRA, aménageur du quartier pour le compte de la ville de Bagnolet, des immeubles d'habitations et des 5 premiers "gratte-ciels" (Tour Novotel en 1973, tours Gallieni I et II en 1975, tours Mercuriales I et II en 1975-1977) qui devaient préfigurer, à l'Est de Paris, un quartier similaire à celui de la Défense. Cependant, l'idée d'ouvrir un supermarché entre le parking et l'avenue Gallieni n'aboutit pas et l'espace au pied des viaducs de l'A3 reste dans un état de quasi abandon pendant plus d'une quinzaine d'années. De même, la dalle de 26 000 m2 couvrant le parking et la gare routière reste désespérément vide. En 1979, la ville de Paris choisit le site de Bercy plutôt que la Porte de Bagnolet pour implanter la grande salle omnisport (le POPB). En 1982, le site de l'échangeur de Bagnolet est retenu pour le dixième "grand chantier" du Président : une grande salle de rock qui devait remplacer le Pavillon de Paris. Un concours d'architecture est lancé par Jack Lang. C'est Jean Nouvel qui le remporte mais, manque de chance, les restrictions budgétaires de 1984-85 imposent l'abandon du projet (ce qui, du coup, sauve le Zénith qui, à l'origine, n'était qu'une construction provisoire). En 1988, près de vingt ans après sa construction, le bilan du complexe d'échanges de la Porte de Bagnolet est désastreux : il ne s'est pas intégré dans la ville, les espaces extérieurs sont de mauvaise qualité, les bétons bruts vieillissent mal et le parking d'intérêt régional et la gare routière RATP sont largement sous-utilisés. Le STP et la Ville de Bagnolet se mettent alors d'accord pour lancer un projet de réhabilitation lourde qui conduira à la création du centre commercial Bel Est qu'on connaît actuellement :
    • Construction d'une galerie commerciale sur deux niveaux surmontée, du côté Sud, par un hôtel sur 7 étages, entre le bâtiment du parking et l'avenue Gallieni ;
    • Construction de deux étages d'hypermarché au-dessus du parking et de la gare routière ;
    • Affectation de la gare routière à Eurolines pour en faire le terminus parisien de la plupart de ses lignes de bus internationales ;
    • Affectation de 2 des 3 niveaux du parking à la clientèle du centre commercial ;
    • Réhabilitation de l'avenue Gallieni.
  • A noter que les nouvelles constructions, à l'avant et en superstructure du parking, ne comportent pas de dispositions compatibles avec un éventuel futur prolongement de l'A3 vers Paris, tel que cela avait été prévu à l'origine.
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